Villanyautó teszt: BMW iX1 xDrive30

A BMW iX1 a bajor cég SUV, vagy ahogy ők mondják SAV (Sport Activity Vehicle) sorozatának legújabb, tisztán elektromos változatban is elérhető modellje. A 2009-ben indított X1 a belépő szintet képviseli a városi terepjárók világába, aminek tavaly mutatták be a harmadik generációját benzines, dízel, plugin hibrid és tisztán elektromos hajtáslánccal is.

Az X1-es sorozat első generációja tulajdonképpen inkább volt egy crossover, mint SUV, a szerethető, nem túlméretezett, de mégis egy picit magasabb üléspozíciót nyújtó modell volt a cég kínálatában. A második generáció egy kicsit macsósodott ugyan, de méreteiből adódóan még mindig inkább a szimpatikus, kezelhető modellek közé tartozott. A tavaly bemutatott dizájn ugyan átvette az aktuális BMW-k vonásait, de mintha szándékosan egy kicsit visszafogottabbra rajzolták volna, mint a többi mostanában megújult modellt.

A BMW iX1 látványosan kisebb, mint az általam használt iX3, de egy picivel minden irányban nagyobb, mint az első X1 volt 14 évvel ezelőtt. Egyedül a tengelytávja csökkent, ami furcsa, hiszen mostanában a villanyautók pont ebben a paraméterben szoktak jobbak lenni az elődeiknél. Méretben közvetlen vetélytársai a Volvo XC40, a Mercedes EQA és az Audi Q4 e-tron, de nem sokkal nagyobb a Nissan Leafnél sem.

Az iX1 formáját tekintve inkább tűnik egy megemelt kombinak, mint SUV-nak, ami jót tesz neki. A letisztult vonalú autónak külön jól áll a selyemfényű ezüst fényezés. Az autó orrán a villanyautóknál már megszokott módon lefalazott veséket kapunk, amit ezúttal függőleges kamu rácsozással dobtak fel. A vesék alján sincs légbeömlő nyílás, a hűtéshez szükséges levegő a lökhárító alján jut be.

Az első fényszórók a tesztautón LED mátrix rendszerűek, így az egyes LED-ek lekapcsolásával ügyesen el tudja kerülni a többi közlekedő vakítását, miközben az út többi részét látványosan megvilágítja. A BMW által más modellekben használt lézeres megoldáshoz képest látványban némi visszalépés, de funkcionalitásban legalább olyan jó, és lehet, hogy a mozgó alkatrészek hiánya miatt még tartósabb is.

Az autó orrába a motorháztető alá ezúttal sem került tárolórekesz (frunk), ráadásul az ott lévő technika mellé már nem is nagyon férne ilyen. Úgyhogy külső gyártók kínálatában sem várható ilyen kiegészítő megjelenése.

Az iX1 tervezésénél valószínűleg kiemelt feladat lehetett a légellenállás csökkentése, hiszen az előd modellen még a síkból kiemelkedő, kapaszkodós kilincseket a karosszériába besimuló és onnan kibillenthető ajtónyitóra cserélték. Valószínűleg ez is hozzájárul a relatíve jó 0,26-os légellenállási együtthatóhoz. Ez jelentősen jobb az iX3 0,29-es értékénél, de elmarad a BMW iX 0,25-ös adatától. Viszont a fenti táblázatban szereplő összes vetélytársát veri, egyedül a Q4 e-tron sportback verziója van vele pariban.

Az autó hátsó túlnyúlása minimális, de csomagtartónak még így is bőven maradt hely. A hátsó lámpákon megjelent a három dimenziós L vagy C forma, ami már az iX3 ráncfelvarrott változatán is jelen van. A csomagtartó alaphelyzetben 490 liter, de a hátsó ülések háttámláinak kis lépésekben való előredöntésével némi extra hely is nyerhető a hátsó üléssor feláldozása nélkül is.

A 40-20-40 arányban egyébként külön is dönthető háttámlákat teljesen lehajtva akár 1495 literes csomagtér is kialakítható.

