Villanyautó teszt: Volkswagen ID. 3 1st Edition PRO 150 kW

A Villanyautosok.hu rendszeres olvasói számára talán már lerágott csont az ID.3, hiszen beszámoltunk a bemutatójáról, a gyártásindításról, voltunk Németországban a járványhelyzet kellős közepén egy tesztvezetésen. Mi újat lehet még mondani róla? Akárhogy is nézzük, a Volkswagen első MEB platformos villanyautója mégiscsak az egyik legfontosabb jármű ma a piacon. Létezik más hasonló méretű, hasonló hatótávú vagy hasonló árú autó is, szóval nem emiatt fontos, hanem mert ez enged betekintést abba, amin a német cég mérnökei az elmúlt 3-4 évben dolgoztak, és ami a következő 5-10 évben meghatározza majd a Volkswagen csoport személyautó palettáját. Az MEB platform és az ezzel együtt bemutatkozó informatikai rendszer a következő években tucatnyi Volkswagen, Škoda, Seat és Audi számára biztosítja majd alapokat, így rendkívül fontos, hogy jó legyen.

A moduláris MEB platform feladata, hogy a jövő villanyautói számára biztosítson egy olyan univerzális alapot, amire többféle fizikai méretű, illetve többféle akkukapacitású autó építhető szabadon. Mivel erre az alapra belsőégésű motoros autók nem épülnek, mindent optimalizálni lehetett az elektromos meghajtás számára nem csak működés, de a gyárthatóság szempontjából is. Alapjaitól gondolták tehát újra a rendszert, így egy nagyon rugalmasan használható építőelem szettet állítottak össze, ami persze az elején óriási munka, de amikor újabb és újabb modellt lehet minimális fejlesztéssel piacra dobni, akkor az alapos előkészítésnek meglesz a jutalma.

A platform és az első modell születését nagyon alaposan „végig dokumentáltuk” az elmúlt évek során, így láthatóvá vált, hogy egy ilyen projekt egy paradigmaváltással megfejelve még a világ legnagyobb autógyártójánál is feladja a leckét. A Volkswagen számos olyan problémába futott bele, amire sok tízmillió autó legyártása után már nem számítottak. Valószínűleg nem szivárgott ki információ minden elakadásról, de amit hallottunk már az sem volt kevés. Nem könnyű újragondolni az autót, és egy új követelményrendszer és koncepció alapján közel a nulláról felépíteni azt.

A Volkswagen ugyanis a fizikai platform mellett az autók informatikai rendszerét is új koncepció alapján építette fel. Eddig az autók többsége elsősorban egy jármű volt, amiben vezérlésként, illetve biztonsági és kényelmi funkciók részeként megjelentek egymással többé kevésbé kommunikáló, de egyébként egymástól független elektronikai rendszerek. Ezeket az autógyártók többnyire nem maguk tervezték és gyártották, hanem külső beszállítóktól rendelték meg. Ezek nagyjából önállóan működtek, nem volt igény és elvárás, hogy egy központi egység felügyelete alá tartozzanak. Így történhet meg, hogy egy autó egyik paraméterét a kormányon lévő gombokkal a sofőr előtti kijelzőn lehet beállítani, egy másik hasonló funkciót pedig a középső képernyőn. Hogy mi hol van, azt meg keresse meg a felhasználó magának. (Persze emögött ott van az is, hogy a különböző felszereltségű autók különböző kezelőfelületekkel érkeznek, nem mind biztosítja ugyanazokat a lehetőségeket.)

Ha minden igaz, akkor ezzel szakított most a Volkswagen. Felismerték ugyanis, hogy az autó mára egy keréken guruló számítógép kell legyen. Ezzel nem csak a felhasználói élmény javítható, de a gyártás és a szervizelés is jelentősen egyszerűsíthető. Ha egy hiba feltárása és javítása után nem kell autók tízezreit szervizbe visszarendelni szoftverfrissítésre, akkor azzal rengeteg pénzt lehet megspórolni. De az se elhanyagolható, ha az autós a vásárlást követően kap új funkciókat vagy válik a korábbinál jobbá egyik-másik szolgáltatás anélkül, hogy az autót szervizbe kellene vinnie. Ehhez azonban egy olyan központi rendszerre van szükség, ami minden részegységet elér, kezel és felügyel, hogy a paraméterek beállítása egyetlen koherens felületen elvégezhető legyen, a funkciók onnan elérhetők legyenek, és a frissítéseket is meg lehessen ejteni ezen keresztül.

