Ford Kuga PHEV teszt

A népszerű márkák rajongóitól évek óta halljuk, hogy az ő kedvenc gyártójuk a háttérben fejleszti a mindent verő elektromos autóját, amiből a kellő pillanatban el tudják kezdeni a tömeggyártást. Aztán látjuk sorban minden nagy márkánál, hogy ugyan megjelennek ezek az autók, de a tömeggyártás elindításával mindegyikőjüknek meggyűlik a baja. Addig halogatták ugyanis a váltást, hogy most már nem csak a hajtáslánc alkotóelemeihez kell új beszállítói láncot felépíteni, de az autó komplett vezérlőrendszeréhez is. Ez pedig még a legrutinosabbaknak sem megy egyik napról a másikra.

De hogy jön ez egy plugin hibrid teszt felvezetéséhez? Látszólag sehogy. De nekem meggyőződésem, hogy az autógyártók egy olyan kényszerpályán mozognak, amiről már most látják, hogy nem a legjobb irány, de már nincs igazán választási lehetőségük. Valahogy túl kell élni ezt a technológiai váltást, az átmeneti stratégiának más egyéb megoldások mellett a tölthető hibrid is az egyik eleme.

A Ford ugyan a Focus átépítésével a törvényi megfelelés érdekében már évekkel ezelőtt is kínált tisztán elektromos autót, de azon nagyon érződött, hogy nem a piac meghódítására készült. Helyette nem túl nagy elánnal ugyan, de a hibrideket és a plugin hibrideket tolták, ez utóbbiakat is inkább csak az Egyesült Államokban. Az első, alapjaitól elektromosnak ígérkező Mustang Mach-e idén érkezik, és amit eddig láttunk, az gyökeres ellentéte a korábbi maszatolásnak. Nagyon jó autónak ígérkezik, de persze népautó nem lesz belőle.

Villámteszt: Mustang Mach-e

A hétköznapi embernek egyelőre marad a Kuga, amiből immár plugin hibrid változat is készül. A népszerű SUV / crossover (sosem tudom minek nevezzem ezeket) kategóriába tartozó modell külső stílusjegyeit tekintve nagyon jól illeszkedik a Ford mai kínálatába, bár nekem a legelső generáció a maga korában sokkal karakteresebbnek hatott. Ez a mostani csak szép, de ma már nem tűnik ki a mezőnyből. Az a gyanúm, hogy leginkább az terheli, hogy világszinten kell helyt álljon. Ezt a modellt ugyanis Amerikában is árulják Escape néven, márpedig ott egy kicsit mások az elvárások egy ilyen modellel szemben, mint Európában.

Az autó orrán a villanyautók után nagyon meglepő az óriási hűtőrács, ami nem csak dísz, hanem láthatóan funkciója is van. Persze ha figyelembe vesszük, hogy egy 2,5 literes benzinmotornak kell megfelelő hűtést biztosítani, akkor már nem is olyan óriási. Ha a bruttó 14,4 kWh-s akku lemerül, akkor bizony ez az erőforrás kell mozgassa a járművet. Ennek megfelelően a motortér messze nem olyan szellős, mint a mai modern villanyautóknál, hiszen mindkét hajtásláncnak el kellett férnie ezen a helyen. Mindkét motor az első kerekeket hajtja, és összesen négyféle módon tudnak együtt dolgozni (automatikus, csak elektromos, csak benzines és akkutöltés), ha mindkettő megy, akkor a rendszerteljesítmény 225 LE.

Oldalról szemlélve szerintem egy nagyon kellemes formát kapunk, ami semmilyen módon nem akar extrém lenni. Minden pont arányos. Mutatja is a szomszédok felé, hogy nagy autó, de mégsem rémisztő. Szerintem nem vált ki ellenérzést senkiben, mint sok más ilyen batár. Inkább hat egy enyhén felfújt Focusnak, mint egy agresszív SUV-nek.

Az autó hátulját sem gondolták túl. Egyszerű, praktikus rajta minden. A felfelé nyíló hátsó ajtót motor is mozgathatja, ráadásul ehhez a megoldáshoz láblendítést érzékelő szenzor is jár. Így akár táskákkal vagy csomagokkal megpakolva is könnyű kinyitni a csomagtartót. A tesztautón ugyan nem volt vonóhorog, de a tölthető hibrid Kuga akár 1,6 tonna vontatására is képes lehet, ami sajnos a tisztán elektromos autók között még nagyon ritka képesség. A Kuga hátulját nagyon elcsúfítja az a két kipufogó, ami nélkül sokkal ütősebb lehetne a dizájn.

Az autóba való bejutás zsebben lévő kulccsal is megoldható, ráadásul nem csak az első, de a hátsó ajtókra is jutott érintésérzékeny felület, így a hátsó kilincseket megérintve is nyitható és zárható az autó. Ez apróság ugyan, és tényleg nincs is óriási jelentősége, de sok gyártó spórolásból csak az első két ajtóra tesz ilyen kilincseket.

