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 Az utóbbi években a villanyautózás kapcsán rendszeresen visszatérő aggodalom, hogy mi lesz majd a sok felesleges elhasznált akkumulátorral. Erre a félelemre tett rá jó pár lapáttal a hazánkba települő akkumulátorgyárak sora, amelyekkel kapcsolatban többen felvetették, hogy nagyon abba az irányba halad az EU törvényhozás, hogy a levedlett aksikat a gyártó országba kell majd visszaküldeni, így évtizedek múlva ezek is ránk fognak szakadni. Az akkufeldolgozás témájával mi is sokszor foglalkoztunk már, de ezek rendszerint külföldi történetek, adatok voltak, ezért utánanéztünk, mi is a valós helyzet ma Magyarországon. Megkérdeztük a nagy autómárkák importőreit, márkaképviseleteit, illetve a hazai hulladékgazdálkodás főszereplője, a MOHU szakemberét is. (Még) nem éri meg Az elektromos autókban használt akkumulátorok kapcsán, az már ma is látszik, hogy azok a korábbi félelmek, miszerint, a telefonokhoz és laptopokhoz hasonlóan, majd három-négy évente cserélgetni kell az aksikat, alaptalanok voltak. Általánossá vált a nyolc év akkugarancia, de van autógyártó amelyik ennél is továbbmegy, a strukturális akkupakkok terjedésével pedig már annyira magabiztosak a gyártók, hogy a javíthatóság is háttérbe került a követelmények között. A kocsi élettartamára tervezik az akkut. Fotó: abeegroup.com Pont ez a problémája az eddig létesült akkufeldolgozóknak is. A legtöbb vállalat 95% feletti újrahasznosíthatóságról beszél, a visszanyert értékes alkotóelemek, tiszta fémek pedig rendkívül értékesek, hiszen megspórolható velük a bányászat és a finomítás. Csakhogy a villanyautók akkumulátorai annyira megbízhatóak, hogy nincs jelentős számú kikukázott akkupakk – főleg, hogy a régebbi generációk villanyautói a mai számokhoz képest szerényebb darabszámban készültek. Míg például 2013-ban egy év alatt 208 ezer villanyautó fogyott az egész világon, addig 10 évvel később 2023-ban majdnem 10 millió talált gazdára. Ráadásul, ha egy öregebb, vagy balesetes autóból megmenthető akkupakkról van szó, az órák alatt elkel a különböző aukciós oldalakon, ugyanis sokan szeretnének ezekből otthoni, vagy céges energiatárolókat építeni. Használt villanyautó akkumulátorok második élete Forrás: Battery 2nd Life. Ezért manapság a legtöbb lítiumion akkufeldolgozó leginkább az akkugyárak selejtjeiből él, ami még 90 százalék feletti kihozatal esetén is szemmel látható mennyiség. De mi történik ma Magyarországon egy gazdasági totálkáros villanyautó akkumulátorával? Mi lesz a sorsa annak a balesetes vagy meghibásodott pakknak, ahol a javítás már nem éri meg, és a használtakku-piacon sem kell senkinek? A szabály Hazánkban a 445/2012. (XII. 29.) Korm. rendelet szabályozza az elem- és akkumulátorhulladék begyűjtését. A rendelet egyértelművé teszi, hogy a gyártó, vagy forgalmazó kötelezettsége a használt akkumulátor átvétele, és megfelelő tárolása, újrahasznosításának biztosítása. Ezért a fogyasztótól – hulladékbirtokostól – pénzt nem kérhet, ám a leadásra ösztönzőleg pénzt fizethet neki. A jogszabály már 12 éves, és bár frissítgették az elmúlt években, a korát mi sem mutatja jobban, mint hogy a nevesített akkukémiák a savas, ólomtartalmú aksik mellett csak az évtizedekkel ezelőtti NiCd technológiát említi – a lítiumion kifejezés egyetlen