BMS-t cseréltek a Nissan Leafemben

Az elmúlt években rengeteget dicsértem a Nissan Leafet, amiből már a másodikat nyúzom. Nem azért dicsértem, mert fizettek érte, hanem mert ez volt a véleményem. Persze a Leaf sem hibátlan autó, amit leginkább a nemrég külföldről behozott, 223 ezer km-t futott ex-taxi példány illusztrál a legjobban. De akadnak vele más gondok is. Engem ugyan eddig elkerültek a rejtélyes, nagyfeszültségű rendszer hibájára utaló üzenetek, de a most használt 40 kWh-s példány tavaly télen egy alkalommal nagyon megijesztett.

Autópályán haladtam 130 körüli tempóval. Mivel aznap csak az agglomerációban közlekedtem, nem volt okom spórolni, így gyakorlatilag végigelőztem a külső sávban haladókat. Egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy a néhány pillanattal korábban még 47% környékén lévő töltöttségem másodpercenként csökken egy százalékot, míg 11% környékén ki nem gyulladt a teknős ikon, és vissza nem vett a teljesítményből. Előzés közben, km-ekre a következő kihajtótól, ez nem tűnt túl viccesnek. Szerencsére a lassítás eredményeképpen a töltöttség is visszamászott 40% fölé, és a teki is eltűnt a műszerfalról, így gond nélkül hazaértem, de egyből bejelentkeztem a Nissanhoz egy átvizsgálásra.

Persze a szervizben a műszeres vizsgálat semmi rendellenességet sem tárt fel, és szerencsére a hiba sem jelentkezett többet. Talán amiatt is, mert tavaly télen már nem volt olyan hideg idő, mint aznap.

Jött a tavasz, majd a nyár, igazából el is feledkeztem már a problémáról, amikor jött a telefon a szervizből, hogy megvan a megoldás. A központból kapott legújabb útmutatások szerint, ha valaki ilyen tüneteket produkáló autóval jelentkezik, akkor az autóban BMS-t (Battery Management System – akkukezelő rendszer) kell cserélni.

Mivel a BMS az akkupakk része, a problémát csak a budaörsi Gablini szervizben tudják orvosolni, ahol korábban mi is forgattunk két epizódot a lítium-ion akkukról és az akkupakkok javításáról. Az egész művelet a pakk kiszerelésével, felnyitásával, a modul cseréjével, a pakk visszazárásával és visszaszereléssel együtt nagyjából három órát vesz igénybe.

A BMS csere ugyan nem jelent új akkut, de mivel az új elektronika semmit nem tud azokról a cellákról, amik mellé betették, úgy indul az élete, mintha 100%-os állapotú, vagyis teljesen új cellákkal lenne dolga. Amikor az autót június 17-én bevittem a BMS cserére,  akkor a LeafSpy szerint az SOH (State of Health – „egészségi állapot”) érték 90,33%-on, a Hx érték pedig 90,31%-on állt. Mindezt 78.718 km, 229 DC töltés és 1132 AC töltés után.

Három órával később, a „műtőből” kiguruló autó boldogan jelentette ugyanarról az akkupakkról, hogy 99,8%-os, a Hx értéke pedig 97,63%. A Hx érték pontos jelentése nem teljesen világos, de a cellák belső ellenállásával lehet összefüggésben. A korábbi Leaf verzióknál a Hx többé-kevésbé együtt futott az SOH értékkel, a 40-es (és feltételezem a 60-as) Leafnél külön mozognak. Nálam a Hx vásárlás után előbb felfelé indult, és csak később érte utol az SOH-t, és teljesen véletlen, hogy ennyire közel voltak egymáshoz a BMS csere előtt.

Az egyértelmű volt, hogy akkuból nem kaptam újat, és hogy a mutatós SOH érték is csak átmeneti. Az viszont érezhető volt, hogy az autó többet tudott elmenni egy töltéssel, mint a csere előtt. Az volt az érzésem, hogy az autó újra igyekezett a gyártáskori tartományban kihasználni a cellák kapacitását. Persze teljes merítést (legalább teknősig) nem csináltam, így nem tudom biztosan, hogy tudta volna-e amit ígér, de a 37,7 kWh-s eltárolt energiamennyiség emlékeim szerint több volt, mint amit az autón újkorában láttam. Arra számítottam, hogy ahogy a BMS egyre jobban megismeri a cellák viselkedését, úgy fogja korrigálni az SOH értéket, és hamarosan visszaáll a csere előtti szintre.