Ez utóbbi informatikai feladat bizonyult gigantikusnak a Volkswagennél, olyannyira, hogy a most átadott autók sem tekinthetők késznek. A rendszerből számos funkció hiányzik, és ami van, egyelőre az sem feltétlen működik hibátlanul.

Viszont ennek ellenére igazságtalan lenne az ID.3-at csak ez alapján leírni, hiszen a „vas” maga nagyon jól sikerült, látszik rajta a Volkswagen tapasztalata és bőségesen elérhető fejlesztési erőforrása.

Verziók

A Volkswagen ID.3 összesen háromféle akkumérettel készül, de egyelőre csak a nettó 58 kWh-s Pro változat van gyártásban.

A legnagyobb akkus Pro S változatnál meg kell jegyezni, hogy a dolgok jelen állása szerint csak négyszemélyes lesz, míg a többibe akár öten is beülhetnek.

A jelenleg rendelhető Pro változatból az alábbi felszereltségi szintek választhatók.

* Tájékoztató jellegű adatok, pontos felszereltségi lista elérhetők az gyártó honlapján!

Az alapszín a moonstone-szürke, de 230 ezer forint ellenében választható ezüst metál, gleccser-fehér metál, makena-zöld metál, mangan-szürke metál és stonewashed-kék metál. A tető mindegyik esetén fekete. Az alapból járó 18″-os acél keréktárcsa helyett 250-681 ezer forintos felár ellenében háromféle 19-20 collos kerékből lehet választani.

Ha minden igaz, akkor 1st Edition tesztautó felszereltségben leginkább a Business csomaghoz hasonlít.

Külső

Az ID.3 a Volkswagen harmadik népautó generációjának első modellje. A cég kommunikációjában a típus fontosságát az egykori Bogár és a Golf jelentőségéhez hasonlítják. Az ID.3 az elektromobilitás korszak Golfja, nem csak jelentőségét, de formáját és méreteit tekintve is.

Széltében hosszában kb. akkora, mint az aktuális Golf, csak magasságával lóg túl azon bő 10 cm-rel. Az első és hátsó tengelyek közé tervezett akkupakk, illetve az orr részből eltűnő hagyományos motor miatt a kerekeket közelebb tudták tolni az autó sarkaihoz, a nagyobb tengelytáv pedig lehetővé tette egy nagyobb tágasabb utascella kialakítását. Még ha a Volkswagen által ígért Passat méretű belső túlzás is, a klasszikus Golfhoz képest valóban tágas és szellős az utastér.

Volkswagen ID.3 (bal oldalon – Before) vs. Volkswagen Golf VIII (jobb oldalon – After)

Volkswagen ID.3 (bal oldalon – Before) vs. Nissan Leaf 2018- (jobb oldalon – After)

Az, hogy az autó orra mennyire rövid, az a németországi úton fel sem tűnt igazán. Az első szélvédő nem csak lapos, de hosszan és mélyen előre nyúlik, miközben az orr rész nagyjából a szélvédő ívét követi végig. Ez nyilván jót tesz a légellenállásnak, bár a 0,27-es Cw (vagy Cd) érték ma már nem kiemelkedő. A szélvédő méretét egyébként optikailag növeli az előtte lévő műanyag betét, ami érdekes módon kiemelkedik a karosszéria vonalából, laikus szemmel nézve feleslegesen növelve a légellenállást.

A fényszórók és az alattuk lévő lökhárító mintázatának és légbeömlőinek formájával a Volkswagen valamennyire megtartotta a koncepcióautón megismert játékosságot. Ezek a formák kimondottan vidám külsőt kölcsönöznek az autónak. Klasszikus hűtőrács természetesen nincs az autón, hiszen az elektromos hajtáslánc nem igényel akkora hűtést, de persze a kiegészítő rendszerek miatt alul vannak légbeömlő nyílások.

A fényszórók formája, illetve az azokat összekötő díszcsík éjszaka is könnyen felismerhetővé teszik az ID.3-at, bár a csík nem minden felszereltségi szintnél része a dizájnnak. A LED mátrix fényszórók bekapcsoláskor forogva és billenve üdvözlik az autóst, működés közben pedig nagyon jó megvilágítást adnak. Az országúti reflektor használatakor ki tudják takarni azokat a fénysugarakat, amik a többi közlekedőt vakítanák, így a többiek zavarása nélkül biztonságosan megvilágítja az utat. A cikk végén lévő videó felvételekor még azt mondtam, hogy nagyjából a többi hasonló rendszerrel azonos szinten van a tévedési aránya, de a további használat során gyűltek még a fekete pontjai. Nem rossz a rendszer, de az érzékenységén van még mit csiszolni, ugyanis a szükségesnél többször villogtak rám a szembejövők, hogy ne vakítsam őket, egyszer pedig az előttem menőt állítottam meg, mert az automatikus rendszer kikapcsolását keresve akaratom ellenére véletlen levillogtam az útról. Az autón külön ködlámpa nincs, ezt a funkciót a lámpák belső sarkaiban lévő extra reflektorok látják el.