egyszer sem szerepel benne, ez az „egyéb” alá tartozik. Mégis, pár alapdefiníciót hasznos megjegyeznünk belőle. A rendelet definiálja például a gyártó fogalmát is, és fontos, hogy itt senki nem mutogathat az akkucella ázsiai beszállítójára, a körbe beletartoznak az autógyártók mellett a márkaképviseletek is, tekintve, hogy ők azok, akik „akkumulátort – akár gépjármű, elektromos vagy elektronikus berendezés alkotórészeként vagy tartozékaként – Magyarország területén elsőként forgalomba hoznak”. 2008-ban még ez is csak a jövő volt. A mai villanyautók valószínűleg még nem voltak a térképen, amikor a rendelet eredeti, 2008-as verziója készült, ugyanis a gépjárműelem vagy gépjármű akkumulátor definíciója kizárólag a „gépjármű indításához, világításához, gyújtásához használt elem, akkumulátor” megfogalmazást használja. Bár 2008-ban még valószínűleg leginkább az elektromos targoncák miatt került bele a szabályozásba, az ipari elem vagy ipari akkumulátor fogalmánál már szerepel az „elektromos meghajtású gépjárműben használt elem, akkumulátor” megfogalmazás is, így a villanyautók nagyfeszültségű akkupakkja, ide tartoznak. Felelősség Iparági forrásaink a legfontosabb irányelvként egyébként az Európai Unió idevágó szabályozását említik, amely a környezetvédelem mellett az EU versenyképességét és akkuellátásának biztosítását tartják leginkább szem előtt. Ezek természetesen már újabb hazai jogszabályokat is eredményeztek, ilyen például a 80/2023 kormányrendelet, amely tavaly nyáron lépett életbe. Az egyik alapvető fogalom, ami itt bevezetésre került, az az EPR, a kiterjesztett gyártói felelősség, amely egyes termékek körforgásos hulladékkezelését írja elő, költségeit pedig a gyártóra, illetve áttételesen a hazai forgalmazóra terheli. Ez a begyűjtés mellett a kezelést, az ártalmatlanítást és az újrahasznosítást is magába foglalja. Természetesen a gyártó/forgalmazó is megbízhat a feladattal egy alvállalkozót, nem a helyi autószalon szervizének raktárában fogják feldolgozni a sérült vagy hibás aksikat. Hazánkban ez praktikusan a MOHU-t, a MOL egy leányvállalatát jelenti, ugyanis 2022 nyarán ők nyerték meg a Magyar Állam által kiírt hulladékgazdálkodási koncessziós pályázatot, és 2023. július 1-től 35 éven át ők lesznek a terület gazdái – az akkumulátorok begyűjtése és további kezelése is hozzájuk tartozik. A vállalat kérdésünkre elmondta, hogy az akkupakkok leadása alapesetben ingyenes, pénzt akkor kérnek csak érte, ha az akkumulátor sérült és ezért speciális szállítást igényel. Az érintett vállalatoknak tavaly regisztrálniuk kellett magukat a MOHU erre kialakított weboldalán, az ügyintézés és adatszolgáltatás pedig nagyrészt digitális. Ezzel együtt vannak olyan autógyártók, amelyek úgy döntöttek, hogy a már jól bejáratott saját európai hulladékkezelő rendszerüket használják a továbbiakban, és maguk szervezik meg az akkupakkok gyűjtését, szállítását, sőt akár újrahasznosítását is. Mit hova dobjak? Bár a műanyag és papírhulladékot a legtöbb településen elviszik, az üveget, PET palackokat és használt sütőolajat pedig a közértek gyűjtőiben leadhatjuk, a használt elektronikai eszközökkel és akkukkal sokszor bajban vagyunk. A MOHU szakemberei kérdésünkre elmondták, hogy ezeket a kisebb, oldalankét maximum 50 centiméteres berendezéseket a 400 