Villanyautó teszt: Kia e-Niro 2020 & UVO app

Idén nyáron, amikor kiírták, majd másfél nap alatt ki is merítették az elektromos autós pályázatot, azon viccelődtünk a Villanyórában, hogy lehet, mindannyian kiváltjuk a taxis engedélyt. Az ok konkrétan ez az autó, a Kia Niro elektromos, nagy akkus verziója volt. Ez a modell ugyanis papíron sok szempontból a tökéletes villanyautó:  tágas, jól megy, a dizájn nem megosztó és a 64 kWh kapacitású akkuval akár 455 kilométer is elmegy és 70 kW feletti csúcsteljesítménnyel tölt. Ki ne szeretné ezt a 13-15 millió közötti listaár helyett bruttó 6 millió körül hazavinni a taxis támogatással?

Bár e-Nirót már teszteltünk, most nem csak azért volt nálunk a kocsi, mert kíváncsiak voltunk a 2020-as modellév újdonságaira, hanem azért is, mert ebben már elérhető az UVO, a Kia távoli elérést biztosító telefonos applikációja. Mindezek mellet, persze megnézzük, milyen is egy hetet együtt élni a koreai Crossoverrel és igyekeztem kicsit olyan szemmel is méregetni a tesztalanyunkat, hogy azokra is gondoljak akik nem taxiznak, ezért csak a kis akkus változatra kaphatnak támogatást.

Nézzük mennyire utáltam, hogy vissza kellett adni a kocsit a hét végén. Vajon felér-e az e-Niro a várakozásokhoz?

Valami új, valami régi, valami kék

A nálunk járt sajtóautó Gravity Blue színben pompázott – ami annyit tesz, hogy egy nagyon sötét, kékes metálfényezést kapott, ami a fényviszonyoktól függően tűnik feketének, vagy sötétkéknek. Ízlésről nem igazán illik vitatkozni, de én megleptem magamat azzal, hogy mennyire tetszett az autó külseje. Alapvetően nem vagyok egy SUV/CUV rajongó, ráadásul jobban kedvelem ha egy kocsi picit extravagánsabb és nem olvad bele az utca szürkeségébe. Mondjuk mint a Peugeot 2008, ami pár hónapja járt nálam és – külsőre- szerelem volt első látásra.

Az e-Niro külseje alapvetően olyan mint egy jobbfajta nemzetközi szálloda konyhája: sok ember megannyi féle ízlésének akar megfelelni, ezért nem akar senkit megbotránkoztatni, kétség kívül színvonalas, de másnap már nem emlékszel rá. És mégis, ez az autó élőben, és ebben a színben olyan elegáns, hogy nem győztem elismerőn mormogni akármikor csak megláttam. Azok a kis türkizkék betétek elől és hátul pedig kicsit olyanok, mint az öltönyös üzletember akin valami hóbortos zokni van, ami ki-kivillan a nadrág szárából. Van benne egy pici lázadás, egy pici figyelemfelhívás. Ennyi kell. Talán csak azt jegyezném meg, hogy nem biztos, hogy minden színhez jól megy ez a dizájn elem – érdemes ezt figyelem bevenni vásárláskor. Például a Niro pirosa nem rossz árnyalat, de ez a kék nem illik bele.

Fent: Niro 2019. Lent, Niro 2020

A 2019-es évjárathoz képest az egyedüli észrevehető különbség a hátsó lámpatestek színezése. Korábban egy nagyjából áttetsző búra mögött kaptak helyet a különböző színű és funkciójú izzók, most pedig az egész lámpa piros. Én más különbséget nem vettem észre a külsőben, de kommenteljen aki tud róla.

Ha már lámpák, akkor említsük meg az első fényszórókat is. Természetesen a jól felszerelt tesztautóban minden LED fényforrás volt, de a távolsági fényszóró sajnos nem mátrixos. Természetesen ez az egység is rendelkezik automata állással, amikor magától kapcsol ki-be, amikor  valaki szembe jön velünk. De a mátrixos technológiával ellentétben ez tényleg csak egy on/off automatika, míg a hasonló árú VW ID3, de még egy jobban felszerelt e-Corsa is meg tudja oldani, hogy csak annyi apró kis fénypontot kapcsol ki, ami elég ahhoz, hogy ne vakítsunk el senkit, de mi az út többi részét maximális megvilágításban lássuk.