Az tehát nem volt kérdés, hogy az SOH előbb utóbb 90%-on lesz, csak azt nem tudtuk, hogy erre mennyi időt kell várni, vagy hány km-t kell menni az autóval. A következő 6 hónapban úgy használtuk az autót, mint korábban. Többnyire rövid távokat mentünk, de volt néhány ~1000 km-es külföldi túrán is.

Ahogy fenti adatokból is látszik, az BMS még 6 hónap és 12 ezer km után sem állt vissza arra az SOH értékre, amit a BMS csere előtt mértem, de a Hx már most alacsonyabb. Arra számítok, hogy a következő hónapokban az SOH be fog menni 90% alá, 4 éves korára (2022. április) pedig 88% körüli akkuállapotot tippelek. Az évente 3%-os akkuromlás átlagban 25 ezer km/év futás mellett egészen vállalható eredmény. Ugyanezzel az ütemmel degradálódva 200 ezer km után még mindig 76%-os lesz az akku.

Néhány észrevétel:

Újkorában a 40-es Leaf a műszerfalon megjelenő 0 km hatótávtól számítva még elment 20 km-t mielőtt az utolsó Wh-kat jelölő teknős megjelent, így bátran lehetett feszegetni a határokat. Úgy tűnik, hogy az akkudegradáció ezt érintette a leglátványosabban, valószínűleg a merült állapotban enyhén szétcsúszó cellák miatt. Nullától a teknősig most alig 10 km-t tudtam megtenni. A 0 km-es hatótávnál 48 mV (3,417-3,465 V), a teknős megjelenésénél viszont már 337 mV (2,825-3,162 V) volt a legalacsonyabb és a legmagasabb feszültségű cellák között a különbség. Ez azonban egyáltalán nem meglepő.

A táblázatban látható még egy érdekesség. A töltésszámok teljesen megkavarodtak. Olyan, mintha a számok BMS csere óta rögzített töltésadatokat mutatnák. Egyelőre nem tudom, hogy ez átmeneti, vagy végleges, de mindenképpen furcsa. Eladásnál érdekes lesz majd elmagyarázni a leendő vevőnek, hogy ez a két érték miért irreálisan alacsony.

Arra nincs válaszom, hogy miért kellett az akku BMS-ét cserélni, de az a gyanúm, hogy ez összefüggésben lehet a 40-es verziók első példányainál megismert rapidgate jelenséggel. Ez a konkrét autó is azzal a BMS-sel jött le a gyártósorról, ami az akku melegedésekor villámtöltés esetén hamar visszavágta a töltési teljesítményt, de később megkapta a 2018 májusától gyártott autók szoftverét. Könnyen lehet, hogy nem csak szoftver, de valamiféle hardver változás is lehetett 2018 közepén, és a régi hardver az új szoftverrel ilyen anomáliákat okozhat. Ez azonban csak egy tipp a részemről, egyáltalán nem biztos, hogy ez áll a háttérben.

Kell-e aggódni a Nissan Leaf BMS-e miatt? Úgy gondolom, hogy nem. Én majdnem fél évet mentem úgy a hiba egyszeri megjelenése után, hogy semmi egyéb problémát nem tapasztaltam. Ha nem lett volna az az egy eset, akkor valószínűleg akkor sem kértem volna a BMS cserét, ha felajánlják. Tehát akinél ilyen egyszer sem jött elő, azt nem bíztatnám, arra, hogy a jól működő akkupakkot megbontassa (természetesen a Nissan is csak akkor cseréli garanciában, ha BMS típusszám alapján benne van az érintett körben az autó). Aki viszont tapasztalt hasonlót, annak érdemes erre rákérdeznie a szervizben.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.