négyzetméternél nagyobb alapterületű elektronikai boltok kötelezően vissza kell, hogy vegyék. Ez természetesen akkor igaz, ha ott árulnak hasonló eszközöket, ám attól független, hogy az adott készüléket, mondjuk laptopot, mobiltelefont, okosórát, Bluetooth hangfalat ott vettük-e. Fontos, hogy ne próbáljuk meg az eszközöket szétszerelni, mert a puha tokozású, alapvetően nem felhasználói cserére tervezett akkucellák könnyen megsérülhetnek, kigyulladhatnak. A MOHU egyébként az autók akkumulátorain túl az egyéb akkus elektronikai eszközök begyűjtésében is jelentős fejlesztéseket, a hazai gyűjtőpontok számának komoly bővítését és a lakosság edukációját tervezi, mind az alkáli elemek, mind a különböző kütyük aksijai esetén. Így például az iskolákban is szerveznek akciókat a használt mobiltelefonok leadása, begyűjtése céljából. Az amerikai Redwood Materialstól tudjuk, hogy a 300 milliós lakosú Egyesült Államok például évente csak mobiltelefonból 150 millió darabot dob ki, így valószínűleg nálunk is bőven van a fiókok mélyén használt régi mobil, ami egy túlmerült, felpúposodó akkupakk esetén akár még veszélyes is lehet. A MOHU célja, hogy a stratégiai fontosságú nyersanyagok ne a szemétben landoljanak, hanem azokat szakszerűen begyűjtve és tárolva, később újrahasznosítva a hazai és európai ellátási láncot gazdagítsák. Ez teljesen szinkronban van az Unió frissen elfogadott szabályaival. Kritikus anyagok Az elektromos átállás és a zöld energiához kapcsolódó energiatárolás szükségessége az EU döntéshozóit lépésre kényszerítette. Kontinensünk az előző évszázad, a fosszilis energiahordozók korában is importra szorult, és kicsit az elektrifikáció kapcsán is elaludt a volánnál, csak most éppen a Közel-Kelet helyett Kínától és Dél-Amerikától, illetve Afrikától függ. Szerencsére ezen még lehet változtatni, ugyanis egy-két speciális összetevőn kívül nem annyira az alapanyag, hanem leginkább az ellátási lánc hiányzik, azt pedig ki lehet építeni. Az alapanyagok kapcsán pedig az újrahasznosítás ott is segíthet, ahol helyi forrásunk nincs, vagy szűkös. Tavaly decemberben hagyták jóvá az Unió legfontosabb új szabályozását a Critical Raw Materials Act-et (CRMA), amely 34 kritikus nyersanyagot definiál az Unió gazdasága szempontjából, ezek közül 17-et pedig egyenesen stratégiainak nevez. A CRMA kritikus és stratégiai nyersanyagai: Alumínium / bauxit / timföld, Antimon, Arzén, Barit, Berillium, Bizmut, Bór, Folypát, Foszfor, Földpát, Gallium, Germánium, Hafnium, Hélium, Kobalt, Kokszszén, Könnyű ritkaföldfémek*, Lítium, Magnézium, Mangán, Nehéz ritkaföldfémek*, Nikkel, Nióbium, Nyersfoszfát, Platinacsoportba tartozó fémek, Réz, Stroncium, Szilíciumfém, Szkandium, Tantál, Természetes grafit, Titánfém, Vanádium, Volfrám. (*Ritkaföld fémek: Nd, Pr, Tb, Dy, Gd, Sm és Ce). Az Unió szabályozásának célja a minél nagyobb szintű önellátás elérése. A közhiedelemmel ellentétben itt nem elsősorban arról van szó, hogy ezek az anyagok, ércek, Európában egyáltalán nem állnak rendelkezésre – bár valóban van pár olyan, amely jelen ismereteink szerint csak a Föld bizonyos szegleteiben áll rendelkezésre nagyobb mennyiségben. Azonban sok esetben nálunk, és az Egyesült Államokban is egyszerűen arról van szó, hogy az olcsó import miatt a múltban nem épültek ki, vagy épphogy leépültek