Nem kötözködés, talán csak egy apró kis javítási lehetőség a 15 milliós kategóriában.

Végül álljon itt egy-két sokkoló adat az autó méreteiről: a Niro meglepő módon rövidebb mint egy Leaf. Igen, rövidebb mégpedig 11,5 centivel, ennek ellenére a két kocsi tengelytávja milliméterre azonos. De mondok cifrábbat is, ugyanis a koreai Crossover kevesebb, mint 2 centivel szélesebb csak, mint a japán autó! Igen, én sem hittem el, amíg Tibor mellém nem állt az új nagy akkus, piros Nissan tesztautójával. A két autó magassága között mindössze 3 centi van – ennyivel nagyobb a Niro.

Ennyit arról, hogy az egyik egy SUV/CUV ami felesleges behemót a városban, a másik meg egy kompakt 5 ajtós amit racionális városlakók vesznek.

Szintet lépett

Térjünk át az autó belsejére és kezdjük rögtön pár objektív megfigyeléssel. Ez a kocsi belül tágas, rendkívül kényelmes akár 5 embernek is. Én 180 centi magas vagyok, de simán be tudtam úgy ülni magam mögé, hogy bőven maradt hely a lábam és az első ülés háta között. Bravó.

Az ülések egyébként kényelmesek és megfelelő oldaltartást is adnak – természetesen az elvárásokhoz viszonyítva, hiszen ez nem egy sportautó amivel versenypályán akarjuk csapatni. Mentem vele jó nagy, hosszú távokat, de abszolút nem fáradtam el. Az autó az első üléseken kívül a kormányt is kellemesen langyosra melegítette és a feláras hőszivattyú is ad pár extra kilométert télvíz idején.

A tágas beltér egyébként nem ment a csomagtartó rovására, mivel az alaphelyzetben 451 literes, lehajtott ülésekkel pedig 1405 liter a kapacitása. Csak a rend kedvéért, ha már a külső méreteket a Leafehez hasonlítottuk, ott ezek az adatok 400 illetve 1146 liter. Nem tudom a koreaiak hogyan csinálták.

Egyetlen dolog amit hiányoltam az az első csomagtartó volt – legalább egy akkora elkelt volna, amibe a töltőkábelek elférnek. Igen, ezeknek van egy kialakított hely a hátsó csomagtartó dupla feneke alatt, de ha egy családi kiránduláson tele van pakolva a kocsi hátulja, akkor lehet mindent kirámolni, hogy tölteni tudjunk. Márpedig tipikus pont ilyen hosszabb utakon lesz erre szükség, hiszen a napi munkába járásból elég sok kijön a hatalmas akkuból. Ezt a hiányosságot az azonos platformon készülő hibridek benzinmotorjának számlájára írhatjuk.

De beszéljünk valamiről, ami viszont látványosan változott az előző modellévhez képest, és ami bennem döntően megváltoztatta a Niroról kialakult képet: az első műszerfal, azon belül is a középső képernyő és annak környéke. Megmondom őszintén nálam a korábbi változatok szóba sem jöhettek volna, pont emiatt a belső dizájn miatt. A régebbi Nirók műszerfalának közepe egyszerre volt avítt és átgondolatlan, túlzsúfolt és „olcsó” hatást keltő. Ebben a legfőbb ludas a kijelző és annak mérhetetlenül vastag, süllyesztettet kávája, ami a 60-as 70-es évek televízióra emlékeztetett (ha valaki emlékszik ré engem a Honda-e digitális tükreiben is ez zavart). De nem volt sokkal jobb a kijelző két oldalán megtalálható szellőzők csoportja sem, illetve az infotainment és a klíma vezérlői sem lettek szépen egymás alá/fölé rendezve – úgy nézett ki, mintha véletlenszerűen kerültek volna a konzolra.

Fent a 2019-es, alatta a 2020-as Niro műszerfalának középső része.

Erre jött az MY20 és egy osztállyal feljebb emelte az autót. Igen, én is azok közé tartozom, akik nem kedvelik a zongoralakkot, márpedig a Kia valami nagybani piacon szerzett be belőle pár kamionnal mert ebben az autóban négyzetméterben mérték. De mentségükre szóljon, hogy valahogy úgy alakították ki a kezelőszerveket, hogy szinte soha nem kell a kényes felületet tapogatnunk, mert a gombok és kapcsolók vagy nem a zongoralakk óceánban úsznak, vagy kaptak egy kis kávát ami segít a foltok elkerülésben.

