Az elmúlt évtized legnagyobb autóipari botránya volt a 2015 szeptember 18-án kirobbant dízelbotrány, amiben bár több gyártó is érintett volt így vagy úgy, végül leginkább a Volkswagenen csattant. A sztorit talán mindenki ismeri, ha valaki mégsem, akkor nagyon röviden arról volt szó, hogy a dízelmotoros járművek szoftverébe beépítettek egy olyan kódrészletet, amely felismerte, amikor az autó a mérőpadon van, hogy olyankor jelentősen csökkentse a teljesítményt és ezzel együtt a káros-anyag kibocsátást. Amint az autó újra a közútra került, a nagyobb teljesítmény és egyéb előnyök érdekében a káros-anyag kibocsátás is jelentősen megnövekedett. Nem 10-20 százalékos határérték túllépésről volt szó, hanem egyes rendkívül káros vegyületek, mint például a nitrogén-oxidok kibocsátása a határérték 15-35-szörösére növekedett . A botrányt átszervezések, vezetőváltások, visszahívások, kártérítések követték és nem kis részben ennek is köszönhető, hogy a Volkswagen teljes gőzzel az elektromobilitás irányába fordult, és a közelmúltban piacra került a márka történetének harmadik legfontosabb modellje, az alapoktól villanyautónak tervezett Volkswagen ID.3. Azt gondolhatnánk, hogy a botrányt követően most már minden rendben van. Gyakran el is hangzik autóipari szakértők, egyetemi professzorok, influenszerek szájából a kijelentés, hogy egy mai dízel tisztább levegőt pufog ki, mint amilyet beszív, a villanyautózás úgyis zsákutca és mellékesen romba dönti az európai autóipart. Valóban annyira jó a helyzet, hogy talán már nincs is szükség elektromos autókra? Elméletileg igen. A járműpark radikális fogyasztáscsökkenést hajtott végre, új technológiák léptek színpadra, ill. a fékpados mérést felismerő szoftvert hivatalosan száműzték a rendszerekből. Azóta megjelentek „a levegőt szó szerint tisztító dízelek”, 1-2 litert fogyasztó több tonnás csodaautók stb. A gyakorlatban azonban továbbra sincs minden rendben, hiszen a probléma maga (a károsanyag-kibocsátás), illetve az égéssel járó egyéb melléktermékek továbbra is keletkeznek, majd lerakódnak valahol a motorban/kipufogóban vagy a kipufogógázzal távoznak. Ha az égéstermék lerakódik, az nagyon nem tesz jót a motor és a kipufogórendszer működésének, ha távozik az égéstermék, az a városlakók számára egészségtelen, tehát van egy hatalmas ellentmondás. Az elmúlt években az autós világ a CO2 kibocsátásról szól, első számú ellenségnek kikiáltva a széndioxidot. Valójában nem ez az egyetlen káros anyag. A Föld klímájára valóban veszélyes a széndioxid, de a városlakók számára fontosabbak az egyéb egészségkárosító anyagok. A lista a gumik, fékek kopásából adódó portól kezdve az égéstermékekből származó apró szilárd részecskéken (PM10, PM2.5) keresztül a nitrogén-oxidokig sorolható. A Földet nem, csak az életünket mentik meg az elektromos autók A kibocsátott káros anyagok kezelésére, ártalmatlanítására többféle megoldást alkalmaznak az autógyártók. Egyik ilyen az EGR (vagy AGR) rendszer, amely a kipufogógázokat az első égés után visszavezeti a motorba, hogy újra és újra elégetve az égéstermékeket minél kevesebb káros anyag távozzon a légkörbe. A jelenlegi környezetvédelmi előírásokat a korábbi katalizátorokkal és részecskeszűrőkkel már nem lehetett betartani, így először a teherautóknál, később a dízel személyautóknál, de ma már a benzineseknél is kezd megjelenni az Adblue adalék. Az SCR rendszerek lényege, hogy karbamid segítségével a nitrogén-oxidokat ammóniává és vízgőzzé alakítsák. Eddig ez remekül hangzik, a dízelekből nem ömlik a nitrogén-oxid és a széndioxid a levegőbe, csupán vízpára és hegyi levegő. Van azonban ezeknek a rendszereknek egy korlátja. Amikor a motor és a kipufogórendszer hideg, nem tudják kifejteni a hatásukat, ezért az EGR rendszerben visszavezetett égéstermék lerakódna a motorban, a részecskeszűrő és a katalizátor gyorsan eldugulna, az autó működésképtelenné válna. Mi az a „Thermofenster”? Az EU döntéshozók tanácsadó szakemberei is tisztában vannak ezzel a problémával, ezért a vonatkozó törvénybe bekerült néhány kivétel. Magyarul nem igazán találunk erről a témáról cikkeket, német nyelvterületen azonban szakkifejezést is alkottak már a problémára: Thermofenster. A megoldás, azaz a kivételek lényege, hogy bizonyos feltételek teljesítése esetén az égésterméket tisztító rendszerek kikapcsolhatók. Nem csaló-szoftverről van szó, a megoldás teljesen jogszerű. A motor védelme érdekében nem mindig kell működni az EGR és SCR rendszernek. A német Kraftfahr Bundesamt (KBA – Járműügyi Szövetségi Hivatal) szerint: A „Thermofenster” egy hivatalosan nem meghatározott üzemállapot, amelyet a káros-anyag kezelő rendszerek működésekor (pontosabban azok kikapcsolásakor) gyakran alkalmaznak a külső környezeti hatásoktól függően. A „Thermofenster” határozza meg, hogy mikor iktathatók ki a kipufogógáz kezelő rendszerek. A hivatalos rendelet így fogalmaz: A káros-anyag kibocsátást ellenőrző és szabályzó rendszerek hatás(fok)át csökkentő vagy megszüntető rendszerlekapcsolások alkalmazása a vonatkozó rendelet szerint (Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007) NEM engedélyezett. Kivételt képeznek az alábbi esetek: amennyiben az eljárás szükséges a motor károsodásának vagy üzemzavarának megelőzéséhez, ill. a motor biztonságos üzemeltetéséhez elengedhetetlen, a lekapcsolás kizárólag a motor indításához szükséges mértékben történik, illetve amennyiben ezt az általános kipufogógáz-kibocsátás vizsgálati eljárások tartalmazzák. Az év kétharmada kivételes eset? Van azonban a jelenlegi rendszerrel egy hatalmas probléma. A döntéshozó szándéka az volt, hogy a káros-anyag kezelő rendszerek csak kivételes esetekben legyenek kikapcsolhatók, de a kivételek meghatározását azok kezébe adta, akik leginkább értenek a motorokhoz. Jelenleg a motorgyártók határozhatják meg a motorok számára veszélyes, kivételes feltételeket. Ezzel a gyártók kaptak egy kiskaput, és a visszaélés itt történik. Amíg a törvényhozó szándéka szerint KIVÉTELEKRŐL beszélünk, addig a gyakorlati alkalmazás teljesen mást mutat. A gyártók ugyanis annyira széles spektrumban alkalmazzák a kivételeket, hogy gyakorlatilag az autók, különösen a városi használatban lévők, lényegesen többet futnak károsanyag-kezelő rendszerek nélkül, mint azokkal. A kivételek első pontja szerint a törvény megengedi a füstszűrő rendszerek kikapcsolását akkor, amikor a motor biztonságos üzemeltetéséhez elengedhetetlen. A gyártók szerint a motorok leginkább szobahőmérsékleten üzemelnek biztonságosan, ezért a káros-anyag kezelő rendszerek egyes gyártóknál csak a 18 és 25 ºC külső hőmérséklet tartományban működnek. Az évi átlagos középhőmérséklet Magyarországon az 1971-2000 közötti időszak alapján (forrás: met.hu) A probléma ezzel az, hogy Európa jelentős részén az átlaghőmérséklet az év nagyobbik felében kívül esik a motorgyártók által biztonságosnak ítélt tartományon. Például a németországi átlaghőmérséklet évente csak három hónapon keresztül haladja meg a 15 fokot (+9 °C a német éves átlaghőmérséklet) és Magyarországon sem sokkal jobb a helyzet, hiszen az éves középhőmérséklet nálunk is 10-11 fok körül alakul. Az előírásnak tökéletesen megfelelő belsőégésű motorok tehát mindössze évente három hónapig felelnek meg az emissziós határértékeknek – a fennmaradó kilenc hónapban túlzottan magas a kibocsátásuk. Országos átlagos havi középhőmérséklet Magyarországonaz 1971-2000 közötti időszak homogenizált,interpolált adatai alapján (forrás: met.hu) Egyes gyártók a fentinél tágabb optimális hőmérsékleti határt adnak meg, de 5 fok alatt és 35 fok felett nem jellemző, hogy rendesen működnének a szűrőrendszerek. A második kivétel nem a külső levegő hőmérsékletére, hanem a motor hőmérsékletére vonatkozik, gyakorlatilag a hidegindítást is kivételként meghatározva. Mit jelent