A Nissan Leaf hosszú éveken keresztül birtokolta a legnagyobb példányban eladott elektromos autó címét, és bár ma már időről időre felbukkannak típusok, amelyekből egy adott időszakban többet adnak át, a dobogóra még így is gyakran felér. A típust egy ideje már divat temetni, ennek ellenére még ma is a józanul gondolkodó vevők egyik legkedveltebb modellje. Ez a cikk ugyan nem született volna meg a Nissan támogatása nélkül, de ez esetben a megrendelő csak megjelenést kért, a tartalmat rám bízta. A Villanyautosok.hu rendszeres olvasói tudják, hogy már hat éve Nissan Leafet használok, és nagyon kedvelem a típust. A 2013-as, illetve a 2018-as modellekkel együtt már több mint 160 ezer km-en vagyok túl, így bőven van tapasztalatom a velük kapcsolatban. 2010-es megjelenése óta a Nissan Leaf több kisebb technikai, és egy nagyobb, külső megjelenést is alaposan érintő frissítést kapott. A Leaf a kezdetektől fogva egy racionálisan fejlesztett autó volt, aminél a praktikum és a tudáshoz mérten kedvező ár voltak talán a legfontosabb sarokkövek. Ez tette lehetővé egy olyan autó megalkotását, ami a folyamatos frissítéseknek köszönhetően még ma is versenyképes tud maradni olyanok számára, akiknek a mindennapokban városi vagy agglomerációs ingázásra használt autója egyben a család egyetlen vagy legfőbb járműve is. Az egyszerű, de megfelelően méretezett, így rendkívül megbízható hajtásláncnak nincsenek jellemző betegségei, így még a 10 éves példányok is hibátlanul üzemelnek. Bár az első két évben készült Leafek akkumulátora a vártnál gyorsabban avult, a jelenséget a 2013-as modellévtől sikeresen kiküszöbölték, ami egybeesett az autó hivatalosan a hazai forgalmazásának kezdetével is. Ma a modell bruttó 40, illetve bruttó 62 kWh-s akkumulátorral kapható, amiből autózásra nagyjából 36 illetve 58 kWh használható fel. Városi és elővárosi közlekedésben a 200-250 km-es valós hatótávot kínáló kisebb akku is bőségesen elegendő, pláne ha éjszakánként saját kocsibeállón vagy garázsban tudjuk tölteni. Akkor érdemes a nagyobb akkus Leaf e+ modellt választani, ha rendszeresek a 200 km-nél hosszabb utak, hiszen olyankor az első szakasz jobban elnyújtható, és a nagyobb kapacitásnak köszönhetően a töltés is gyorsabb egy kicsit (megfelelő töltő esetén akár 75 kW). Bár a 2010-es dizájn nagyon megosztotta a nagyközönséget, az eredeti feladatát tökéletesen ellátta: mindenki tudta, hogy ez forma a Nissan 100%-ban elektromos autóját, a Leafet takarja. A 2018-as frissítés megjelenésekor már túl volt az elektromobilitás a korai befogadók megnyerésén, így a Nissan Leaf is egy konvencionálisabb, divatosabb külsővel születhetett újjá. Az autót úgy sikerült átfazonírozni, hogy megmaradt a tágas utastér, illetve a korábbinál nagyobb és picit jobban pakolható csomagtér. Az akkumulátorcsomag fizikai mérete a technológiai fejlődésnek köszönhetően az eredetihez képest semmit sem változott (csak a 62 kWh-snál lett néhány mm-rel vastagabb, de külső szemlélő számára ez rejtve marad). Az utóbbi időben hetente-kéthetente lehetőségem nyílt egy új tesztautó kipróbálására. Volt köztük alacsony felszereltségű olcsóbb modell, és igazán drága, prémium autó is. Szinte mindegyikben akadt persze olyan dolog, amit nagyon élveztem a teszt alatt, de a Leafbe mindegyik tesztautó után szívesen ültem vissza. A relatíve csendes, könnyed működés, a tágas utastér, a barátságos belső, az informatív kijelző, a megbízható vezetéstámogató rendszerek és nem utolsó sorban az e-Pedal funkció mind olyan tulajdonságok, amiket kevés autóban találunk meg együtt. Az autó leginkább alulértékelt funkciója az e-Pedal, ami