Ami különösen tetszetőssé teszi az autó műszerfalát, az az új dizájn letisztultsága. A nagy, 10 col feletti képernyő tökéletesen síkban van és a fekete burkolatba olvad, a szellőzők sokkal diszkrétebbek és átkerültek a kijelző alá, az infotainment és a klíma gombjai pedig remekül illeszkednek egymásra. Az összhatás elegáns, stílusos, prémium. Ráadásul, ha valaki az alap 8 colos képernyőt választja az is hasonlóan lett integrálva és nem tűnik egy utólagosan beerőszakolt szükségmegoldásnak (korábban volt alkalmam egy ilyen változatot vezetni).

Ha már a kijelzőről esett szó, akkor beszéljünk pár szót az infotainmentről is.

A 10 colos, drágábbik képernyő kifogástalan színvonalú, kontrasztos, érzékeny, a mögötte lévő számítógép pedig fürge. A gyári menürendszer nagyjából hozza a kor színvonalát  – nekem csak az hiányzott, hogy az Auto Hold funkciót, vagy a zajgenerátort nem lehetett mondjuk egy vezetői profilhoz rendelve állandóan ki, vagy bekapcsolni, hanem minden egyes indításkor újra be kellett nyomni a manuális kapcsolót. A visszatöltés fokozta viszont elmenthető teljesítmény módonként (eco+, eco, normál, sport).

A gyári navigáció ugyan TomTom, de sajnos olyan mint a többi: maximum szükségmegoldásnak jó, sokkal jobban járunk ha rádugjuk a kocsira a telefont. Kár érte, mert egyébként a beépített navi egy kék körrel mutatja a térképen az aktuális megtehető hatótávot és elvileg ismeri a közeli töltőállomásokat is. Elvileg, merthogy nekem vidéken mindenhol a legközelebbi budapesti töltőt mutatta. Ha bementem a navi mélyére, akkor szintén nem talált semmit a környékemen – ehhez egy másik almenüben a „Live” alatt kellett keresni, de a megtalált töltőket csak ott mutatta, a fő képernyőn nem. Mintha a TomTom navigációja és a Live szolgáltatás két külön fejlesztés lenne – valószínűleg az is – és egymás mellett élnének a navi menüjében. Nincsenek egy egységes rendszerré integrálva.

Maga a képernyő és annak szélesvásznú képaránya jól lett kihasználva – alapesetben 3 hasábra van osztva, amelyek tartalma valamennyire személyre szabható. Ha pedig teljes képernyőre teszünk valamit, a kép jobb oldalán egy kis nyíllal a képernyő harmadára behozhatunk egy másik ablakot, mondjuk a navi mellé a rádiót.

Az Android Auto használata esetén a kijelző jobb széle kihasználatlan marad.

Szóval kár érte, hogy pár órányi bajlódás után az egészet elfedjük az Android Auto vagy az Apple Carplay képernyőjével, mert bár ezek sokkal jobb navigációt és médialejátszókat tesznek elérhetővé, nincsenek igazán integrálva az autóba, nem tudják a hatótávot, nem javasolnak a valós fogyasztási adatok alapján töltési célállomásokat és időket. Ráadásul ilyenkor navigáció közben a kormány mögötti kijelzőn sem látszik a javasolt útirány, a következő kanyar. Semmi sem mutatja ezt jobban, mint, hogy az Android Auto például csak a képernyő 2/3-át tölti ki – a jobb szélen csak egy logó jelenik meg (az Apple Carplay teljes képernyős).  Hogy ez a Google vagy a Kia sara azt nem tudom, de az autógyártóknak mindössze 2 nagy világcéggel kellene összedolgozniuk, hogy ez ne legyen így.

UVO – ha egy extrát választhatsz ez legyen az

És ha már a központi kijelzőről, meg az integrációról volt szó, térjünk át az egyik fő újdonságra, az UVO applikációra. Hadd lőjem le a poént az elején: ez az app remekül sikerült, kötelező darabnak kell lennie.

Azonban mielőtt belecsapunk a dicséretekbe, álljon itt némi kritika, nem is annyira a Kia, hanem úgy általában az autóiparral szemben – és kap majd belőle picit az állami támogatás is. Ugyanis mint megannyi márkánál, így a Kiánál is a mobilapp csak a nagyobb központi kijelző mellé jár, aminek felára 350 ezer forint. (Ennek oka egyébként valószínűleg minden márkánál az, hogy a nagyobb kijelző mögötti számítógép is fejlettebb és ez kell a mobil applikáció támogatásához).