Az ajtókat kinyitva egy nagyon érdekes, és Európában szerintem nem megszokott védőgumi ugrik elő az ajtóból, hogy védje fényezést. Ez szűk helyen való parkolásnál jöhet jó, amikor esélyes, hogy nyitáskor nekicsapjuk az ajtót valaminek. Záráskor a kis karon lévő fekete gumi visszahúzódik az ajtóba, így zárt ajtónál nem zavarja az összképet. Nagyon ügyes megoldás, bár a sofőr ajtaján már lógott egy kicsit, és meg is volt sérülve a festés pont ott, ahol a guminak azt védenie kellett volna, ami mutatja, hogy az emberi odafigyelést nem pótolhatja semmi.

A Ford Kuga belteréről nagyon vegyes véleményem alakult ki. Egyrészt nagyon látványos az ST Line piros cérnás varrása, ami nem csak az üléseken, a könyöklőkön és a kormányon de még a szőnyegeken is megjelenik. Viszont minden annyira fekete az autóban, hogy az már lehangoló. Itt-ott akad némi krómszínű csík vagy keret, de szerintem ezek nem elég hangsúlyosak ahhoz, hogy tompítsák a sok feketét. Az anyagválasztás is elég érdekes, rengeteg a rideg műanyag. Viszont jó pont, hogy ujjlenyomat mágnes zongoralakk helyett szinte mindenhova szálcsiszolt fém felületet imitáló műanyagok kerültek. Praktikusabb és érdekesebb is így a beltér.

Ahol a Kuga beltere erős, az a praktikusság. Jók a rakodóterek, és a rekeszek a közékonzolon illetve az ajtókban. A hátsó ülések előtti lábtér bőséges, de ha inkább a csomagtartóban van szükségünk nagyobb helyre, akkor a hátsó ülések akár megosztottan is előbbre húzhatók (2:1 arányban).

A hátsó ülésekbe (legalábbis a két szélső) is került fűtés, ráadásul egy 150 W-ig terhelhető 230 V-os konnektort (invertert) is beépítettek hátsó üléssor elé.

A Ford az utóbbi években a nagy váltókar helyett az összes automata váltós modellnél a tekerővel való irányváltásra, ami egy nagyon jó irány, még ha itt még mindig egy fizikai kapcsolóról beszélünk, amit mindenképpen vissza kell forgatni a megfelelő helyre.

A Ford Kuga PHEV többféle meghajtási móddal is használható. A tisztán elektromos beállítás segítségével az akku lemerüléséig akár teljes egészében elektromos autóként tudjuk használni a plugin hibridet. Nem harap úgy, mint egy teljesen elektromos autó vagy mint az elektromotor és a benzinmotor együtt, de benzinesből átülve ez szerintem a legtöbb embernek nem fog feltűnni.

Ami viszont gond, hogy a tisztán elektromos üzem igazából csak városban tartható, mert autópályán egy erőteljesebb gázpedál lenyomásnál is a benzinmotor erejéhez fordul. Ilyenkor ugyanis önhatalmúlag indítja a benzinmotort (városban tövig nyomott pedálnál is elektromosan megy), és mindaddig járatja, amíg a motor hőfoka el nem ér egy szintet. Ez tempótól függően 6-10 km benzines hajtást jelent akkor is, ha egyébként már rég nem lenne szükség a benzinmotor extra teljesítményére. Emiatt olyankor sem tudtam a Kugával tisztán elektromosan közlekedni, amikor az akkuban tárolt energia egyébként elég lett volna a cél eléréséhez.

Jó hír viszont, hogy az autóba került elektromos fűtés, így a benzinmotort a hideg reggeleken sem kell beindítani. Ez különösen akkor jó, ha valaki jellemzően rövid, néhány km-es városi utakra használja az autót. Ha csak a benzinmotor hulladékhőjével tudná fűteni az utaskabint, akkor az ember tulajdonképpen mindig kénytelen lenne benzinmotorral járni. Szerencsére a Kuga ebből a szempontból remek villanyautó.

Elektromos hatótáv

Teljesen feltöltött állapotban 8-10 °C-os külső hőmérséklet mellett vegyes (autópálya, országút, város) használat után 65-70 km-es hatótávot jósolt, amit többé-kevésbé tudott is tartani, ha nem kellett sokat fűteni. Gond csak a kérés nélkül beinduló benzinmotorral volt.

Sok plugin hibrid titkolja, hogy mennyi az elektromos fogyasztása, de szerencsére a Kuga nem ilyen. A vezető előtti képernyőn az Electric efficiency (elektromos hatékonyság) képernyőn beszámol róla, hogy a 68,7 km-es hatótávhoz kereken 16 kWh/100 km-es fogyasztással számol. Ez tulajdonképpen az utolsó valahány km fogyasztási átlagának is tekinthető. Ráadásul ebből kiderül, hogy a bruttó 14,4 kWh akkuból valószínűleg kereken 11 kWh-t enged kihasználni. Ha nem is bravúros, de ekkora méretű autótól nem rossz ez a fogyasztás, illetve ekkora akkuból ez a hatótáv.