Mivel az autót hajtó motort az ID.3 hátsó kerekei közé tették, az orr-részbe csak az egyéb kiegészítő rendszerek kerültek (12 V-os akku, hűtés/fűtés, elektronika, stb.). Ennek ellenére a pici orr rendkívül zsúfolt, így ide extra csomagtartó már nem kerülhetett. A német autós újságírók által kifogásolt minőségi problémákkal viszont nem találkoztam. A nálam járt példány fényezése láthatóan rendben volt a „motorháztető” belső oldalán is.

A szélvédő ugyan nem kanyarodik fel a tetőre, de így is óriási. A törlésére kirendelt két lapát kétfelé nyílva tudja csak alaposan letörölni. A szélvédő felső-középső részén a szokásos kamerák és szenzorok néznek kifelé, amik az automatikusan működő és a vezetői asszisztens funkciókat látják el információval (a legfontosabb a kamera és az esőérzékelő).

Az autó oldala hasonlít is az aktuális Golfra meg nem is. Az ablakok vonalai szögletesebbek egy kicsit, és a holtteret csökkentő háromszög ablakok sincsenek ott a Golfon, de ennek ellenére könnyű meglátni a rokonságot a két modell között. Sajnos a koncepcióautó kamerás tükre nem került be az ID.3-ba, de a kilincsek is a hagyományos, jól bevált formákat hozzák. A tükörházba egyébként parkolást segítő kamera nem, de rombusz formájú kilépőfényt vetítő projektor került.

Az ID.3 beállítástól függően közeledésre nyílhat, de ha ezt a funkciót kikapcsoljuk, akkor kulccsal a zsebünkben a kilincs megérintésével nyithatjuk és zárhatjuk az autót. A közeledésre nyíló és távolodásra záródó funkció nekem nagyon szimpatikus, de be kell valljam a bezárást nem merem rábízni. Vagy a kilincs külső oldalának megérintésével vagy a távirányítóval zárom az autót, nehogy nyitva maradjon. A vezetőoldali kilincs hagyományos zárnyílását érdekes módon meg sem próbálták eltakarni, ami nekem furcsa egy ilyen jövőbemutató, drága autón. Az autót egyébként nyitni és zárni csak a két első ajtó kilincsét megérintve lehet, de kilincsvilágítást mind a négy kilincs kapott. A távirányító fényes, kemény műanyagnak tűnő burkolata a valóságban puha, gumiszerű, ami miatt strapabíróbbnak tűnik, és kellemesebb használni.

A 10 cm-rel magasabb autót egy vastagabb fekete burkolatú küszöbbel tették optikailag arányosabbá. Ez a betét némileg talán szélesíti a küszöböt, és volt is aki ezt a keszthelyi találkozón sérelmezte, de nekem nem volt vele gondom a ki és beszállásnál.

A C oszlopon lévő mintázatot a frankfurti bemutató óta mindig megtapogatom, és megcsodálom. Na nem azért, mert annyira szép hanem mert furcsa ez a kilyuggatott matrica. A mai ragasztók minőségét ismerve nincs okunk amiatt aggódni, hogy ez hogy fogja kiállni az idő próbáját, mégis az emberben ott motoszkál a gondolat. Az ID.3 jól nézne ki e nélkül is, de kétségtelenül feldobja a dizájnt.

Az autó hátuljára puttonyként csatlakozó légterelő szokatlanul nagyra nőtt, és nagyon benyúlik a hátsó szélvédő fölé, ami a légellenállásnak valószínűleg jót tesz, a kilátást viszont rendkívüli módon leszűkíti. Majdnem olyan kilátás a kormány mögül, mintha egy kupéban ülne az ember.

Az ablak méretét az ID.3 hátulján is óriási fekete betét növeli, aminek megvan az a mellékhatása, hogy karosszériát magasnak és keskenynek láttatja. Hiába szélesebb például a Nissan Leafnél, egyértelműen keskenyebbnek tűnik. A hátsó lámpabúrák nem nyílnak fel a csomagtér ajtóval együtt, így a nyitott ajtón egy-egy óriási kivágás látható. A csomagtérajtó a Volkswagen logó kibillentésével nyitható, ami egyébként a tolatókamera házaként is szolgál. Ez nem újdonság, a cég autóinál megszokott, és nagyon jól védi a kamera lencséjét a kosztól és a szennyeződésektől. Csak olyankor van nyitva, amikor szükség van rá. Nekem viszont hiányzott annak a lehetősége, hogy csomagtartó becsukása után az autót egy érintéssel a kocsi hátuljánál bezárhassam. Az ajtó egyébként teleszkópos (nem motoros), és lábbal az autó alá benyúlva sem lehet nyitni.

