Villanyautó teszt: BMW i4 eDrive40

Az elektromos hajtás egyik óriási előnye, hogy a korábban csak szupersportkocsikra jellemző gyorsulás eléréséhez egy bizonyos akkuméret felett nem kell semmi különleges, csak két-három közepes méretű villanymotor. Ezek elférnek a tengelyeken, így igazán sok helyet sem foglalnak az autóban. Ezt meglovagolva az autógyártók gyakran készítenek az egyszerű villanyautóikból is drágábban eladható izomautókat. A sort természetesen a Tesla kezdte, de gyárt erősebb változatot az autóiból a Mercedes, a Škoda, a Ford és és persze a BMW is. Az i4 teljesítménycentrikus változatát már részletesen bemutattam, ezúttal a hétköznapi halandóknak készült alapváltozaton, a BMW i4 eDrive40-esen a sor. A véletlen úgy hozta, hogy mindkét tesztautó ugyanabban a vörös színben és ugyanazzal a barna belsővel készült, így még inkább látszik, hogy az autók között tényleg a teljesítménybeli különbség a legjelentősebb.

Villanyautó teszt: BMW i4 M50

Persze attól, mert egy technikából könnyű nagy teljesítményt kihozni, nem biztos, hogy kell is. Az 5-6 mp-es gyorsulás százra még tíz éve is a nagyon gyors autók jellemzője volt, ma erre a nem performance modellek képesek. A hétköznapi közlekedéshez ez bőségesen elegendő, és elvileg a kisebb teljesítményhez kisebb fogyasztás, ugyanakkora akkukapacitásból pedig nagyobb hatótáv adódik. Sokan már csak ezért is a kisebb teljesítményű modellt választják.

A BMW i4 eDrive40 és az i4 M50 között a legnagyobb különbség, hogy a 40-es modellbe csak a hátsó tengelyre került motor. Ennek megfelelően 400 kW-ról 250-re csökkent a maximális rendszerteljesítmény, 225 km/h-ról 190 km/h mérsékelték a maximális sebességet, és 3,9 mp helyett 5,7 mp alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-s tempót. Ezeket a rendkívül komoly „korlátozásokat” a potenciálisan ~15%-kal nagyobb hatótáv és a ~4,5 millió forinttal alacsonyabb vételár tudja kompenzálni.

A BMW az akkumérettel nem vacakolt, így mindkét variánsba ugyanaz a nettó 80,7 kWh-s akkupakk került. Emiatt természetesen a tölthetőségben sincs különbség, tehát az alacsonyabb fogyasztás miatt az i4 eDrive40-ba 100 km-re elegendő energia kicsit gyorsabban betölthető.

Volt ugyan egy összehasonlító cikkünk a BMW i4 és a Tesla Model 3 tekintetében, de nem tértem ki a keret nélküli ablakok kidolgozása közötti különbségekre. Pedig nagyon oda illett volna a fenti kép. Míg a Teslán jókora hézag van az ajtó és a B oszlop burkolata között (persze ez csak esztétikai, a víz nem folyik be), addig a BMW-nél szépen összedolgozták a különböző felületeket. Azt viszont itt is meg kell jegyezzem, hogy az ajtó csukódásának hangja méltatlan ehhez az autóhoz.

Sokáig óriási gond volt olyan villanyautót találni, amire lehetett vonóhorgot szerelni, de ma már szerencsére egyre gyakoribb ez az opció. A BMW gyári megoldása ráadásul rendkívül kényelmes. A golyós végű kampó használaton kívül a lökhárító mögött rejtőzködik, de egy gombnyomás után kb. egy perc alatt kifordul onnan. A vontatmány akár 1,6 tonna tömegű is lehet, de fékezetlen tömeg esetén a 750 kg a felső határ. Ha csak sportszerek (síléc, kerékpár, stb.) szállítására használnánk a vonószemet, akkor függőlegesen akár 75 kg-mal is meg lehet terhelni. A Tesla Model 3 esetén ez mindössze 55 kg, így a BMW i4-gyel kb. egy kerékpárral többet lehet elszállítani, mint a Teslával.

Az én magasságomnál (~172 cm) csak ritkán probléma, de a magasabbak sokszor hiányolják a villanyautókban a comb alátámasztását. A BMW-kbe azonban az első ülésekhez kérhető kézzel kihúzható (több állásban rögzíthető) combtámasz, ami a hosszabb lábúak számára is kényelmesebbé teszi az autó használatát.

A beltér ötvözi a klasszikus BMW és az újabb kor BMW-inek a belterét. A Start/Stop gomb sajnos még mindig ott van (teljesen felesleges egy villanyautóban), és az irányváltó kar is a klasszikus kialakítást idézi, de a műszerfalon lévő ívelt panel a rajta lévő két méretes kijelzővel már a legmodernebb kezelőfelületet kínálja.