A csomagtartóban a padló ugyan nem tehető lejjebb, de alatta van némi hely a kábelek és a kötelező tartozékok számára. A csomagtartóban 12 V-os csatlakozó, világítás, rögzítési pontok és bevásárló szatyor akasztók is találhatók. A csomagtér ajtó természetesen motoros, és akár láblendítéssel is nyitható és zárható.

A beltérben a BMW iX1 már az iX által bevezetett dizájnelemeket veszi át, bár akadnak egyszerűsítések is. Ilyenre példa az iDrive tárcsa elhagyása a középső könyöklő előtti részről, de kristály ülésállító gombok és fa mintázatú érintésérzékeny felületek sincsenek. Megjelent viszont az egyszerűbb irányválasztó kar és az egyetlen ívelt felület mögé tett két kijelző a műszerfalon.

Az ajtókon teljesen új kialakítású az ajtó becsukásához használható kapaszkodó, ami elsőre lehet, hogy furcsa, de nagyon jól kézre áll. Az ajtó nyitás mechanikus, erre a szintre még nem szivárgott le a gombnyomással aktiválható elektromos zárszerkezet. Az ajtón lévő könyöklő viszont már nekem is épp csak elég hosszú volt, el tudom képzelni, hogy aki hátrébb tolja az ülését, annak már rövid lesz.

A kormányon lévő kezelőszervek szintén az iX-ből származnak, és a csúcs SUV-ból a légbeömlő nyílások kialakítása is ismerős lehet.

A két első ülés között található könyöklő viszont inkább csak jelzés értékű, és csak a sofőr felől érhető el kényelmesen. Rakodási lehetőség az alatta kialakított polcon van. Ez ugyan jó és praktikus, de jobban oda kell figyelni arra, hogy mit hagyunk benne, hiszen kívülről is jól látható a tartalma.

A két pohártartó mellett két USB-C aljzat és egy vezeték nélküli telefontöltő is található. Ez utóbbiba állítva lehet betenni a telefon, amit egy rácsukható keret tart a helyén. Furcsa, de praktikus megoldás. Ami viszont pozitívum, hogy a lazán betett telefont soha nem kellett tologatni, hogy elkezdje a töltést, az mindig egyből elindul.

Az ülések nagyon kényelmesek, különösen az oldaltartásuk jó. Az első ülések motorosan állíthatóak, és a sofőr oldalon két memóriahelyre a beállítások menthetőek is. Ezek a beállítások a BMW ID-hez is hozzárendelődnek, így elvileg különböző BMW ID-vel rendelkező sofőrök külön beállításokat menthetnek el maguknak, nem csak az ülés, de minden más funkció esetén is. Ahogy az a BMW-nél már megszokott, az ülőlap hossza manuálisan több lépésben állítható.

Az alig 1200 km-rel átvett tesztautóban a világos ülésen már jól látható volt a kosz, illetve farmerről átvitt festék. Ez minden bőrüléses BMW-re jellemző valamiért, viszont amennyire könnyen megjelenik a kosz az ülésen, annyira könnyű is takarítani. A legtöbb esetben egy nedves mikroszálas kendő, vagy legrosszabb esetben egy ablaktisztító folyadék elég ahhoz, hogy teljesen tisztára varázsoljuk az ülés felületét.

Az infotainment rendszer, és ezzel együtt a megjelenítés is a 8-as operációs rendszer stílusát és tudását hozza. Funkcionálisan számomra a legfontosabb újítás, hogy egyszerre látható már rajta az akku százalékos töltöttsége és a még megtehető hatótáv. Az iX3-ban mutatós műszert imitáló kijelzésről lehet csak leolvasni a töltöttséget, számmal kiírva csak a hatótáv látható.

A 10,7 colos, érintésérzékeny középső kijelző bal szélén fix menüpontok segítenek a leggyakrabban használt funkciók elérésében, de a képernyő alján megjelenő klímaszabályozás is állandó. A hőmérséklet abból a sávból egyből is állítható, de a kormány- és ülésfűtés módosításához be kell lépni a klíma menübe. A sofőr előtti képernyő átlója 10,25 col.

A legfontosabb paramétereket az iX1 a szélvédőre is ki tudja vetíteni, ami ebben a kategóriában ma már nagyon sok vásárló részéről alapvető elvárás.