Egyrészt az UVO app ára, így gyakorlatilag 350 ezer forint, hiszen a felárért ezen kívül csak azt kapom, hogy továbbra is 8 colon fut az Android szoftvere, míg mellette 2,5 colon világít a mobil operációs rendszer logója – nesze neked nagy kijelző. Másrészt az állami támogatás 11 milliós keretébe ez már nem fér bele a Kiánál – ha megrendelem, akkor már a Silver felszereltséget kell választanom és a támogatásos mateknak köszönhetően 3,1 millió forint lett a felár. Ennyit egy mobilapp sem ér.

Na ennyit a nyekergésből, most akkor nézzük, miért is tennénk az alapfelszereltség részévé minden elektromos autóban az ilyen applikációt.

Az UVO a telefonos telepítés és egy ingyenes regisztráció, valamint az alvázszám megadása után azonnal működőképes. Szomorú hogy ezen örömködni kell, de a BMW esetében például évekig nem volt elérhető a Connected applikáció a magyar Play Storeban, hanem a soktízmilliós autók vásárlóinak különböző féllegális forrásokból kellett letölteni az alkalmazást. A Kiánál ez abszolút fájdalommentes.

Az applikáció kezdő képernyőjén látjuk az autónk helyzetét – az elérhető hatósugarat itt is egy kék kör jelöli. Ez jól jöhet akár akkor is, ha csak elfelejtettük hol parkoltunk, de talán egy esetleges lopás esetében is szerencsés szolgáltatás (már, ha nem profikkal van dolgunk).

A beállításokban megnézhetjük az előző utakat statisztikáit, személyre szabhatjuk miről kapjunk push üzeneteket a telefonra (magyarul, hogy, ha éppen nincs a készülék a kezünkben, vagy nem az UVO appot nézzük, akkor is jelez a telefon). Ez mind szép és jó, de nem perdöntő. Van még jó pár ilyen nice to have, például, hogy bárhonnan kinyithatjuk, vagy bezárhatjuk az ajtókat, vagy a csomagtartót – nem kell visszaszaladni a kulcsért, ha a kocsiban hagytunk valamit. De az is megnyugtató, hogy, ha a „bedugva felejtettem-e a vasalót” szindrómában szenved valaki, akkor akár 1000 kilométerről is megnézheti zárva van-e az autó.

Ami már kezd a „nélkülözhetetlen” felé kacsingatni, az a távoli klíma elérés és töltésidőzítés illetve ezek kombinációja. Persze, lehet anélkül élni, hogy mire odaérek a kocsihoz, kellemesre hűlt, vagy melegedett, de azért vannak ennek biztonsági vonatkozásai is. Ha nem kell 5 fokos autóba ülni kisgyerekkel, ha a sofőr nem izzad, bágyadt, vagy a párás ablakon pislog kifelé az már nem csak kényelmi szolgáltatás. De ugyanígy hasznos lehet az esti töltést és a megcélzott hőmérsékletet a reggeli munkába indulásra időzíteni.

Ami viszont az abszolút aduász, az természetesen a töltés állapotának felügyelete. Ezt legtöbbször a töltőoszlop üzemeltetőjének applikációjával is nyomon tudjuk követni, látjuk megállt-e a folyamat, de én már kerültem olyan helyzetbe, hogy ez a szolgáltatás folyamatosan pergő órát mutatott, miközben az autó nem töltött. Most képzeljük el, hogy sietünk valahová, vagy családdal vagyunk és a hosszú út során megállunk egy 30-40 percre harapni valamit – eközben az autó is falatozik. Illetve azt hisszük, hogy, miközben dehogyis, a töltés már 3,5 perc után megszakadt. Ezt viszont mi csak akkor látjuk amikor már indulnánk tovább. Kivéve, ha az autó maga küld egy push üzenetet ha bedöglött a töltés – ahogy teszi ezt az UVO app is.

Kiránduljunk egyet

Na jó, most már tényleg kellene pár szót írni arról is milyen autó ez.