Bár az autóból létezik üvegtetős változat is, ez a példány nem ilyen. Sem fix üvegtető, sem nyitható napfénytető nem volt rajta, amit én nem is bántam.

Az autóra 19”-os felnik és 215/50-es gumik kerültek, így esztétikailag nagyon jól néznek ki, mégsem rontják jelentősen a fogyasztást. Mivel az ID.3 hátsókerék meghajtású, az erőátvitelhez nincs feltétlen szükség nagyon széles gumikra, hiszen gyorsuláskor az autó tömege úgyis a hátsó tengelyre nehezedik.

A hátsó tengelyre a Volkswagen ma már sztenderdnek tekinthető tárcsafék helyett dobfékeket tett, ami az új korszakban racionális döntésnek tűnik. A fékezés oroszlánrészét eleve az energiát az akkuba visszatápláló motorfék adja, ami eleve a hátsó kerekeket fékezi, a nagyobb maradék fékhatásért pedig úgyis az első kerekekhez szerelt tárcsafékek felelősek. Így a hátsó kerékhez elegendő volt egy olcsó, megbízható dobfék, ami a Volkswagen tervei szerint a bontóig kiszolgálja majd az autót, cserére vagy karbantartásra nem lesz szükség. Aki cseréltetett mostanában modern, másfél tonnás személyautón féktárcsát és fékbetétet, az tudja, hogy ez egy jelentős tétel tud lenni. (Mondjuk az elektromos autóknál általában ritkán van szükség a tárcsák és betétek cseréjére, hiszen 200-300 ezer km-t igazán aktív, taxis használat során is kibírnak.)

Belső

A Volkswagen ID. 3 beltere tágas, barátságos, jó beülni. Annak ellenére, hogy a műszálas hatású üléshuzattal egy hét alatt sem tudtam megbarátkozni. Az a gyanúm, hogy ez valami szuper strapabíró, ultra kosztaszító anyag lehet, ami praktikusabb, mint amennyire szép, de bízom benne, hogy előbb utóbb lesz majd más opció is, amivel rendelni lehet. Az ülések kényelme minden autóban nagyon szubjektív. Nekem az ID. 3 így hosszabb utakon nem volt igazán kényelmes, de másnak meg pont az ilyen ülések jönnek be. Ezt érdemes mindenkinek saját magának kipróbálnia (nem csak az ID.3 esetén, hanem más típusoknál is, hiszen van aki az általam kényelmesnek tartott Leaf ülést érzi elviselhetetlennek). A pneumatikusan állítható gerinctámasz egyelőre csak a legdrágább felszereltségi szinttel az elektromosan állítható masszázsüléssel együtt érhető el.

A villámteszt során általam gagyinak ítélt könyöklőben viszont kellemesen csalódtam. Lehet, hogy nem a legszebb dizájnelem, de nagyon praktikus és kényelmes. Sokkal jobbnak tartom, mint a fixen beépített könyöklők többségét. Ez nem csak hogy megy az üléssel együtt (előre-hátra, fel-le), de a dőlésszöge is állítható annak függvényében, hogy kinek milyen hosszú a felkarja. Az ajtón lévő könyöklő túl messze van, hogy rátámaszkodjunk, a lehajtható középső könyöklő viszont szuper.

Az ajtón lévő kemény műanyag burkolatot is megszóltam az első rövidke teszt után. Ennyi pénzért ma már ennél jobbat vár az ember. Viszont megszoktam, így néhány nap után már nem zavart. Ezzel simán együtt tudnék élni.

Az ajtóra az ablakemelők és a tükörállítás fizikai gombjai mellé néhány érintésérzékeny felület is került. Tapasztalatom szerint ezekre a mindennapokban ritkábban van szükség, mint azt sokan gondolják, így egyáltalán nem érzem kritikusnak a Volkswagen megoldását. Ez alól egyedül a zár nyitó ikonja kivétel, amit többször is használnom kellett, és volt hogy csak többszöri érintésre nyíltak az ajtók.