Használat

Sajnos az autót beülés után továbbra is gombbal kell indítani, nem jön rá a biztonsági öv becsatolása és a fékpedál lenyomása után sem, hogy mi menni szeretnénk. Szerencsére a kikapcsolás már ennél okosabb, így az autó akkor is lekapcsol, ha nem nyomkodjuk a gombot. Az viszont pozitívum, hogy a bumszli váltókart végre elengedték, és csak egy apró karocskát kell előre vagy hátra billenteni. Sokkal elegánsabb megoldás, mint a méretes kar a múltból.

Az első indulások után szokatlan lehet, hogy az ajtókat reteszelő központi zár viszonylag hangos, viszont az ajtó csukódásának hangja szebb, mint a keret nélküli iX-é és szerintem kellemesebb, mint az iX3-é.

A 8-as operációs rendszer nagyon jól sikerült, jól reagál az utasításokra, és minden jól kézre áll rajta. Egyedül a napi számláló nullázását kellett sokáig keresnem a menüben. Úgy rémlett, hogy a fő képernyőre ki tudom tenni widget formájában, de eltartott egy darabig, mire rájöttem, hogy a megjelenítést egy adott widgeten belül is át lehet váltani. A korábbi BMW-kben a képernyő alatt egy sorban egyedileg programozható gombok sorakoztak, de ez az új modellekről eltűnt. A gyakran használt funkciókat vagy a fő képernyőre, vagy a képernyő tetejéről lehúzható egyedi menüben lehet elhelyezni.

Azt viszont meg kell jegyezzem, hogy az érintőképernyő egy kissé messze van az üléstől. Ahhoz, hogy elérjem, kissé előre kellett dőlnöm, így a kelleténél jóval többet vezettem előre görnyedve. Az ülésben kényelmesen ülve az én méreteim mellett a képernyő bal széle sem látható teljesen. Ez magasabb, így hátrébb ülő sofőrök esetén lehet, hogy kevésbé probléma.

A négykerékhajtásnak és a 200 kW-os rendszerteljesítménynek köszönhetően az iX1 veszett jól megy, nagyon érezni, hogy gyorsításnál mind a négy kerék kapaszkodik. Egy teljesen más fajta érzés, mint mikor csak a hátsó kerekek akarnak valamelyik oldalról megelőzni. A kormány bal odalán lévő Boost karral egy-egy gyorsítás erejéig 30 kW-tal megemelhető a teljesítmény, de szerintem enélkül is bőségesen elegendő a teljesítménye. A futóművet viszont sikeresen hangolták jól érezhetően keményebbre, mint az iX3 esetén. Aki szereti a közvetlenebb visszajelzést az útról, az szeretni fogja, aki viszont a nagy SUV-k minden úthibát kisimító lágyabb futóművét kedveli inkább, az inkább válassza az iX3-at.

Az utastér zajszigetelésében is van némi különbség az iX1 és az iX3 között. Bár mérésekkel nem sikerült alátámasztani (némelyik mérésnél a műszer egyértelműen rossz értéket jelzett), az iX1 hallhatóan zajosabb belül, mint az iX3. Lassabb tempónál nincs nagy különbség, inkább autópálya tempó mellett vehető észre. Nem annyira hangos, mint egy Tesla Model 3 vagy Model Y, de nem is csendes.

Az utastér egyébként szerintem nagyon kellemes méretű. Pont annyira magas, hogy ne kelljen felfelé mászni a beüléshez, és annyira tágas, hogy kényelmesen minden elérhető legyen benne. Nyilván ennek megfelelően a hátsó lábtér egy picit kisebb, mint az iX3-ban, de szűknek semmiképp sem mondanám. Persze lehet, hogy 185-190 cm felett a hátul ülőknek már szűkös lenne, de ezt érdemes vásárlás előtt egyedileg kipróbálni.

Fogyasztás

Az autót természetesen elvittem a szokásos fogyasztás tesztre is, ahol ugyanazon az útszakaszon mindkét irányba mérek úgy, hogy csak az adott sebességgel megtett útszakasz fogyasztását számítom. A különböző külső hőmérséklet miatt az adatok persze így sem teljesen összehasonlíthatóak, de jól mutatják, hogy hosszabb autópályás szakaszokon az adott hőmérsékleti körülmények között mire lehet számítani.

