Mit ér a léghűtés, ha Nissan?

Az autót hosszabb utazásokra is használó Nissan LEAF tulajdonosok gyakran hangoztatják, hogy mennyire kellene az akkuhűtés. A 24 kWh-s változat bár akku mérethez képest kifejezetten gyorsan tölthető, még nem hajlamos a túlmelegedésre. A 30 kWh-s modell már könnyebben a piros tartományba hajszolható, de még alig korlátozza a töltési sebességet. A rapidgate fogalom a 40 kWh-s LEAF 2.0 megjelenésekor terjedt el, az akku túlmelegedése miatt jelentős mértékben korlátozott töltési teljesítményre utal. A legújabb, 62-es LEAF valamivel nehezebben melegszik túl, de a probléma továbbra is fennáll.

Az akku kapacitása megegyezik, de a nagyobb légellenálláshoz akku hűtés is járt.

A LEAF hosszú pályafutása közben megjelentek olyan modellek, mint a Kia Soul EV és a Hyundai Ioniq 28 kWh-s változata, melyekben egy rém egyszerű ventilátoros léghűtés az utastér (nyáron általában hűtött) levegőjét átkényszeríti az akkupakkon. Magam is használtam 28-as Ioniqot és meglepett, hogy ez az egyszerű megoldás mennyire hatékony. A 70 kW-ot megközelítő töltés közben az akku felmelegszik ugyan, de menet közben le is bírja hűteni a ventilátor, így mire a következő töltőhöz érünk újra 30 fok körüli hőmérséklettel kezdhetünk tölteni.

Meglepő tények a Hyundai Ioniq akkujáról

Az Ioniq-kal szerzett tapasztalatok után nagyon bizakodó voltam, amikor megvásároltuk a jelenlegi autónkat, az e-NV200 Evaliát, amely a 40 kWh-s LEAF akkumulátort tartalmazza egy fontos kiegészítéssel: kapott az akkupakk egy hőcserélőt, amely a légkondicionáló hűtőkörébe van csatlakoztatva és egy ventilátor hideg levegőt fúj róla az akkumulátor csomag belsejébe. A műszaki megvalósítás ígéretes, hatékonyabb hűtést várhatunk el tőle, mint az első Ioniq utastér levegőt beszívó megoldásától. A gyakorlat sajnos mégis mást mutat.

Ez a szlovén Lidl DC töltő csak 9 kW-ot adott, akku hűtéshez nekünk kiváló volt.

Sajnos az e-NV200 akku hűtésével van egy komoly gond: kizárólag akkor hűti az akkut, amikor az akku töltődik, az akku hőmérséklete 25 fok felett van, és nem használjuk a légkondit az utastér hűtésére. Este bármilyen meleg akkuval érünk haza, reggelre 25 fokos lesz a pakk hőmérséklete. Tapasztalataim szerint még 50 fok közeléből is elég 2-3 órás töltés ahhoz, hogy a klíma 25 fokig hűtse az akkumulátort. Azonban ha tele akkuval útnak indulunk, még mérsékelt tempóval is gyorsan 30 fok fölé szalad az akku hőmérséklete.

Ha a nyári kánikulában a forró aszfalton közlekedünk, mire lemerül az akku és DC töltésre lenne szükségünk már nagy valószínűséggel 35 foknál is melegebb lesz az akku. Márpedig ilyen forró akkumulátorral már nem kapjuk meg a maximális 125 amperes áramerősséget, amivel megközelíthetnénk az 50 kW-os töltési teljesítményt.

A töltő 125 ampert (50 kW) kínál, de az autó csak 85 ampert kér, mert meleg az akku.

Az e-NV200 több fokozatban korlátozza a maximális töltési teljesítményt:

• 30 fok alatt megkapjuk a maximumot (125 A, kb. 48 kW)
• 30-35 fok között kb. 40 kW (110 A) az elérhető teljesítmény
• 35-40 fok között kb. 35 kW (85 A) lesz a töltés csúcsteljesítménye
• 40-45 fokos akkumulátorral kb. 27 kW (70 A) a maximum
• 45 fok feletti akku hőmérsékletnél már csak 55 A áramerősséggel (kb. 18 kW) tölthetünk.
• 50 fok feletti akkumulátorral még nem érkeztem töltőhöz, így egyelőre nem tudom, hogy van-e további korlátozás

Töltés közben persze a nagy teljesítmény és a hűtés hatására változik az akku hőmérséklete. Úgy tapasztaltam, hogy kb. 20-25 kW az a töltési teljesítmény, amely alatt csökkenni tud az akkumulátor hőmérséklete, 30 kW körül a hűtés már csak szinten tartani képes, gyorsabb töltés esetén pedig tovább melegszik a használat közben felmelegedett akku annak ellenére, hogy a klíma dolgozik.