Benzines fogyasztás

Feltételezve, hogy ezt az autót városban mindenki inkább elektromosan használná, ott nem mértem benzines fogyasztást (de nem is igazán lehetne korrektül lemérni, hiszen minden helyzet más). 130 km/h-s autópálya tempónál viszont csináltam egy mérést, ami alapján a fogyasztás 7,6 l/100 km-re jött ki 16 °C-os külső hőmérséklet mellett. A hosszabb utaknak arra a szakaszára, amikor már nincs több az otthon akkuba töltött energiából (vagy tartalékoljuk a célponton való elektromos üzemhez), 7-8 literes fogyasztással érdemes kalkulálni. Városban egyébként hibridként üzemel, így lassulásnál képes akkor is visszanyerni a mozgási energiát, ha egyébként a meghajtást a benzinmotor adja. De akinek nem áll szándékában (vagy nem tudja hol) tölteni, az inkább vegyen sima hibridet. azzal jobban jár.

Összesen 219 km-t mentem az autóval, és visszaadás előtt 8,4 liter benzint tudtam visszatölteni a tankba. Az áramon felül így 3,8 liter/100 km-es benzinfogyasztásom is volt.

Töltés

Az autó Type2-es szabványú töltőcsatlakozója a bal első sárvédőre került, ahol az aljzatot csak az ajtó belsejére felszerelt fedlap védi. Ismét egy tökéletes megoldás, így nem kell feleslegesen kupakokkal bajlódni. Szintén tetszett a töltés állapotát mutató LED sor, ami a csatlakozó köré lett építve, így sötétben egészen jól megvilágítja a nyílást.

Az autóba egy 3,6 kW-os fedélzeti töltőt építettek, így a teljesen lemerült akku feltöltése nagyjából 3 órát vesz igénybe. Ez persze éjszaka vagy munkahelyen a munkaidő alatt többnyire nem lehet gond, de ha csak rövidebb időre tudunk megállni egy töltőnél (bevásárlás vagy mozi), akkor úgy számolhatunk, hogy óránként 20 km-re elegendő energiát kapunk.

Önvezetés

Természetesen a Kuga is rendelkezik fejlett vezetői asszisztens funkciókkal, amik kettes szintű önvezetést valósítanak meg. Tehát a sebességet és a sávon belüli kormányzást megoldja ugyan, de a rendszert nem szabad magára hagyni, hiszen folyamatos felügyeletet igényel. Ma minden önvezető rendszer ebbe a kategóriába esik, függetlenül attól, hogy mennyire gyakran téved, illetve hogy milyen feladatokat tud felügyelet mellett önállóan megoldani.

A rendszer egyébként egy erős autópályás sávtartást, és egy közepesen jól működő országúti működést ad. A tudása nem kiemelkedő, de ahol vállalja a kormányzást, ott egészen stabil. A kanyarok, kereszteződések vagy körforgalmak előtt akkor sem lassít, ha a navigációs rendszert is használjuk. Autópályán sávot váltani ugyan nem tud, viszont megbízhatunk a sávtartó és távolságtartó képességében, mert azok megbízhatóan és megnyugtatóan működnek. Hosszabb utakon ez óriási segítség.

Természetesen a Ford Kugát is elvittem a szokásos tesztkörre, amiről az alábbi videó készült.

Értékelés

A Ford Kuga egy tipikus Ford. Kívül mutatós, de nem hivalkodó, belül jól kitalált és praktikus, a hajtás pedig egészen meggyőző. Néhány évvel ezelőtt tuti slágertermék lett volna. És lehet, hogy még most is az lesz, bár én jobban örülnék, ha egy frissen megjelent plugin hibrid ennél nagyobb hatótávot nyújtana. De ha elfogadjuk, hogy az emberek többsége a mindennapokban nem megy többet 50-60 km-nél, akkor a Kuga által nyújtott elektromos hatótáv is bőven elegendő kell legyen. Ráadásul ha valaki otthon is és a munkahelyén is tud tölteni, akkor a naponta elektromosan megtehető hatótáv akár 100 km fölé is kúszhat.

Ami miatt gondja lehet ennek az autónak az a tisztán elektromos autók ára. A plugin hibrid Kugáért legalább 12 millió forintot kell kifizetni, ami ~2,5 millióval több, mint amibe a legolcsóbb benzines alapverzió kerül (listaárakról van szó). Ezen persze nincs mit csodálkozni, hiszen egy komplett elektromos hajtást is be kell szerelni az egyébként nagyobb teljesítményű benzinmotor mellé, aminek nyilván ára van. De nem az a fő gond, hanem hogy 12 millió környékén a másfél millió forintos állami támogatást is figyelembe véve már nagy hatótávú (~60 kWh vagy nagyobb akkus) tisztán elektromos autók is kaphatók, amelyek üzemeltetése hosszabb távon olcsóbb, használatuk pedig kényelmesebb. Nagyon speciális igényt kell tudjon kielégíteni egy ilyen árú tölthető hibrid, hogy megérje azt választani a tisztán elektromossal szemben.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.