a helyi kitermelés és feldolgozás bázisai. Ezért a CRMA azt tűzte ki céljának, hogy 2030-ra legalább az EU éves fogyasztásának 10%-át az Unión belül termeljük ki, 40%-át házon belül dolgozzuk fel, 25%-át a tömb határain belül újrahasznosított anyagokból szerezzük be, és egy kritikus nyersanyagnál se legyen 65%-nál magasabb az egyetlen, harmadik országból származó import. Ezek az irányelvek azt fogják jelenteni, hogy a következő években komoly ellátási lánc épülhet ki az EU-n belül az akkumulátorok újrahasznosításának minden lépésre. Hiányzó láncszemek Az újrahasznosítás folyamata elméletben logikus és viszonylag egyszerű. Az akkumulátorokat, vagy az azokat tartalmazó elektronikai eszközöket a forgalmazók begyűjtik, letesztelik, és mondjuk egy villanyautó méretű akkupakknál eldöntik, hogy van-e értelme második életet adni neki ipari energiatárolóként. Ha nem, akkor jön a mélymerítés, hogy minimálisra csökkentsék az akku töltöttségét, majd elküldik feldolgozásra. Itt a cellákat általában kiszerelik az akkupakkból, majd ledarálják őket. Ezután következik a hidrometallurgia, amikor a darálékból a különböző fémeket, alkotóelemeket különválasztják. Daráló a Volkswagen újrahasznosítójában. Ezeket ezután egy másik üzem ismét akku alapanyagokká, úgynevezett precursor elemekké finomítja, amiből pedig az anód és katódgyárak új elektróda-alapanyagot készítenek. Ezekből gyárt aztán újra cellát az akkugyár. Az ördög viszont most is a részletekben rejlik. A darálás alapvetően történhet víz alatt, vagy szárazon is – utóbbi esetben nitrogénnel dúsított, oxigénszegény környezetet alkalmaznak. A gond az, hogy a bezúzás előtt a folyékony organikus elektrolitot el kell távolítani a cellából, mert az az akku ledarált aktív alkotóelemeit, az úgynevezett black mass-t tönkre tenné. Iparági forrásaink szerint azonban hazánkban ilyen technológiával a már működő akkufeldolgozók nem rendelkeznek, ezért csak száraz, még az elektrolit betöltése előttről származó akkugyári selejtet tudnak fogadni. Akkucellából darálék, abból pedig black mass lesz, amiből különválasztják a különböző értékes fémeket. A következő, kulcsfontosságú lépés, a hidrometallurgia is problémás, mivel Európában egyelőre csak pilot projektek működnek, ipari mennyiségben senki nem tud ledarált aksikat feldolgozni. Pedig a legdrágább NMC/NCA kémiáknál ez már most is megérhetné, hiszen értékes fémeket tartalmaz a black mass. De nem csak ezek a kezdeti lépések, a precursor gyártás sem megoldott kontinensünkön, ezért leggyakrabban a black mass-t Ázsiába szállítják, majd onnan kész akku, vagy kész anód/katód alapanyag formájában kerül vissza Európába. Ezen próbál változtatni a CRMA. A gyakorlatban A sok elmélet, gazdasági és technológiai szempont mellett azért arra is kíváncsiak voltunk, hogyan zajlik ez a folyamat ma hazánkban, mihez kezdünk, mihez kezdjünk egy autó hibás akkupakkjaival. Kezdjük mindjárt azzal, hogy a halmazból kivesszük a kis 12 voltos fedélzeti akkumulátort, amely minden autóban, igen, még az elektromosakban is megtalálható. Ezeket bármely erre szakosodott akkuboltban leadhatjuk, és úgy tudjuk, hogy az összes hazai gyűjtés egyetlen vállalathoz, a Jász Plasztikhoz kerül, akik ezeket szakszerűen feldolgozzák, újrahasznosítják. Ha véletlen bekerülne a rendszerbe valami oda nem