A 470 literes csomagtér a hátsó szélvédővel együtt nyíló ajtónak köszönhetően óriási nyíláson keresztül érhető el. A padló alatti rekesz ugyan nem túl nagy, de beférnek a kábelek (bár telepakolt csomagtartónál érdemes az oldalsó rekeszeket használni) és a kötelező tartozékok. A rakodótér mérete a hátsó ülések háttámláinak lehajtásával praktikusan növelhető. A két szélső ülés háttámlája külön-külön is lehajtható, de ha négy személy mellett hosszabb tárgyakat kellene szállítani, akkor a hátsó utasok közötti könyöklő rész is külön nyitható. A fix méretű és formájú kalaptartóknak viszont nem találtam tárolót, így ha azokat ki kell venni, akkor a csomagtartóból fogják foglalni a helyet. Teljesen lehajtott háttámlákkal a raktér 1290 literre nő.

Az autót kívül-belül részletesebben is bemutattam az alábbi cikkben.

Villanyautó teszt: BMW i4 M50

Zajszint

Mivel az autó szinte minden tekintetben azonos az M50-essel, a zajszintet nem mértem le újra. A BMW i4 eDrive40 is ugyanolyan csendes, mint az erősebb testvére, és alig marad csak el az abszolút csúcs iX-től.

Fogyasztás

A szokásos fogyasztás tesztet viszont végigcsináltam, hiszen a meghajtás teljesen más. Persze a két változat közötti összehasonlíthatóságot lehetetlenné teszi, hogy míg az M50-est -1 fokban teszteltem, addig az eDrive40-es tesztjekor már 15 °C volt a külső hőmérséklet. Meglepő módon még így sem volt olyan óriási a két eltérő hajtáslánc közötti különbség. Úgy tippelek, hogy teljesen azonos körülmények között a fogyasztásban mindössze néhány tizedes különbségeket látnánk, a lenti táblázatban megfigyelhető eltéréseket én többnyire a hőmérséklet-különbség számlájára írnám.

Ahogy az az adatokból látszik, könnyedén megtehető vele autópályán is 350 km egyetlen töltéssel, de ha forgalomba kerülünk, vagy visszaveszünk a tempóból, akkor akár a 400 km is meglehet. A 80 km/h-s folyamatos tempót ezúttal a városi forgalomra nem vetíteném ki, városban inkább a 100-110-es tempóhoz hasonló fogyasztást tapasztaltam.

Töltés

Mivel az i4 eDrive40-ben ugyanaz az akkupakk dolgozik, mint az M50-esben, a töltése is azonos, így nem vittem el töltéstesztre. Pedig kellett volna. Az töltési teljesítmény csúcsa egyenáramról (DC) 205 kW-nál van, amit az M50-essel az Adria szimuláción láttunk is. Viszont amikor egy teljes töltést rögzítettem, akkor valószínűleg hideg lehetett az M50-es akkuja, és bár 200 kW-ról indult, hamar visszaesett 160 kW környékére. Ennél ezek az autók egy picivel többet is tudnak. Ha adódik rá lehetőség, akkor ezt a tesztet még pótoljuk.

A háromfázisú váltakozóáramú (AC) fedélzeti töltő 11 kW-tal képes tölteni (3×16 A), de természetesen egyfázisú áramforrásról 7,4 kW-ot is fel tud venni (1×32 A). A töltőcsatlakozót a külső burkolaton kívül két ajtócska is védi, amiket a fedélhez hasonlóan kézzel kell nyitni és zárni. A töltés befejeztével a kábelt rögzítő retesz oldásához az ajtót kell nyitni a kilinccsel vagy a távirányítóval.

Számomra továbbra sem világos, hogy mi célt szolgálnak a belső ajtók a csatlakozó aljzatokon. A csatlakozón belül jól látható módon megoldották a bejutó víz elvezetését, így az nem okozhat gondot. Persze AC töltés során az ajtó védi az alsó (DC) érintkezőket a szennyeződések ellen, de ha esőben való töltés után a vizes fedlapot csukjuk vissza a csatlakozóra, akkor ott vagyunk, ahol a part szakad.

Valós hatótáv és fogyasztás teszt

Amikor az M50-est a Tesla Model 3 LR változattal állítottuk párba, akkor többen megjegyezték, hogy nem fair egy teljesítményre kihegyezett modellt egy sima duplamotorossal szembeállítani. Sajnos tökéletes párosítás nem létezik, mert a gyártók ügyesen egymás modelljei közé lőtték be a saját kínálatukat. De egy hatótáv tesztre az eDrive40-et is elvittük ugyanazzal a Model 3-mal párban, ami az előző tesztben is szerepelt. A két autóval méterre ugyanott és ugyanannyit mentünk, amennyire a forgalom engedte ugyanolyan sebességgel is. Veresegyházról Debrecenbe, majd onnan vissza autóztunk, és arra voltunk kíváncsiak, hogy melyik autó meddig jut el egyetlen akkumulátornyi töltéssel. A teljes lemerülés nem volt cél, mert nem állt rendelkezésünkre trailer, de a fogyasztás és a hatótáv azért így is jól kirajzolódott.