A rapidgate, azaz a töltés lelassulásának megelőzésére két megoldás lehetne: ha az autó nem csak töltés közben, hanem menet közben is hűtené az akkut. Ennek vélhetően technikai feltételei vannak, a klíma teljesítménye nem elegendő egyszerre az utastér és az akkupakk hűtésére (bár legalább akkor hűthetne, ha épp az utasteret nem hűtjük). A másik megoldás az lenne, ha AC töltésnél nem állna le a hűtés a 25 fok elérésekor. Reggelre 15 fokra hűtött akkuval talán legalább az első DC töltés maximális teljesítménnyel megtörténhetne.

Érdekesség, hogy tapasztalataim szerint az autó töltés közben nem ugrik át egy másik görbére, sem akkor, ha sikeresen lehűti az akkut, és akkor sem, ha a töltés hatására az felmelegszik. Így 34,9 fokos akkuval megkezdve a töltést kb. 70%-os töltöttségig 40 kW-tal tudtam tölteni.

Komoly kellemetlenség, hogy ha az utasteret hűteni szeretnénk, akár távvezérelve, akár az autót bekapcsolva (mert például az autóban szeretnénk megvárni a töltés végét), akkor az akkut már nem tudja hűteni az autó. Ha egy hosszabb út során további töltésre is szükségünk lesz, akkor érdemes tehát az autót magára hagyni, és egy közeli árnyékos vagy hűvös helyen kivárni a töltés végét.

Összefoglalva, az e-NV200 zárt rendszerű léghűtése az akku élettartamára egész biztosan jó hatással van, különösen ha gyakran AC töltőre tesszük az autót, ezzel lehetővé téve, hogy a használat során felmelegedett akku minél gyorsabban visszahűljön. A hosszú utazásoknál azonban – ha valamivel mérsékeltebben is, mint a LEAF esetében, de – ugyanúgy számíthatunk a rapidgate jelenségre. Némi odafigyeléssel sokat nyerhetünk a töltési időn.

Olaszországi nyaralásunk során odaúton mindig akkor töltöttük az autót, amikor nekünk kényelmes volt. Ha megálltunk kávézni, vagy a gyerekek szükségletei vittek rá a pihenésre, akkor függetlenül az éppen aktuális töltöttségi szinttől, mindig töltőre tettük. Ezért odaúton már az első, utazás szempontjából még felesleges, 67-90% közötti töltéssel tovább melegítettük az akkut, így mikor másodszor azért álltunk mert, mert valóban töltésre volt szükségünk, csak 27 kW-tal töltött az autónk, a harmadik töltéshez pedig a 45 fokot is elértük, így ott csak 18 kW volt a teljesítmény.

Kempingautó Nissan e-NV200 Evaliából

Hazafelé már némiképp kiismerve az autó lelki világát, próbáltam a hőmérsékleti küszöbértékek elérése elé időzíteni a töltést. Így azt látva, hogy 34 fok felé melegedett az egyik szenzor, a következő töltőnél megálltunk, és inkább 45%-ról töltöttük tele az akkut, ahelyett, hogy tovább mentünk volna a következő töltőoszlopig, ahol üresebbről tölthetünk, mivel akkor már lassabban töltött volna az autó a meleg akku miatt. Amennyiben megálltunk pl. vásárolni, igyekeztünk lassú AC töltőre tenni az autót, mivel ilyenkor akár 10 fokot is csökkenhet a hőmérséklet a vásárlás idején. Kerültük az utastér előhűtését, bár kellemetlenebb a forró autóba ülni és indulás után lehűteni, de ha a hagyományos autók tulajdonosai kibírják, akkor mi is, így töltés közben végig dolgozni tudott az akkumulátor hűtése.

Az autó további hiányossága, hogy a műszerfal hőmérséklet kijelzőjéről lehetetlen kellő pontossággal leolvasni a hőmérsékletet. 25-40 fok között alig látható a skála változása, így diagnosztikai alkalmazás (LeafSpy) nélkül nem fogjuk tudni, hogy érdemesebb-e előbb megállni tölteni, vagy már mindenképp túlléptük a határértéket, azaz nyugodtan mehetünk tovább, mert úgyis egy hosszú, 2 órás töltéssel kell tervezzünk.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.