való, például egy lítiumion kisakku, azt a cég szakemberei még az előválogatáskor kiszűrik. Illusztráció – ne így végezze a 12 voltos akku se. De mi a helyzet a villanyautók hibás aksijaival? Megkérdeztük a jelentősebb hazai márkaképviseleteket, importőröket, képesek-e javítani, cserélni az egyes akkucellákat, modulokat, mi történik a hibás pakkokkal, és mi a helyzet akkor, ha a garancia lejárta után én egy független szervizhez fordulok. És egyáltalán, mennyire gyakori az akkuhiba? Javíthatóság Szinte minden gyártó hangsúlyozta, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor javítása nem játék, azt csak képzett szakember végezheti, ezért azt javasolják, ilyenkor mindenképp forduljunk márkaszervizhez. Tesla strukturális akkupakk. Fotó: Sáfrány Zsuzsanna A javíthatóságot nagy mértékben befolyásolja a gyártástechnológia, de egyik esetben se arra gondoljunk, hogy a kiszerelt darabokat a magyar szerviz javítja, a különbség inkább abban rejlik, az egész pakkot visszaküldik a központba, vagy azt modulonként, esetleg még kisebb egységben, cellánként kezelik. A BYD például nem javít már cellákat vagy modulokat. Letesztelik az akkupakkot, és ha hibát találnak az egészet cserélik. A válasz nem meglepő annak ismeretében, hogy a modernebb villanyautók gyakran CTP, azaz cell-to-pack technológiával készülnek, így a súlycsökkentés érdekében nincsenek modulok, a cellák közvetlenül az autó akkupakkban vannak. A gyártó Blade akkumulátor cellái is így kerülnek felhasználásra. A Blade akkucellák közvetlenül illeszkednek a pakkba. A Fordnál a hibás akkupakkokat bevizsgálják, és zöld, sárga, piros színkódokkal rangsorolják. Ezen színkódos besorolás határozza meg a nagyfeszültségű akkumulátorra vonatkozó szigorú csomagolási megkötéseket, és hogy milyen típusú ADR (veszélyes áruk közúti szállítása) rendelkezéseknek kell kötelező érvényűen megfelelni azok elszállítása és újrahasznosítása során. Ökölszabály szerint a régebbi típusú akkumulátorok jellemzően egyben, a 2024-től gyártott akkupakkok modulárisan javíthatóak valamennyi Mach-E, Transit és Kuga esetében. Akkupakk kerül a Ford furgonja alá. A Honda csak a teljes akkupakkot, egyben cseréli, a helyi szerviz azt nem bontja meg. A Kiánál kérdésünkre azt mondták, ők modulonként cserélik az akkupakkot, ha pedig mégis az egész pakk kerül kiszerelésre, akkor az újrahasznosítás előtt még eldöntik, van-e számára lehetőség egy energiatárolóban folyatni pályafutását. A Mercedes-Benz egyes kisáruszállítóiban van lehetőség a modulonkénti javításra, de a személyautóknál ők is a teljes akkupakkot szerelik ki. A Volkswagen Csoport hazai képviselete, a Porsche Hungária szintén minősíti, kategorizálja a hibás akkupakkokat – a legkisebb cserélhető egység a modul, ezeket tudják cserélni. A Renault-nál is felkészítették a teljes magyar szervizhálózatot az akkuproblémák diagnosztizálásra, de amennyiben modul, vagy cellacsere szükséges, erre egy helyszínen, a Duna Autónál nemrég megnyitott Battery Repair Workshopban (BRW) kerülhet sor – ez a csapat európai minősítést szerzett a témában, így a Renault Csoport elvárásainak is megfelel. A Stellantis részéről a Peugeot volt segítségünkre. Bár kisebb eltérések lehetnek, így teljesen biztosan csak a saját nevünkben nyilatkozhattak, az eljárás nagy vonalakban a konszern minden