Meglepő tények a Hyundai Ioniq akkujáról
A Hyundai Ioniq vérbeli compliance car. A koreai gyártó első elektromos autójával sikeresen bizonyította, hogy tudnak igazán jót alkotni. A 4 éve piacon lévő autó a Tesla Model 3-mal felváltva birtokolja a világ leghatékonyabb elektromos autója megtisztelő címet. A 2016-2019 között kapható 28 kWh-s változattól a Model 3 megjelenésekor elhódította ezt, de a 2019-ben piacra dobott nagyobb (38 kWh) akkus Ioniq visszaszerezte.
Az autó tervezésekor valóban minden apróságra odafigyeltek. Az autó különösen áramvonalas, talán azért nem kapott hátsó ablaktörlőt sem, mert ezzel is sikerült egy hajszálnyit csökkenteni a fogyasztáson. A hajtáslánc is kiemelkedően hatékonyra sikerült, amelyből profitálnak a már nagyobb példányszámban gyártott Hyundai Kona és Kia e-Niro modellek is.
Az első 2016-ban megjelent változattal már elég sok tapasztalat halmozódott fel az évek és a kilométerek során. Nézzünk meg most három olyan dolgot az autó akkumulátorával kapcsolatban, amiben kiemelkedő az Ioniq.
Az akku nem degradálódik
Az elektromos autók akkumulátorának állapota a használat és az évek során gyengül. Sokáig azt hittük nincs kivétel, de az Ioniq még különösen sok megtett kilométer és 4 év (idősebb még nem létezik) után is azt jelenti magáról a diagnosztikai szoftvereknek, hogy az akku 100%-os állapotú. Őszintén szólva nem akartuk elhinni, ezért összehasonlítottunk egy 272 000 kilométert futott, taxiként használt autót, amelynek akkuja már a bűvös 2000 ciklusszám közelében van, egy 55 000 kilométeres, 320 ciklusnál járó autóval. A sokat futott autó bizonyított. A tesztről videót is készítettünk, aki még nem látta nézze meg, érdemes. Különösen, ha használt Ioniq vásárlását fontolgatja.
Az akku belső fogyasztása kisebb, mint a megszokott
Három különböző elhasználtságú Hyundai Ioniq esetén megmértük a Torque Pro alkalmazással, hogy körülbelül mennyi ez a veszteség. A Torque megad két érdekes adatot: CEC (Cummulative Energy Charged) és CED (Cummulative Energy Discharged). Előbbi az autó teljes élettartama során az akkuba töltött mennyiség, utóbbi az akkuból kivett kWh érték. Mindhárom autó esetében kb. 3% körüli veszteséget mértünk, amely egyéb típusokhoz képest kedvezőbb érték.
Ez a jelenség magyarázat arra, hogy miért kevesebb az átlagfogyasztás és a megtett út szorzata az akku nettó kapacitásánál, és azt is alátámasztja, hogy ahol a forgalmi szituáció megengedi, takarékosabb visszatöltés nélkül kigurulni az autóval, mint regeneratív fékezéssel lassítani, majd újra felgyorsítani (ebben az esetben 3%-nál nagyobb lesz a veszteség, hiszen ez csak az akkuban elvesztett energia, ebben nincs benne a generátor, a motor stb. hatásfoka).
Meredek lejtőn az akkumulátor túltölthető
A villanyautók akkumulátorának két kapacitása van, egy nettó, autózáshoz felhasználható, valamint egy bruttó érték. A kettő különbsége egy biztonsági tartalék. Egyszerűbben fogalmazva a BMS sosem engedi teljesen feltölteni és teljesen lemerülni az akkut, mivel az akku élettartamának nem tesznek jót ezek az állapotok. Ha egy akkut 10-90% között használunk, kétszer annyi töltés-kisütés ciklust is kibír, mintha 0-100% között vesszük igénybe.
Természetesen Hyundai is tart alsó és felső biztonsági tartalékot, ahogy a többiek, de az Ioniq ebben a tekintetben is másképp viselkedik. DC töltésnél nagyobb a tartalék, ilyenkor a műszerfalon kijelzett 94% fölé nem tölthető az autó. AC töltéssel persze nincs akadálya 100%-ra töltésnek. A műszerfalon megjelenő 100% esetén a Torque 95%-os valós töltöttséget mutat, azaz a felső puffer 5%. Az akkumulátor celláinak feszültsége is erre utal, ugyanis tele töltve 4,12 V a cella feszültség, míg a legtöbb Li-ion cella teljes feltöltéséhez 4,2 V névleges feszültség tartozik.
A meglepetés akkor következik, ha meredek lejtőn kezdünk gurulni egy 100%-ra töltött Ioniqkal. A műszerfalon ugyan nem jelenik meg 102%-os töltöttség, de a regeneratív fékezés ilyenkor is működik, nem vált szabadon futásra az autó. A Torque alkalmazással monitorozva láthatjuk, hogy az akku túltölthető. Valós 98%-ig (4,18 V) egész biztosan, tovább sajnos nem sikerült tesztelnem, mert elfogyott a meredek lejtős szakasz Ótátrafüred és Poprád között. További apró szoftveres érdekesség, hogy amíg a túltöltött energiát használjuk fel, olyan, mintha nem fogyasztana az autó. A lejtőn gurulva természetesen 0 kWh/100 km átlagfogyasztás jelenik meg a műszerfalon. A teszt során ez azonban további kilométereken keresztül fenn állt akkor is, amikor már a motor hajtotta az autót. Akkor kezdett nulláról emelkedni a fogyasztás, amikor az akku valódi 95% (4,12 V) alá csökkent.
A harmadik pont figyelembe vételével különösen érdekes a cikk első pontja. A tapasztalatok szerint az Ioniq mostohábban bánik az akkuval, kevésbé kíméli azt, mint a többi villanyautó. Ugyan a legtöbb tulajdonosnál nem gyakori körülmény, hogy hegytetőn 100%-ra tölt majd gurulni kezd, fűtés, klíma vagy egyéb fogyasztás nélkül, de ha így alakul a BMS engedi ezt. Ennek ellenére mégsem romlik az akku. Értem, hogy bizonyítani akartak az autó megalkotásakor, de mi lehet a csoda fizikai háttere? Ennél is fontosabb kérdés, hogy tudja majd ezt a Kona, e-Niro és az új Ioniq is? Reméljük, közben alig várjuk, hogy tapasztalataink legyenek sokat futott autókkal.