alapvetően két fontos dologban különbözik más villanyautók erős regeneratív fékezésétől. Az egyik, hogy a lassulás végén a mechanikus fékek alkalmazásával teljesen állóra fékezi az autót még lejtőn lefelé menet is. Emelkedőn a megállás után is fogja az autót, így az nem gurul vissza, tehát a Leaf a vészhelyzeteket leszámítva tényleg kényelmesen vezethető kizárólag a gázpedál használatával. Olyan, mintha a a gázpedál egy kombinált gáz- és fékpedál lenne. A másik fontos eltérés más hasonló rendszerekhez képest a kiszámítható, természetes emberi fékezést imitáló működése. A villanyautók alap regeneratív fékezésének ereje a sebesség csökkenésével egyre kisebb lesz, illetve közel teletöltött akkunál sem számíthatunk a megszokott lassulásra. A fizika szabályait nyilvánvalóan a Nissan sem tudja megszegni, de az ilyenkor kieső fékerőt a mechanikus fékek alkalmazásával pótolva nagyon természetes és megbízható az e-Pedal lassító ereje. Ez egy olyan új megoldás, amivel az embereknek nincs tapasztalata, így a változásra kevésbé fogékonyak idegenkedhetnek tőle. Viszont az e-Pedalt a szkeptikus felhasználók többsége is néhány km után megkedveli, és nehezen mond le róla. Tipikusan olyan funkció, amit ha nem lenne ki kellene találni. Ma már nem feltétlen újdonság, hogy egy villanyautóhoz van távoli elérést biztosító applikáció, de ez 2013-ban még kuriózumnak számított. Eleinte ugyan voltak gondok a sebességével és a stabilitásával, de az elmúlt években ez sokat javult. A hozzám hasonló kockákon túl a technológiák iránt kevésbé érdeklődőknek is jól jön, ha tudják, hogy hogy áll a töltésük, illetve hogy el tudják indítani távolról az autó fűtését és hűtését. Ráadásul a szolgáltatáshoz a hivatalos Nissan applikáció mellett külső fejlesztők alkalmazásai is elérhetők, így van miből választani. A technikai dolgok iránt nyitottabb autósok számára fontos lehet, hogy egy olcsó OBD adapterrel és egy telefonos applikációval rengeteg fontos adat megtudható az autóról, és lehetőség van ezen adatok naplózására is. Így precízen nyomon követhető az autó fogyasztása, az akku valós töltöttsége, a csomag állapota és még egy sor egyéb hasznos adat, sőt bizonyos mértékig még az autó paramétereinek a módosítására is lehetőség nyílik. Bár mára a töltőcsatlakozó szabványok harca Európában eldőlt, és a japánok által fejlesztett CHAdeMO rendszer nálunk a háttérbe szorult, a Nissan Leaf népszerűsége miatt ez a csatlakozó nem fog egyhamar kikopni az utakról. Az Ionity-n kívül egyetlen szolgáltató sem engedheti meg magának, hogy egy ekkora felhasználói kört ne szolgáljon ki villámtöltéssel, így minden frissen telepített nyilvános DC töltőre felkerül egy CHAdeMO csatlakozó is. A zseniálisan jól kitalált kommunikációs protokollal sokkal ritkábbak a működési zavarok, mint a CCS szabvánnyal, ráadásul a kétirányú töltést is alapból támogatja. Amennyiben ezek a jövőben elterjednek, a Leaffel egyből használható is lesz, hiszen a Nissan Leaf évek óta támogatja ezt a technológiát, amivel megfelelő töltő megléte esetén áramkimaradáskor akár a háztartás is ellátható energiával. Tágas lábtér és fűtött ülések várják a hátul ülőket is. A Nissan óriási előnye a fentieken túl, hogy egy kiforrott, már nagy példányszámban gyártott technika, így a 40 kWh-s akku esetén az autó ára még a legjobban felszerelt változat esetén is jogosult a 2,5 millió forintos állami támogatásra. A 62 kWh-s, nagyobb hatótávú változat vételárát a pályázat segítségével minden kivitel esetén 1,5 millió forinttal lehet csökkenteni. Az első elektromos Nissan még 1947-ben készült. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