márkájánál megegyezik. Jelenleg akkupakk szinten kezelik a problémákat, de egyébként létezik belső folyamat a kisebb egységek cseréjére is, ám ez még hazánkban nem került bevezetésre. A Tesla európai központja a cikk elkészültéig nem válaszolt kérdéseinkre, de egy korábbi háttérbeszélgetésből úgy tudjuk, hogy a hibás akkupakkokat helyben nem javítják, azok a cég holland bázisára kerülnek felújításra, az autó tulajdonosa pedig egy hasonló korú, futású, kapacitású, szintén felújított akkupakkot kap. A Volvónál az akkupakk típusától függ az eljárásrend. Vannak olyanok, ahol engedélyezett a cellacsere, másoknál csak a külső vezérlőelektronikához nyúlhatnak, esetleg azt cserélhetik, egyéb esetben az egész akkupakkot visszaküldik az anyavállalatnak. A fenti márkaképviseletek mind hangsúlyozták, hogy a procedúra független attól, hogy az akku még garanciás-e vagy sem. A sarki szerviz esete Ma még természetesen nem gyakori, hogy valaki a nagyfeszültségű akkumulátort a márkaszervizen kívül javíttatja, de azért az idősebb, bőven a garanciaidőn kívüli villanyautóknál már előfordul ilyesmi. De vajon mi lesz ilyenkor ezekkel a kiszerelt aksikkal? Be lehet a hibás modullal, vagy cellával sétálni a márkaszervizbe, hogy szabaduljanak meg tőle, esetleg ez innentől már a mi felelősségünk, esetleg a sarki szervizé, aki kiszerelte? Na ennél a kérdésnél már nagyon eltérően reagáltak a különböző márkák. A BYD továbbra is úgy látja, a márkaszerviznek kellene csak hozzányúlnia az akkupakkhoz. A Fordnál külön protokoll létezik erre. Mint elmondták, amennyiben független szerviz javítja az autót, a fordbatterycollection.com weboldalon kitöltendő kérdéssor megválaszolásával megigényelheti a hibás/sérült akkumulátor elszállíttatását a Ford központi akkumulátor csapatától. A szerviz az akkumulátort annak adatai alapján be kell regisztrálja a felületre, ezután kerül sor a mérnöki kiértékelésre, majd szállításra az európai Ford központi konszolidációs raktárába újrahasznosítás céljából. A Kia úgy látja, ilyenkor az általunk választott szerviznek kell a jogszabályok szerinti hulladékkezelésről gondoskodnia, amennyiben azonban ez valamilyen okból meghiúsul, a koreai márkánál egy diagnosztikai űrlap kitöltése után továbbra is le lehet adni az általuk forgalomba hozott akkupakkot. A Mercedesnél is hasonlóan gondolkodnak, alapvetően a külső szerviz ilyenkor a felelős, de ha az akkumulátor biztonságosan szállítható, és a gyári rendszer szerint visszavehető, akkor egy felhatalmazott Mercedes-Benz partnernél, egyéb esetben pedig a MOHU-nál le lehet adni. A Porsche Hungária válaszában a MOHU-ra mutat, mint a hazánkban kijelölt akkuhulladék kezelőre, akinél le lehet adni a kiszerelt hibás aksikat. A Honda, a Renault, a Stellantishoz tartozó Peugeot, valamint a Volvo azt mondja, a felelősség ilyenkor már a javítást elvégző független szervizé, és a veszélyes hulladékkal kapcsolatban neki kell a jogszabályoknak megfelelően eljárnia. GTK-s, vagy sérült akkupakkok Azt is megkérdeztük, mi történik olyankor, ha egy balesetben megsérül, de mondjuk nem gyullad ki az akkupakk, vagy a kocsit más okból gazdasági totálkárosnak nyilvánítják. A BYD az ilyen aksikat is átveszi, és központilag kezeli, és a Ford is azt javasolja, ilyen esetben mindenképp forduljunk a márkaszervizhez, mivel