A fehér felületeket és kormányt sokan már a bemutató után kritizálták, mondván gyorsan koszolódnak. Az a rossz hírem van, hogy a fekete felületek sem taszítják jobban a koszt, csak azokon kevésbé látszik. Kétségtelen, hogy az átvételkor alig 600 km-t futott ID.3 fehér ablakemelő gombjain már egyetlen hét teszt után is látszott a piszok, de ez szerintem inkább arra kellene mindenkit ösztönözzön, hogy gyakrabban takarítsa az autóját. Ugyanez a kosz a fekete ablakemelőkön is ott ül, azt sem sokkal higiénikusabb taperolni. A fehér felületek viszont nem csak tágasabbá, de barátságosabbá is teszik a teret. Tény, hogy van némi kockázat ebben a felületben, de én biztos, hogy világos belsővel venném.

Az ID.3 gyártását a Volkswagen az egyedi 1st Edition felszereltségi szinttel kezdte, ami igazából egy népszerű funkciókból összeállított csomag néhány dizájnelemmel feldobva. Ez utóbbiak közül a leglátványosabb a lejátszás (play) és szünet (pause) gombokat mintázó gáz- illetve fékpedál, ami kétségtelenül egy látványos geg.

A sofőr előtt a kormányoszlopon lévő kijelző továbbra is nagyon tetszik. Letisztult, minimalista, és egyben tartalmaz mindent, amit kell. Látszik, hogy ezen a jövőben biztosan fognak még csiszolni, hiszen még többet is ki lehet hozni belőle, de már most is rendben van. Az alapból három osztásos kijelző közepén a sebesség, hatótáv, a pillanatnyi fogyasztás és visszatöltés illetve az akku töltöttsége látható. Itt jelenik meg a sebességkorlátozás illetve a többi közlekedési tábla (már amiket ismer) ikonja, illetve itt jelzi, ha módosítani fogja a sebességet. Ennek bal oldalán található a vezetői asszisztens kijelző panelje, ahol az ellenőrizhető, hogy az autó mit ismer fel a környezetéből, illetve hogy aktív-e a sávtartás. A jobboldali panelen a navigáció iránymutatásai láthatók. A panelen nekem egyedül az akku százalékos töltöttségének kiírása hiányzott (grafikusan látható), de ezt csak 10%-os töltöttségnél és az alatt mutatja. Szerintem a Volkswagen a jövőben fogja még bővíteni és finomhangolni ezt a panelt.

Ennek a kijelzőnek a jobb szélére került az irányváltó kapcsoló, (D, B, P, R), amit előre illetve hátra billentve lehet az irányok között váltani. Nagyon jó, hogy végre nem egy fizikailag különböző pozíciókba tologatható kar van a két ülés között, de megszokást igényel. Mivel a lámpa teljesen automatikus, a műszerfal bal szélére tett érintőpanelhez ritkán kell nyúlni. Éjjel a kéz közeledésére felerősödik a háttérvilágítása, de egyébként csak halványan dereng, hogy ne zavarja a vezetőt. Ügyes.

A kormányon lévő gombok oldalanként egy-egy benyomható érintésérzékeny felületre kerültek. Bár nagy rajongója vagyok az újításoknak, ez sem volt igazán meggyőző. Nem állítom, hogy nem használható, de én egy hét és 1500 km után sem igazán jöttem bele a kezelésébe. Sőt olyan is előfordult, hogy a szélső gombok valamelyikét véletlenül megnyomtam, amikor sokat kellett parkolásnál tekerni a kormányon. Az ilyen felületeken a jól kitapogatható, fizikailag különálló, nem érintésérzékeny gombok szerintem még praktikusabbak.

A műszerfalról teljesen eltűntek a fizikai gombok és kapcsolók. Egy részük az érintőképernyőre, egy másik részük a képernyő alatti érintésérzékeny sávra költözött. A kijelző alatti fix ikonokkal közvetlen elérhető néhány fontosnak ítélt funkció, míg a csúszkákkal a hőfok és a hangerő szabályozható. Előbbinél én hiányolom a navigáció és a telefon funkciókat, míg az utóbbinál a háttérvilágítást.

A képernyő minősége egyébként remek, és nekem a dizájn is bejön. Az elrendezés többnyire logikus, de vannak apróbb furcsaságok (a napi számlálót például nem lehet a megjelenítésnél nullázni, egy máshol elrejtett külön menübe kell belépni ehhez). Továbbra is igaz, hogy útvonaltervezésnél nem tud töltőkkel számolni, illetve az általa ismert töltők listája sem igazán friss. Ennél is nagyobb baj, de remélhetőleg javítható, hogy indulásnál előfordul, hogy hosszú ideig nem elérhető a képernyő, és csak egy erre utaló üzenet jelenik meg rajta. Persze minden autónál eltart egy darabig, mire elindulnak ezek a rendszerek, de ha egy notebook képes azonnal felébredni, akkor ez nem szabad, hogy gond legyen egy autónál sem.