A kétmotoros iX1 fogyasztása nem kiemelkedően jó, de a formájához mérten nem is rossz. Viszont ilyenkor télen ezzel a fogyasztással inkább kétszáz, mint háromszáz km-es etapokra alkalmas, ha ragaszkodunk a 130-as tempóhoz.

Töltés

A BMW iX1 a mozgáshoz szükséges energiát egy 64,7 kWh nettó kapacitású (bruttó 68 kWh) 400 voltos architektúrájú lítium-ion akkumulátor biztosítja. Az akkut váltakozó áramról (AC) 11 kW-tal lehet tölteni, de 269.000 forintért opcionálisan rendelhető hozzá 22 kW-os fedélzeti töltő is. Ez utóbbival a töltés ideje megfelelő töltő esetén 3 órára rövidíthető. Éjszakai töltéshez gyors, út közbeni töltéshez lassú. Akkor lehet hasznos, ha egy célállomásról rövid ott tartózkodás után indulnánk vissza (vagy tovább), és ott van legalább 22 kW-os AC töltés. Ilyen esetekben akár teljesen fel lehet tölteni az autót, így a következő 250-300 km-en nem kell megállni tölteni.

Egyenáramról (DC) maximum 130 kW-os teljesítménnyel tud tölteni, de ehhez ideális hőmérsékleti tartományban kell legyen az akkumulátor. A navigációban a kinézett töltőt célként beállítva az iX1 is automatikusan előkondicionálja az akkut, de ha Android Auto vagy Apple Carplay rendszeren más navigációs szoftvert használunk (vagy nem használunk semmit), akkor a menüben kézzel is elindíthatjuk az akku előfűtését. Ekkor érdemes a szolgáltató applikációjában ellenőrizni, hogy a töltő működik-e, illetve szabad-e.

Ezzel a töltési maximummal a gyári adatok szerint mindössze 29 percig tart feltölteni az akkut 10 százalékról 80 százalékra. A mi tesztünkön a töltési teljesítmény 11 százaléknál 129 kW-tal tetőzött, és azt sem tudta sokáig tartani, így ezen a tartományon 32 perc 40 mp-et mértünk. Ez a közel 4 perc nem a világ vége, de a 12%-os eltérés nem is kevés. Pedig az akku nem csak elő volt melegítve, de (elvileg) 50 kW-os töltőről kapott egy kis előtöltést is.

Frissítés (2023. március 22.): A BMW iX1 50 kW-os DC töltőkön 35-36 kW-nál nagyobb teljesítménnyel nem képes tölteni. Részletek lentebb a keretesben.

Digitális kulcs

Az utóbbi években megjelent BMW-k már nyithatók és használhatók különböző digitális kulcsokkal is, de nem mindegyik modellbe azonos megoldás kerül. Az iX1 megkapta az iX-ben bemutatott legújabb, legtöbbet tudó technikát, így a távirányító mellett bankkártya méretű RFID-val, illetve Bluetooth kapcsolaton keresztül telefonnal és Apple Watch-csal is nyitható és használható az autó. Mivel iPhone-on az autó az Apple tárcában helyezi el a digitális kulcsot, azt családdal vagy barátokkal is meg tudjuk osztani. A telefonos használat rendkívül kényelmes, pont ugyanaz az élmény, mint amit a Tesla tulajdonosok is annyira kedvelnek. Nem NFC-vel működik, mint az iX3 esetén, hanem Bluetooth kapcsolattal, így sem az autó nyitásához, sem pedig az indításhoz nem kell kivenni a telefont a zsebünkből vagy táskánkból.

