A kőolajszármazékokat olykor viccesen dínódzsúsznak is szokták hívni, pedig valójában planktonok, azaz mikroszkopikus méretű tengeri élőlények biomasszájából származik, melyek jóval a dinoszauruszok előtt éltek. Egyes elméletek szerint a kőolaj egy része nem is szerves, hanem geológiai eredetű, amit az is alátámaszt, hogy más égitesteken is találhatóak szénhidrogének. A szerves eredetű kőolaj keletkezésének kiindulópontját a nap energiája jelentette, melynek segítségével a növények a vízből és a szén-dioxidból szénhidrátokat állítottak elő, a szénhidrátokból pedig az évmilliók során szénhidrogének keletkeztek a föld mélyén. A szén- és a hidrogénatomok megfelelő rendben történő kombinálását vegyipari módszerekkel mi is meg tudjuk oldani, és amennyiben ezt megújuló energia felhasználásával tesszük, akkor a végeredményt e-üzemanyagnak hívjuk. A planktonok fotoszintéziséhez hasonlóan az energiaforrást itt is a nap biztosítja valamilyen formában, a kiindulási anyagot pedig szintén a víz és a szén-dioxid jelenti. Az e-üzemanyag gyártásához szükséges szén-dioxid származhat a levegőből, vagy biomasszából is, a hidrogént vízből nyerik ki elektrolízis segítségével. A szén-dioxidot és a hidrogént összekeverik, majd az előbbit egy magas hőmérsékleten zajló eljárással szén-monoxiddá alakítják. Az így keletkező szintézisgázt több egymást követő kémiai reakció segítségével, az úgynevezett Fischer–Tropsch-eljárással alakítják át üzemanyaggá, amihez 150-300 °C fok közötti hőmérsékletre, néhány tíz atmoszféra nyomásra, és katalizátorra van szükség. A végeredményként kapott dízel, benzin és kerozin a tulajdonságait tekintve lényegében megegyezik a hagyományos verzióval, így felhasználható a meglévő belső égésű motorokban, illetve a repülőgépekben. Az energiamérleg A Shell szerint egy liter e-benzinhez nagyságrendileg 23-27 kWh (82-99 MJ) villamos energia szükséges, amennyiben a lehető leghatékonyabban zajlik a folyamat, a veszteséghőt minden esetben újrahasznosítják, és a szén-dioxidot a keletkezésének forrásánál, például egy acélkohóban, etanolgyárban, vagy hőerőműben választják le. Azon most lendüljünk túl, hogy a csapdába ejtett CO2-t szerencsésebb volna „elásni”, mint visszaengedni a levegőbe. Ebben az esetben a teljes energiaigény túlnyomó többségét maga az elektrolízis, vagyis a hidrogén előállítása fogja adni. Forrás: Shell. A fent említett körülbelül 25 kilowattórányi energiával egy villanyautó, a töltési és energiatárolási veszteséget is figyelembe véve hozzávetőleg 80-100 km-t fog tudni megtenni – a pontos távolság persze sok mindentől függ. Eközben egy belső égésű motoros autó az egy liter e-benzinnel körülbelül 15 km-re jut, a különbség tehát öt-hatszoros. Amennyiben ugyanazokért a kWh-kért verseng egymással a két meghajtási mód, az elektromos autók előnye olyan hatalmas, hogy az e-benzinnek nem sok esélye van labdába rúgni. Így azon is felesleges lamentálni, hogy az utóbbi helyben légszennyezést okoz. Ami nincs, szennyezni sem tud. Egészen más lenne a helyzet, ha természetes hidrogént használnának alapanyagként. Ha a hidrogén egyszerűen csak a földből jönne, a fenti ábrát alaposan át kellene rajzolnunk. Ebben az esetben ugyanis az e-üzemanyag előállítása literenként csupán néhány kWh villamos energiát igényelne, így viszont már jóval kisebb lenne a két technológia közötti különbség. Az olajtársaságoknak most minden erejükkel a természetes hidrogént kellene kutatniuk, mert ez jelenthetné a túlélésüket hosszabb távon is. Csakhogy nem ezt teszik. A jelenlegi menedzsment már sehol nem lesz, mire ezek a beruházások megtérülnének, viszont a jelenben rontanák a negyedéves eredményeiket, így csak a kockázati tőkebefektetők foglalkoznak a témával, mert nekik nincs más lehetőségük, ha bankot szeretnének robbantani. Az olajcégeknek ez az érdektelensége viszont beárazza, hogy mennyire is gondolják komolyan az e-üzemanyagok jövőjét. Rengeteg természetes hidrogén van a föld alatt, csak ki kellene termelnünk A már meglévő, illetve a tervezett beruházások évi több száz millió, legfeljebb néhány milliárd liter e-üzemanyag gyártását teszik lehetővé, ami még Magyarország évi 6 milliárd literes felhasználásától is messze elmarad. Ráadásul ennek egy jelentős része repülőgépek számára fog készülni. Ezzel a tempóval nehezen képzelhető el, hogy a szupersportautókon kívül bármilyen hagyományos meghajtású autót megmentsenek, hiszen az elektromos átállás sokkal gyorsabban meg fog történni, mint ahogyan a termelést fel tudják skálázni. Ha most nekiállna a világ, hogy akár zöldhidrogénnel, akár természetes hidrogénnel, de valóban felpörgesse a termelést, a belső égésű motor jövője szempontjából már az is késő lenne. Ám még ennek sincs túl sok jele. De hát miért is foglalkoznának vele az olajcégek, amikor nagyon sok pénzt tudnak csinálni az igazi kőolajból? Pedig az e-üzemanyagoknak fontos szerepük lehetne. A hosszabb távú repülőutak esetében például nem igazán látszik, hogy a közeljövőben mi mással lehetne csökkenthető a kibocsátás. Egyelőre azonban még azt sem tudjuk, hogy a repülők számára hogyan és mikorra lesz majd elegendő mennyiség belőle, nem hogy az autók számára. Az e-üzemanyagok legnagyobb problémáját tehát az jelenti, hogy kevés van belőlük, és drágák, pedig a nehezen dekarbonizálható ágazatokban nagy segítséget jelentenének, éppen ezért felesleges és kontraproduktív ellenezni az ezen a területen történő fejlesztéseket. Az elektromos autók hatalomátvételét már úgysem tudják megakadályozni, a repülés, vagy a hajózás viszont nagy hasznukat venné. dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