ott erre képzett és eszközökkel rendelkező szakemberek tudják megmondani, sérült-e az aksi. Természetesen a hibás pakkot az előző kérdésben megjelölt weboldalon keresztül akkor is be lehet regisztrálni leadásra, ha azt független szerviz szerelte ki. A balesetes akkukat a Honda márkaszervize is átveszi, majd azt európai partneréhez juttatja feldolgozásra, a Kia pedig a MOHU-val áll szerződésben, nekik fizet ezért a szolgáltatásáért, így a márkaszerviz is ide juttatja el a sérült, vagy GTK-s autó akkuját. Tesla Model 3 balesetben sérült akkumulátora. Forrás: Yaro_S/Reddit. A Mercedesnél a diagnosztika dönti el, mi lesz az akku sorsa. A biztonságosan szállítható darabokat ők közvetlenül is átveszik és újrahasznosításra küldik, míg a sérült példányokat a MOHU kezeli. A Renault-nál is a szerviz diagnosztizál, de ha sérült az akkupakk és tűzveszélyes a szállítmány, akkor egy szarkofágot küldenek a márkaszervizbe a sérült akkukért, amiben Franciaországba szállítják azt. A Stellantisnál is az akku diagnosztikája a döntő, mint mondják szigorú szabályok vannak arra, mi lesz a pakk további sorsa, de azt ők a MOHU-nak adják át igazodva a tavaly július elsején életbe lépett új hazai szabályozáshoz. A márkaszervizek mostantól már nem végeznek hulladékgyűjtést. A Volvónál a már korábban említette színkódos diagnosztika lép életbe. A sárga jelölésű aksiknál a belső helpdesk segítségét kérik a további lépésekben, ha pedig vörös jelölés kerül a pakkra, akkor azt áramtalanítják, majd berepül a cég „flying doctor”-nak nevezett szakértője aki a további lépésekről dönt. Kérdésünkre egyébként a MOHU is megerősítette, hogy felkészültek a sérült, rizikósabb szállítmányok fogadására is, az ilyen akkumulátorokat biztonságosan el tudják szállítani a márkaszerviz telephelyéről. Mi a hibás akkupakkok, modulok, cellák sorsa, és hol dolgozzák fel ezeket? Ahogy azt korábban már írtuk, az akkumulátorok újrahasznosítására Európában jelenleg csak korlátozottan van lehetőség, a black mass-t legtöbbször Ázsiába küldik további feldolgozásra. De vajon a gyártók egyáltalán itt a kontinensen belül adják le az aksikat, vagy esetleg máshova küldik azokat? A BYD-nak európai újrahasznosító partnerei vannak, akik az akkuk feldolgozást elvégzik. A Fordnál a hazánkban begyűjtött és bevizsgált akkumulátorokat először egy regionális európai központba szállítják és a Volvónál már ismertetett színkódos eljárással jelölik, illetve az dönt a szállításnál alkalmazott csomagolási technológiáról is. Itt az ADR, a veszélyes áruk közúti szállításnak irányelvei érvényesek. A menthetetlen akkumulátorokat a vállalat angliai vagy német raktára kapja meg, itt dolgozzák fel azokat, de természetesen európai partnereik is vannak az újrahasznosításra. A Hondának egész Európára egy szerződött francia partnere van, és az ő telephelyükön történik az akku újrahasznosítása is. A Kia magyar képviseletének közvetlen szerződése van az anyavállalati európai újrahasznosító partnerével, de egy olyan hazai céggel is, aki a MOHU ügyfele. Mindkét vállalat házhoz, a kereskedéshez jön az aksiért, és innentől kezdve az újrahasznosítást is ők szervezik. A Mercedes-Benz is a MOHUT jelölte meg, mint a hazánkban leadott sérült akkupakkok gazdáját, így az újrahasznosítást sem az autógyártó, hanem a hulladékgazdálkodó