ez a gyakorlatban? Egy kellemes, nem túlságosan meleg nyári napon, ha a hűtővíz már felmelegedett, akkor a modern dízelmotor kipufogógáz-szűrő rendszere teljes hatékonysággal dolgozik. Minden egyéb esetben az jogszerűen kikapcsolható. Nem működik tehát az EGR vagy SCR rendszer télen, a hűvös tavaszi és őszi reggeleken, a nyári kánikulai délutánokon, de a beindítást követő első kilométereken még a 22 fokos nyárban sem. Azaz egy olyan budapesti autós esetében, aki autóval jár a 20 kilométerre lévő munkahelyére a futás elenyésző részében működnek a káros-anyag szűrő rendszerek. Vagy a külső hőmérséklet nem ideális a motornak, vagy a motor hőmérséklete nem emelkedett fel, hisz még csak 5-10 kilométert autózott az indulástól. Ne járasd a motort feleslegesen Elég egy csomag jégkocka A Spiegel számolt be egy érdekes kísérletről. A méréseket a Deutsche Umwelthilfe-hez (DUH) tartozó „Kibocsátás-ellenőrzési Intézet” (EKI) végezte, a SPIEGEL és a Bayerischer Rundfunk kutatócsoportjának kíséretében. A teszt során egy 2,0 literes EURO5 motorral felszerelt Volvo XC60 terepjáróval végzett közúti teszt a határérték hatalmas túllépését mutatta ki. A nitrogén-oxid szintje a megengedett határ tizenkétszeresére emelkedett. Azt szerették volna megvizsgálni, hogy a dízel SUV szennyezőanyag-kibocsátási értékei függenek-e a külső hőmérséklettől. Egyszerűen egy csomag jeget tekertek az autó külső tükre köré a tesztvezetések során, mivel itt van a hőmérséklet-érzékelő, és állítólag ettől függ, hogy a Volvo kikapcsolja-e a kibocsátáscsökkentő rendszerét. A tesztelt XC60 eredményei egyértelműek: 14 és 22 fok közötti hőmérsékleten (azaz laboratóriumi hőmérsékleten) az autó NOx kibocsátása a tesztpályán 660 mg volt. Bár már ez is jóval meghaladja az EURO5-re vonatkozó 180 mg határértéket, 11 fok alatti külső hőmérsékleten az értékek hirtelen tovább emelkedtek 811 mg-ra, 0 és -4 fok között pedig kilométerenként 2148 milligramm nitrogén-oxid-kibocsátást mértek, ami a megengedett határérték tizenkétszerese! Az autóipar ebben nem lát problémát. Az egyik nagy gyártó véleménye szerint a „themofenster” az „ipari standard”. Németországban és Ausztriában egyre több vásárló perli az autógyártókat, és sokszor meg is nyerik az adott pert. Lényeges, hogy a gyártók sosem azt vitatták, hogy az autó károsanyag-kibocsátása többszöröse-e a valós életben, mint az előírt küszöbérték, csupán azt, hogy 12 hónapból 9 hónap + még egy kicsi kivételnek vagy normál üzemállapotnak tekinthető-e. A bíróságok döntése vegyes, de többször előfordul, hogy a gyártót kártérítés fizetésére vagy a jármű visszavásárlására kötelezik. A nagy port kavart csaló szoftvert ma a thermofenster helyettesíti. A végeredmény ugyanaz, mint előtte, csak ez most nem csalás, hanem jogilag megengedett, sőt indokolt. Miért csak az autóipart bántják? Folyamatos a siránkozás, hogy az autóipar nem fogja ezt kibírni és becsődöl. Túl nagyok az autógyártókra rótt terhek. Valójában minden szektorban elindult a változás. Az új épületek hőszigetelésére, fűtési rendszerére egyre szigorúbb követelmények vonatkoznak. Meghatározzák a minimális hőszigetelés-vastagságot, előírás lett a kondenzációs gázkazán, egyes országokban hamarosan már nem építhetnek új házakat napelemes rendszer nélkül. Miért legyen épp az autóipar a kivétel? Lassan három évtized eltelt Kyoto óta, mindenkinek volt elég ideje felkészülni a Green Deal-re. A Green Deal nem az európai autóipar szétzilálására irányul, hanem annak valós megújulását követeli meg (nem utolsó sorban a gyártók örökös „kiskapuzása” miatt). Mellesleg minden NEM EU-s gyártóra is vonatkozik, a siránkozást mégis csak Európából halljuk. A téma felvetését, adatgyűjtést, lektorálást, köszönöm a villanyautós közösség egyik lelkes tagjának, Kiszely Miklósnak! Harmadára csökkent Budapest levegőszennyezettsége Szűcs Gábor2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