Annál is inkább, mert azt, hogy beülés után a fékpedál lenyomásakor automatikusan elindul az autó továbbra is zseniálisnak tartom. Ha a kulccsal a zsebemben lenyomom a fékpedált, akkor egyértelmű, hogy menni akarok. Én már csak az irányt kell kiválasszam (a biztonsági öv becsatolása után), és már mehetek is. Ennek pont így kellene működnie minden autóban. Az elektronika automatikusan engedje ki a rögzítőféket, és indítson el mindent, amit kell. Aki mindenképpen szeretne Start/Stop gombot nyomogatni, annak tettek egyet a kormányoszlopra. Ha kiszállás előtt ezt a gombot megnyomva állítjuk le az autót, akkor a következő indításhoz is meg kell majd nyomni.

A belső tükör feletti kabinvilágítás is érintésre kapcsolódik be és ki, de kikapcsolt állapotban van egy világító keret rajta, hogy könnyebb legyen megtalálni. A segélyhívó gomb valószínűleg jogszabályi előírás miatt kapott fizikailag benyomható gombot. Szemüvegtartó viszont már sajnos nem fért el a felső panelen.

A két első ülés között egy hosszú tárolórekesz van ügyesen kialakított mélyedésekkel. Az első kettőbe egy-egy üdítős pohár vagy palack állítható, mögé pedig egy telefontartó került. Ez utóbbi esetén óriási kihagyott lehetőség, hogy nincs benne vezeték nélküli telefontöltő, pedig filléres tétel, és tényleg nagyon jól használható lenne. Az érdekesség egyébként az, hogy ezeket a rekeszeket remek hangulatvilágítás teszi sötétben is praktikussá. Az e mögött meghúzódó rekesz egy áthelyezhető elválasztó panellel szekcionálható, de egy rolóval akár le is zárható. A rekeszbe két USB-C aljzat is került a különböző kütyük töltésére. Régi USB csatlakozó és 12 V-os szivargyújtó csatlakozó az utastérbe nem került, ez utóbbiból viszont a csomagtérbe tettek egyet. USB-C csatlakozóból egyébként a hátul ülőknek is jutott kettő (vajon miért nem három?).

A hátsó lábtér bőséges, és a combok alátámasztásával sincs probléma. Kellően magasan van az ülőlap vége. A magas utasok kényelmesebb elhelyezkedését hátra meredeken dőlő ülőlap segíti. Az, hogy én 172 cm körüli magasságommal kényelmesen elférek magam mögött, az nem újdonság, de ez a nálam 15-20 cm-rel magasabbaknak sem okozott gondot. Az első ülések háttámláján egy nagy és két kisebb zseb is található, ami jó gondolat mobiltelefonok és egyéb apróságok rögzítéséhez.

A csomagtartó az álpadló nélkül egészen méretes. Nem a kategória csúcsa, de szerintem a 385 liter teljesen élhető. Sajnos a kábelek tárolására a Volkswagennek sincs jó megoldása, erre a célra egy egyszerű szövetzsákot mellékelnek. A csomagtartó egyébként tele van rögzítőfülekkel és akasztókkal, így a zacskók és elguruló, elcsúszó tárgyak rögzítése trükközések nélkül könnyen megoldható.

A hátsó ülések két részletben lehajthatók, de van külön síléc alagút is hosszabb tárgyak szállításához. A középső ülés helyén lehajtható könyöklőbe két pohártartó is került.

Vezetéstámogató rendszerek

A németországi teszten nagyon tetszett a vezetőtámogató rendszer, mert segített precízen betartani a sebességkorlátozásokat, és a sávtartást a sávelhúzás miatt egymást keresztező vonalak sem csapták be. Sajnos a hazai tesztautóba aktív sávtartó nem került, így azt nem tudtam tovább próbálgatni, a rendszer csak sávelhagyás gátló illetve adaptív tempomat rendszerrel volt ellátva. Ez utóbbi szerencsére Magyarországon is képes a sebességhatárok betartására, de mint kiderült ez szinte teljesen térkép alapú, nem pedig a kitett táblák alapján dolgozik. Sokszor lassított olyan helyen, ahol korábban ugyan volt korlátozás, de most már nincs, illetve nem lassított ott, ahol tábla volt kitéve. Az ilyen rendszerek nagyon jól demonstrálják, hogy az önvezetés térképen rögzített adatok alapján a látottak értelmezése nélkül nem megvalósítható. Az úthálózat percről percre változik, nem lehet térképfrissítésekre várni.