intézi. A Porsche Hungária is a MOHU-t és a hazai szabályozást említette meg válaszában. A Renault házon belül intéz mindent. A begyűjtött akkupakkok a francia Flins-ben landolnak, ahol a Renault Refactory (újragyár) végzi az újrahasznosítást a karbonsemlegességet szem előtt tartva. A Stellantis is saját európai régiós központokkal rendelkezik az akkuhulladék fogadására. Egy speciálisan felkészült beszállító végzi a fuvart, az akku további sorsáról pedig ezek a központok döntenek. ABC sorrendben haladva ismét a Volvóval zárjuk a sort. A kínai tulajdonú svéd cégnek Amerikában, Európában és Kínában is van egy-egy Volvo Battery Center nevű központja, ahol a még menthető akkupakkok felújítását végzik. Amennyiben a pakk nem menthető, a Volvónak saját újrahasznosítója van Svédországban, Torslandában, illetve Kínában is, Amerikában pedig egy harmadik féllel dolgoznak. Utóbbi kiléte sem titok, egy gyors keresés megmondja, hogy a Redwood Materials az – tesszük hozzá. Mennyire gyakoriak a hibák? Végül azt is megkérdeztük az importőröktől, hogy egyébként mennyire gyakori, vagy ritka a villanyautók akkumulátorainak meghibásodása. Őszintén szólva ezt egy bónusz kérdésnek szántuk, és azt vártuk, hogy üzleti titokra hivatkozva majd inkább mellébeszélést, mint adatokat kapunk a márkaképviseletektől. Szerencsére a legtöbben ennél sokkal közlékenyebbek voltak. A BYD válaszában évente 0,33%-os meghibásodási rátáról írt – feltételezzük ez nem Európa specifikus, hanem globális szám, amelynek nagy részét a kínai piac teszi ki. Ez a tavalyi 1,6 millió villanyautójuk alapján valamivel több mint 5000 hibát jelentene. Bár a villanyautók kapcsán nem elsősorban a Fordra gondolunk itthon, a hibridek révén már 2014 óta foglalkozik a nagyfeszültségű akkumulátorokkal a vállalat, így jelentős akku-flottája van a piacon. Ehhez képest elenyészőnek tűnik, hogy 2023-ban mindössze kettő akkupakk kapott piros, 15 pedig sárga jelölést a márkaszervizekben. A Hondának ennél nyilván jóval kevesebb elektromos, vagy elektrifikált autója van itthon forgalomban, de a képviselet által említett évi 1-2 eset még így sem tűnik vészes adatnak. Balesetet szenvedett, de hibátlan akkut tartalmazó Leaf. Fotó: Véhicules électriques Simon André, Cleantechnica. A Kia már jóval nagyobb szereplő nemcsak a hazai hibridek, de a villanyautók terén is, hiszen az e-Niro korábban még a toplistát is vezette. Ehhez képest évente 10 alatt van a meghibásodások száma a márkánál. A Mercedes konkrét adatot nem közölt, de azt mondják évente csak néhány hibás akkumulátorral találkoznak. A Renault az iparági átlag alatti hibaszámról beszél. Mint mondják, az összes hivatalos magyar ZOE és Spring eladást, valamint a tudomásukra jutott magánimportot is figyelemebe véve eddig összesen kevesebb, mint 50 meghibásodásról tudnak. A Stellantishoz tartozó Peugeot is statisztikailag elenyésző, évi 10-nél kevesebb meghibásodásról beszél, és mivel a konszern villanyautóinak műszaki alapja, és akkucsomagja azonos, nincs okunk feltételezni, hogy ez a többieknél máshogy lenne. A Volvo statisztikát nem osztott meg, de mint mondják ritka az ilyen hiba, és mivel 8 év vagy 160 ezer kilométer garancia van az autóik akkumulátoraira, így ezeket általában garanciálisan javítják. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