Applikáció

A My BMW applikáció típustól függően eltérő szolgáltatásokat biztosít a felhasználóknak. Az autó állapotának kijelzése (zár állapota, ablakok állapota, töltöttségi szint %-ban, megtehető hatótáv, beállított töltési cél és hogy azt várhatóan mikor éri el), a nyitás-zárás (ablakok nem), villogtatás, duda megszólaltatása és a klimatizálás indítása alap funkció talán minden típus esetén. A töltési célértéket (hogy 80%-ra vagy 90%-ra töltsön) illetve a töltés áramerősségét viszont már csak az újabb modelleken lehet elérni. Érthetetlen, hogy a BMW miért tesz különbséget a típusok között. Miért nem lehet a korábbi operációs rendszerrel szerelt autóknál is bevezetni ezeket a fontos funkciókat? Láthatóan nem a kategóriák közt akarnak ezzel különbséget tenni, hiszen az iX1-nél elvileg magasabb kategóriás, de 7-es OS-szel szerelt iX3-ból hiányzik ez a két funkció.

A klimatizálás távoli indítása elég kezdetleges. Lényegében annyit tud, hogy el lehet indítani és le lehet állítani. Nem tudjuk beállítani, hogy hány fokos legyen a kabin, menjen-e az anyósülésen a fűtés vagy sem, vagy kell-e hátsó szélvédő fűtés. Ezt nem csak az iX1 nem tudja, de a többi modell esetében sem.

Minden BMW-nél elérhetőek viszont a már megtett utak adatai. Így visszanézhetők, hogy mennyi idő alatt, milyen fogyasztással mekkora utat tettünk meg. Ez akár utólagos útvonalnyilvántartáshoz is jó, de az ilyen jellegű adatokért rajongók sem kell már kockás füzetbe vagy külön applikációba vezessék ezeket.

Ugyanez igaz a töltésekre is, amikről szintén pontos nyilvántartást vezet az applikáció. Ezek olyan funkciók, amik az ilyen applikációk többségéből hiányoznak, pedig a mai informatikai rendszerek mellett alap funkciók kellene, hogy legyenek. Nagyon jó, hogy a BMW betette ezeket az applikációba, az pedig még jobb, hogy egy adott hónap töltési adatait akár egy jól mutató excel táblázatban is le lehet tölteni. A táblázat pontosan mutatja a töltés helyét, így akár az otthoni töltések céges elszámolásának lehetne ez az alapja. (A következő galéria utolsó képén normál esetben a töltésindítás lehetősége kellett volna legyen, de mivel az én BMW kártyám másik alvázszámhoz van rendelve, így itt nem jelent meg ez a funkció.)

Az iX1-ben az iX-hez hasonlóan távolról elérhető az autó belső kamerájának a képe. Élő videó feedet ugyan nem lehet kérni, de egy-egy fotót le tud tölteni az applikáció az autóból. Sajnos a külső kamera képekről nem lehet pillanatnyi képet kérni (valószínűleg adatvédelmi okokból).

A My BMW applikáció összességében elég jól sikerült, sokat tud, de nagyon összetett és kusza. Látszik, hogy amikor az eredeti szerkezetét tervezték, akkor nem gondolták végig, hogy ezeket mind bele fogják tenni. Nagyon ráférne egy átszervezés, illetve a tudás modellek közötti egységesítése.

Önvezetés

A BMW iX1 nem csak a digitális kulcsot és az applikáció képességeit kapta meg az elektromos csúcsmodelltől, de az önvezető rendszer tudását is. A Mobileye alapú rendszer az egyik legjobb a piacon elérhető rendszerek közül, ami elsősorban határozottságban és szabályozási finomságban tűnik ki a többi rendszer közül. Természetesen kettes szintű rendszerről beszélünk, tehát a sofőrnek folyamatosan felügyelnie kell a munkáját, inkább csak a folyamatos korrekciók feladatát veszi le a sofőr válláról. Ez nem csak hosszabb utakon, de a mindennapokban is nagyon jól jön. Minden további nélkül végig lehet menni beavatkozás nélkül a Hungária körúton. Ha épp megy előttünk másik autó, akkor még a lámpáknál való megállást és indulást is teljesen automatikusan intézi. Magyarországon a sebességkorlátozásokat és a sebességhatárokat észleli ugyan, de automatikusan nem tudja átvenni, és a közlekedési lámpák jelzéseit sem ismeri (nem is tudom, hogy ez pontosan hogyan működne).