Ennek ellenére a sebességszabályozó rendszer a legtöbb helyen piszok jól működik. 20-30 km alsóbbrendű utakon is simán megtehető a fék- és a gázpedál érintése nélkül. Éles kanyaroknál és körforgalmaknál lassít (nem áll meg), betartja a sebességkorlátozásokat, és ha be van állítva a navigáción az útvonal, akkor az autópálya lehajtóknál és olyan kereszteződéseknél is lassít, ahol le kell térni. Csak akkor kell a fékre lépni, ha kereszteződésnél vagy körforgalomnál elsőbbséget kell adni. Persze a Stop táblát és a közlekedési lámpákat nem ismeri fel, így a sofőrre még nagyon sokáig szükség lesz, de ez a rendszer így is nagyon jó. Persze felsőbb kategóriás autókban azért létezik már ilyen rendszer, de az ID.3 kategóriájában ez nem jellemző.

Bár aktív sávtartás (amikor a rendszer a sáv közepén tartja a járművet) ebben a tesztautóban nem volt, a véletlen sávelhagyást megakadályozó rendszer folyamatosan aktív. Ez egy rendkívül fontos asszisztens funkció, ami megakadályozza azokat a frontális ütközéseket, amiket az egy pillanatra elbambuló vagy másra figyelő, és a sávjukból kisodródó autósok okoznak.

Vezetési élmény

Néhány óra vezetés után a MINI SE jutott eszembe róla. Hátsókerék hajtás, nagy teljesítmény, jó úttartás. Nem csak közlekedési eszköz, de élmény vezetni is. Viszont az ID.3 nem rázza szét az ember lelkét, mint a MINI, pont annyira kényelmes, amennyire egy családi autónak kényelmesnek kell lennie. A futóműve nagyon kellemes. Feszes, de nem kényelmetlen, az úthibákat pedig nagyon jól kezeli. A fordulőköre pedig bámulatos. Kicsit szélesebb kétsávos úton egyből megfordul, pedig ez az autók többségével minimum két lépéses folyamat.

D állásban szinte teljesen szabadon fut, B állásban pedig egy jól érzékelhető a energia-visszatermelő fékezés lassító hatása. Persze a regeneratív fékezés, vagyis a lassításkori visszatöltés a fékpedál lenyomásakor D módban is működik, szóval nem veszít semmit az ember, ha nem B módban használja. Teljesen megállni viszont B módban sem tud, tehát egyetlen pedállal nem lehet vezetni.

Megállás után (ehhez ugye kell a fékpedál) viszont automatikusan aktiválódik a tartás (Auto Hold) funkció, ami megakadályozza az autó elgurulását. Ez a rendszer ugyan nagyon jó, de igényel még némi finomhangolást a fejlesztők részéről. A fékeket a gázpedál lenyomására engedi ki, de mire elengedi a kerekeket a rendszer, a nyomaték már akkora, hogy az autó megugrik egy picit. Bekapcsolt Auto Hold funkció mellett nagyon nehéz szűk helyre beparkolni vele (szerencsére könnyen kikapcsolható a képernyőn). Ugyanígy nehéz emelkedő kocsibeállóra is precízen beállni, mert amikor elindul, akkor nagyobbat ugrik, mint kellene. A Nissan Leaf e-Pedál funkcióját lehet bátran másolni, ott a fék és a gáz szabályozása nagyon finoman lehetséges.

Érdekesség, hogy még teletöltött akkumulátor mellett is képes lejtőn lefelé visszatöltésre, tehát 100% töltöttség mellett sem tűnik el a motorfék, ami kiszámíthatóvá teszi a kocsi viselkedését, nem okoz meglepetést a gyanútlan autósnak.

Fogyasztás

Egyértelmű, hogy mindenki erre kíváncsi. Természetesen elvittem a szokásos fogyasztás tesztünkre is, ahol nagyon jól teljesített. Városban használva 400 km-nél is többet el lehet menni vele, és hosszabb utakon az első szakaszt akkor is lehet 250 km-esre tervezni, ha szinte végig 130-cal megyünk az autópályán. Gyorsan olyankor érdemes menni vele, ha a teljes út megtételéhez nem kell tölteni, vagy a töltéshez van 100 kW-os töltő az útvonalon. Ha csak 50 kW-os töltő érhető el, akkor lehet, hogy egy picit lassabb tempóval összességében jobban járunk. Persze télen, hidegben csökkenhet a hatótáv, pláne hogy a fűtés nem hőszivattyús. Az ID.3 egyébként viszonylag pontosan, a szokásos 2 km-es eltéréssel írja ki a sebességet (valós 130 km/h-hoz 132-re kell állítani a tempomatot).