A teszt során nagyjából 100 km-enként, illetve a fordulónál és a megállóknál rögzítettük az adatokat. Mindkét autó kevesebb mint fél éves, mindkettőben épp csak ötezer km volt, így az akkumulátoraik is közel új állapotúak. Mindkét autón gyári nyári gumi volt (egyiken sem az alap) 19 colos méretben. Az út során az átlagos külső hőmérséklet 20 °C volt, a klímát pedig 21 °C-ra állítottuk.

Azt sejtettem, hogy ha meg is tudjuk járni a teljes utat töltés nélkül, az necces lesz. De szerencsére az M3-ason akad bőven töltő. Spórolhattunk volna azzal, hogy GPS 130 helyett csak 125-tel vagy 120-szal megyünk, de igyekeztünk valós körülményekre törekedni. A remény, hogy töltés nélkül megússzuk azonban már akkor elszállt, amikor az autópályára való felhajtás előtt rájöttünk, hogy az egyik autó forgalmija nincs nálunk. Ezzel nagyjából 3%-ot buktunk a töltöttségből, de hogy biztosan tölteni kelljen, Debrecen közelében a BMW gyár építkezését bámulva elfelejtettünk letérni a kinézett lehajtónál, így újabb felesleges km-ekkel terheltük az akkumulátorokat.

Persze az utat oda-vissza nem tudtuk mi sem megtenni megállás nélkül, így megálltunk Debrecen közelében egy töltővel egyébként nem rendelkező Mobil Petrol kúton egy kávéra és egy üdítőért. Ha cél lett volna, hogy az állásidő alatt töltsük is az autókat, akkor másik helyszínt választottunk volna. Bár nem tartozik a teszthez, de ez a megálló tankolás és töltés nélkül is 16 perc volt, pedig nem húztuk az időt. A pihenő arra is jó volt, hogy a hátralévő szakaszra autót cseréljünk.

300 km-nél már látszott, hogy egyik autó sem fog visszaérni Veresegyházra töltés nélkül, de az i4 már a Kerekharaszti töltőt sem érte volna el ezzel a tempóval, ezért 340 km megtétele után a Rekettyés pihenőben zártuk le a teszt hivatalos részét. Itt a BMW i4 eDrive40 akkuja még 12%-ra, a Tesla Model 3 LR-é pedig még 17%-ra volt töltve. A BMW szerint még 52 km-t tudott volna menni ennyi energiával (a Rekettyés-Kerekharaszt táv 56 km), ami az addigi 20,8 kWh/100 km-es fogyasztást figyelembe véve tökéletesen reális becslésnek tűnik. A Tesla ezzel szemben a 17%-os töltöttségre még 100 km-es hatótávot „hazudott”, ami maximum 12,75 kWh/100 km-es fogyasztás mellett lett volna teljesíthető. A Tesla azonban 18 kWh-t fogyasztott az út addigi szakaszán, így a 70 km-es realisztikus hatótávval a következő MOL töltőt (Kerekharaszt) könnyen elérhettük volna.

A BMW-be 15 perc alatt 12 kWh energiát töltöttünk, míg a Tesla 10 perc alatt 8 kWh-t vett magához. Ez utóbbi esetén azonban csak 6,23 kWh ment az akkuba, mert valami oknál fogva töltés közben beindult az akkufűtés is. Az akkumulátor kondicionálása egyébként útközben is elvitt egy kis energiát, amikor visszaúton beállítottuk a veresegyházi célt. Először Debrecenben, majd Miskolcon akart elvinni bennünket a Superchargerhez, pedig a cél eléréséhez az autópálya pihenőben lévő MOL töltőn a 10 perces töltés sokkal logikusabb választás volt. Mivel a melegítés csak 1-2 percig ment, nem hiszem, hogy számottevően befolyásolta volna a végeredményt, de a navigáció korlátai (csak a Superchargerekkel tud tervezni), ezen az úton nagyon jól megmutatkoztak

A BMW i4 kb. 7,6%-kal nagyobb kapacitású akkumulátora valamennyire tudja ugyan kompenzálni a kb. 15,5%-kal magasabb fogyasztást, de hatótávban még így is egy picit elmarad a kétmotoros Tesla Model 3-tól. A teljes távra egyiknek sem volt elég energiája, a töltés idejét is figyelembe véve az 50 kW-os töltőn a nagyobb akkufeszültség miatt nagyobb teljesítménnyel töltő BMW-nek a 4,5 órás, 429 km-es úton mindössze 5 perc hátránya lett volna.

Kéne?

Bármennyire is jó csibészkedni az M50-essel, a hétköznapi felhasználásra az eDrive40 a helyes választás. Szívesen járnék ilyennel, sokkal észszerűbb autó bármelyik divatos crossovernél vagy SUV-nál. A tudása abszolút megfelelő, a kényelme és csendes utastere pedig egyértelműen a technikailag etalonnak tekinthető Tesla Model 3 fölött áll.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.