Ennek a rendszernek az erőssége a korábbiakhoz (pl. iX3) képest, hogy kopottabb felfestés mellett is sokkal határozottabban felismeri a sávot, és ritkábban adja vissza a sofőrnek az irányítást. Ha manuálisan korlátozzuk kanyarok előtt a sebességet, akkor sokkal nagyobb kormányelfordításra is vállalkozik, mint a korábbiak, és ritkábban bizonytalanodik el, mint a régebbi rendszerek.

A Mobileye rendszerek egyik jellegzetessége, hogy az előttünk menő autó helyzetét is felhasználja a saját döntéseihez. Alapvetően figyeli a sávot, amit követnie kell, de az irányt bizonyos esetekben az előttünk menő helyzete alapján korrigálja. Ha például az előttünk menő balra, a felezővonalhoz húzódik, akkor jól megfigyelhetően így tesz a Mobileye is. Ez jó akkor, ha az előttünk menő egy kerékpáros vagy egy kátyú kerülésére készül. de akkor is jól jön, ha a sáv felfestése kopott vagy hiányos, hiszen így továbbra is működik a sávtartás. Viszont nagyon kell figyelni, mert ha az előttünk menő ilyenkor előzésbe kezd, akkor a Mobileye kérésünk ellenére is simán utána eredhet. De olyan is előfordulhat, hogy többsávos úton az előttünk menő sávváltását ilyen korrekciónak véli, és ráhúzza a mi autónkat a mellettünk menőre. Bár ez utóbbi kettőt az iX1 esetén nem tapasztaltam (csak az iX3-nál), de nem is mentem vele annyit, mint a saját autómmal.

Amiben a vezetéstámogató rendszernek ez a verziója nagyon jó, az a sávváltás. Irányjelzés után ellenőrzi a szomszédos sávot, és ha ott nem lát forgalmat, akkor nagyon szépen, finoman, de kellően gyorsan átvezeti az autót. Sokkal kényelmesebb és praktikusabb, mint a Tesla Enhanced Autopilot funkciójában elérhető sávváltás, ami bár technikailag működik, de nagyon sok mindennek kell jól összejönnie, hogy tényleg meg is történjen a sávváltás. Itt mindössze két feltétel kell (a szabad sávon felül), hogy teljesüljön: a sebesség 80 km/h felett kell legyen, és a kezünknek a kormányon kell lennie. A sebességszabályozás szintén nagyon jól van hangolva, nem gyorsít kellemetlenül és értelmetlenül hirtelen, és nem is fékez feleslegesen későn. Kellemes vele utazni akár a városban, akár az autópályán.

Értékelés

Furcsa egy kicsit a BMW stratégiája a frissítéseket illetően. Olyan tudást épített bele a belépő elektromos SUV modellbe, ami korábban csak a csúcsmodellben volt elérhető, miközben az ennél eggyel magasabb kategóriás típus ezeket nem tudja. Persze a funkciók egy része extra hardvert is igényel (pl. telefonos digitális kulcs), de a többi újdonság akár az iX3-ba is megérkezhetne. Így viszont a vevőknek választaniuk kell a legmodernebb technika és a nagyobb modell kínálta kényelem között. A kettőt együtt nem kaphatják meg. Ráadásul a BMW iX1 árban is a nagyobb testvérrel van egy szinten. Az iX1 xDrive30 alapmodell ára jelenleg 23.050.000 forint, de létezik belőle egy néhány extra díszítőelemmel felruházott változat is. Másfajta motorizáltság egyelőre nincs belőle, így nem lehet csak hátsókerék hajtással se kérni. A tesztautó BMW Individual Frozen Pure szürke fényezése 961.000 forint, a kulcsnélküli bejutást biztosító prémium csomagért 670.100 forintot kell fizetni. Ha mindent jól konfiguráltam, akkor a tesztautó ára megközelíti a 28 millió forintot. Ennyiből pedig egy hasonlóan jól felszerelt BMW iX3 is kijön. De ennek ellenére mégis azt mondom, hogy akinek ez a méret megfelel, az az iX1-gyel egy élhetőbb, praktikusabb és modernebb autót kap.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.