Az egy hét alatt volt némi minimális budapesti dugózás is, ahol az aktív sebességtartó automatika jól vizsgázott – de a teljes megállás után azért ez sem indul újra el. A minden autóba kötelező lenne kategória következő versenyzője, az Auto Hold. Nem világraszóló innováció, de sok helyen – khm, PSA – még extraként sem rendelhető, pedig egy automata váltós vagy elektromos autónál nagyon kényelmessé teszi a városi vezetést, máskülönben ha megálltunk végig nyomhatjuk a féket, vagy üresbe kell tenni a kocsit. Városban a fogyasztás 10-12 kWh között alakult, ami nem rossz.

Mivel ilyen szép nagy akkus autó volt alattam, úgy döntöttem másodmagammal beiktatok egy Gárdony-Baja kirándulást, mert a Petőfi szigeten főzik a kedvenc halászlevemet. Viszont gondoltam egy merészet, és mivel az út elején éppen 64%-on állt a kocsi töltöttsége, ami szinte pontosan megegyezett a kisebbik akkus e-Niro 289 kilométeres hatótávjával, töltés nélkül indultam útnak.

A 156 kilométeres út alatt kint olyan 17 fok és szikrázó napsütés volt, így se fűtés, se légkondi nem ment. Utunk 90%-a autópályán vezetett és én igyekeztem normál használatot szimulálni, ezért GPS szerinti 130-cal (a tempomaton 134 km/h-t kell beállítani) haladtam – országúton meg 90-nel, városban 50-nel suhantunk, ahogy azt kell. Az Niro híres arról, hogy milyen csendes belül, és csakugyan – pár nappal előbb vezettem egy Konát és hát ég és föld. A nagyobb aksis változat 150 kW (204 LE) leadására képes és a 7,8 másodperces gyorsulás a nagy nyomatékkal kombinálva szó szerint mellbevágó. Ha már itt tartunk, tessék a kormányt jól fogni, mert egy-egy padlógáznál igencsak kitépi a kezünkből az első kerekeket hajtó villanymotor.

A vezetéstámogató rendszert itt leginkább abban tudtam vizsgáztatni, hogy mennyire finoman tartja a távolságot az előttem haladótól, hiszen a jó felfestésnek köszönhetően a sávtartás viszonylag sima ügy.

Az út végén végül 153,5 kilométer volt a számlálón, míg a Petőfi szigeten lévő Mobiliti AC töltőhöz értünk. A kezdeti 284 kilométeres hatótáv és 64%-os töltöttség 29 kilométerre és 8%-ra apadt – nagyjából erre számíthat tehát az, aki a kisebbik aksis e-Nirót veszi. Ezen az úton 22,2 kWh/100 kilométeres fogyasztást jelzett az autó. A tesztautó csak 1 fázisú 7,2 kw-os AC töltővel volt szerelve – a három fázisú 10,5 kilowattos fedélzeti töltő csak a Gold felszereltségtől és csak a nagyobb aksihoz rendelhető 200 ezer forint felár fejében. Amíg mi ebédeltünk az autó 1 óra 46 perc alatt 12,65 kWh-át szívott magába és 28%-ot mutatott a töltöttség. Ez sajnos nem volt elég a kiskőrösi kitérővel egybekötött hazaútra, így egy DC töltőnél még időztünk 20 percet, hogy 50%-on legyünk. Ha 3 fázisú töltő lett volna a kocsiban, akkor nagyjából 6 kilowattórával, azaz közel 10%-kal többet tölthettünk volna vissza ebéd alatt és ha nagyon bátor vagyok, kihagyom a DC-t.

Apropó töltés. A nagyobbik aksis Niro elméletileg 80 kW-tal is tud tölteni, de reálisan olyan 75-nél van a dal vége. Mivel hazánkban mindössze 4 darab 50-esnél erősebb töltő van, amelyek közül egy sokszor hibás, három pedig drágább mint a benzin tankolása, ezért ez egy kicsit akadémikus elmélkedés is. Az elterjedtebb 50-es töltőket viszont a kocsi nagyjából 75%-ig teljesen ki is használja –  de ne lepődjünk meg, ha a műszerfalon egy picivel kevesebbet ír, a különbség az akku temperálására és a veszteségre megy el. Hogy mondjak konkrétumot is, egy későbbi töltés során 10-ről 79%-ra 1 óra 3 perc alatt töltöttem egy MOL kúton. Erősebb töltőn nagyjából 50%-ig ment volna a maximális teljesítmény, ami olyan 10-12 percet takarított volna meg. A kis akkus Niro viszont ennél jóval lassabban tölt. Alább berakom a tavalyi teszt töltési görbéit – ez a műszaki paraméter nem változott, most is releváns.