* Elméleti érték, mivel az adott útszakaszon ez nem tesztelhető.

A fenti adatokkal kapcsolatosan fontos kiemelni, hogy míg a Kia e-Niro esetén nem kellett fűteni, addig a másik két autónál igen. A hűtéssel ellentétben a fűtés jelentősen emeli a fogyasztást. Az ID.3-ban 22 °C mellett pulóverben sem volt melegem, míg a Leafben 22 °C mellett rövid ujjú pólóban is melegem volt. Tehát az azonos beállítások ellenére biztosan nem ugyanolyan volt a hőmérséklet a két autóban. Mivel a tesztek nem egyszerre, azonos időpontban készültek, ezek az eltérések nehezítik a pontos összehasonlítást.

A sok teszt és hosszú út mellett reggelente 310-330 km közötti hatótáv fogadott teletöltött akkunál.

Töltés

58 kWh visszatöltése 50 kW-os töltőn bőven több, mint 1 óra. 100 kW-ra képes töltőn 38 perc alatt 46 kWh energiát sikerült áttölteni (6-82%), Balatonkeresztúrról az így elért 82%-kal úgy jutottam vissza Veresegyházra, hogy ahol lehetett, ott tartottam a 130-as tempót.

Bár az ID.3 töltése nem annyira jó, mint az Audi e-troné, így sincs ok a panaszra. A középkategóriás autók közül a Volkswagen ID.3 töltése eddig a legjobb. Az aktív akkuhűtés folyamatosan kordában tartja a melegedést, így sem az autópálya-tempó, sem pedig a nagy teljesítményű tötlés nem fog ki rajta, nem korlátozza a felvehető és a leadható teljesítményt. Ha a fogyasztás és a töltési sebesség kombinációját nézzük, akkor az ID.3 simán felveszi a versenyt a kategóriában eddigi mintának tekintett Hyundai Konával és Kia e-Niroval.

A töltőnyílás egyébként a jobb hátsó sárvédőre került. A karosszéria síkjába simuló töltőnyílás fedél egyben a csatlakozó kupakja is, így ha csak a Type2-es váltakozó áramú (AC) töltőkábelt akarjuk csatlakoztatni, akkor nem kell a kupakkal bajlódni. Ezt valahogy így kell csinálni. A DC töltésnél le kell venni a két extra érintkező kupakját, de ez talán egy vállalható kompromisszum. Sajnos nem könnyű erre a fajta csatlakozóra jó védelmet találni (még egy autónál sem láttam igazán jót). Azt viszont sajnálom, hogy a töltőnyíláson belülre nem sikerült elhelyezni egy kis lámpácskát, hogy valami megvilágítsa a csatlakozást éjszaka, hogy ne kelljen a kábelvéggel az aljzatot keresni. A Nissan és a Mazda is nagyon jól megoldotta, az autógyártók többsége viszont erre egyszerűen nem gondol.

Váltakozó áramról az autó akár 11 kW-tal is tölthető (3×16 A), de nem válogatós, így ha egy fázison kap 7,3 kW-ot (1×32 A), azt is felveszi.

Kéne?

Igen is meg nem is. Megérte a rengeteg munka, a MEB platform és a Volkssagen ID.3 remek autó lett. Formára és méretre sem lehet belekötni. Nagyon jó vezetni, jó a fogyasztása, jó a hatótávja, jól tölthető. A problémák többsége szoftverfrissítéssel orvosolható lesz a már eladott autókon is, a többire (pl. szövetek) pedig talán majd a konfigurációs lehetőségek bővülése kínál megoldást. Tavaly tavasszal nagy lelkesedéssel álltam be a sorba, hogy ilyen legyen a következő autóm, és elsők között lehessek iD.3 tulajdonos. Csalódni nem csalódtam, de mégsem fogom megvenni a 1st Edition rám eső példányát az első adagból. Hiába jó az autó, az a felszereltségi szint, amit én szeretnék, már bő 17 millió forint. Annyi pénzt nem tudok és nem is akarok autóra költeni. Bár jövőre biztosan lesz 11 millió forint alatt átvehető változat, abból nekem túl sok minden fog még hiányozni. Sajnos, ezeket az autókat ezen az áron a holland, a norvég és a német vevők boldogan elkapkodják, így amíg nem készül belőle több százezer példány évente, addig a Volkswagen akkor sem fogja olcsóbban adni, ha esetleg megtehetné. Pedig egyébként kéne…

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.