Kia e-Niro Long range (64 kWh) töltési görbe a tavalyi tesztünkből

Kia e-Niro Mid range (39,2 kWh) töltési görbe a tavalyi tesztünkből

A hazafelé vezető út 50%-ról indult és egy rövid megállóval összesen 151,5 kilométer volt – majdnem annyi, mint az utazás első fele, csak most a Duna keleti partján, országúton, településeken át, maximum 90-nel haladtunk. 13%-kal, 61 kilométer megtehető hatótávval értem haza, ami 15 kWh/100km körüli fogyasztást jelent. Ha jól számolom ez azt jelenti, hogy ha 100%-os töltöttséggel indultam volna a kirándulásra, akkor töltés nélkül is 7%-kal értem volna haza a 305 kilométeres út végén.

A hazaúton egyébként jobban kijött, hogy mennyire finoman dolgozik a Kia sávtartója, mivel – más márkákkal szemben – itt egyetlen egyszer sem éreztem úgy, hogy valaki folyamatosan rángatja a kormányt a kezem alatt. Végig leheletfinoman segített rá a rendszer. A kanyargós utakon azért némileg érezni lehetett a viszonylag magas építést és a több mint 1,7 tonnás tömeget, de egy-egy előzésnél, 70-ről 90-re gyorsításnál nagyon sokat jelentett a rugalmas, nyomatékos villanyhajtás.

Végül pedig álljon itt némi fogyasztási adat egy viszonylag standard teszt után. Ezeket nálunk többnyire Tibor végzi és az M3-as egy adott szakaszán hajtja az autókat, így nem lesz teljesen összehasonlítható a korábbi tesztekkel, de azért próbáltam konzisztens lenni. 3 különböző, GPS szerint mért sebességgel teszteltem az M7 egy adott szakaszán oda és vissza kb. 10-10 kilométert, hajnalban gyér forgalom mellett. Nem vitorláztam és nem tartottak fel, a külső hőmérséklet pedig 10-12 fok volt, fűtés nem ment.

*számított érték

Összegzés

Nehéz egy ilyen tesztet megírni úgy, hogy ne tűnjön túlzottan negatívnak a sok apró kis észrevétel. Ezért fontos az összefoglalót rögtön azzal kezdenem, hogy a Kia e-Niro egy remek villanyautó.

Volt már nálam ennél prémiumabb, drágább autó is, mégis most először kérdeztem meg, hogy biztosan vissza kell-e adni. Kétszer is. (OK, én megpróbáltam).

A Niro remek helykínálattal bír és ideális családi autó 5 személyre. A csomagtartó jó méretű és jól pakolható, az autó pedig rendelkezik minden modern biztonsági rendszerrel és 5 csillagos a töréstesztje is. Városban nem nehezebb parkolni vele mint egy Leaffel, hosszabb utakon pedig egy agilis, csendes, komfortos autóban utazhatunk.

Mint villanyautó is jól vizsgázott a nagy akkus változat – ez erősebb, jobban gyorsul, gyorsabban tölt és tényleg el lehet vele menni 300-330 kilométert autópályán is. A kis akkus kiadást már csak feltételesen ajánlanám, inkább csak akkor jó választás, ha nem megyünk gyakran és nagy tempóval nagyobb távokat, nem teszünk spontán, előre meg nem tervezett kirándulásokat és tudunk otthon tölteni. Így is, ha állami támogatással vesszük meg hiányozni fog a remek UVO applikáció és a hőszivattyú is – ez utóbbi egyébként abszolút nem rendelhető a kis akkus változatba, pedig pont ott lenne lényeges.

Ha viszont valaki meg tudja engedni magának a nagyobb akkumulátoros változatot is, akkor ennél jobban és ésszerűbben aligha dönthet. Annyit azért még jó tudni, hogy a Kia nemrég egy jobb hatásfokú, de rövidebb élettartamú hűtőközegre váltott a hajtásláncban, ezért előírtak egy 3 évente vagy 60 ezer kilométereként esedékes cserét – ez nagyságrendileg egy 100 ezer forintos tétel.

Apropó garancia. Azt mondtam már, hogy 7 év / 150 ezer kilométer teljes körű garancia van a Niróra?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.