Gyárlátogatás: így készül az elektromos Ford Puma Gen-e

A hétköznapi autóvásárlót alapvetően nem kell, hogy érdekelje, hogy hol és hogyan készül az autó, amit megvesz, de a hozzánk hasonló kockáknak igenis hasznos és érdekes információt rejtenek ezek az autógyárak. Ahogy terjed az elektromobilitás, úgy szerencsére egyre több gyártótól kapunk meghívást, hogy megnézzük az elektromos autókra is felkészült üzemüket. Ezúttal újra a Ford Otosan invitált bennünket egy gyárlátogatásra, mégpedig a romániai Krajovába (Craiova).

A gyárlátogatás apropóját a tisztán elektromos Ford Puma Gen-e bejelentése, illetve gyártásának indulása adta. A krajovai üzem gyártja ugyanis a Ford e-Transit Courier és a Ford e-Tourneo Courier mellett a Puma, illetve most már az elektromos Puma modelleket is.

Premier: Ford Puma Gen-E – ennél olcsóbb elektromos Ford nincs

A dél-romániai üzem Bukaresttől 3-3,5 óra, Budapesttől 7-9 óra autóútra található. A látogatásra a magyar újságírócsapat többi tagja repülőgéppel, én pedig egy elektromos Ford Caprival mentem. Hogy mennyivel értem oda később, az kiderül az útról menet közben készült cikkből.

A Ford Otosan neve sok olvasónknak már ismerősen csenghet, hiszen két évvel ezelőtt a cég legnagyobb törökországi üzemében néztük meg, hogy hogyan készülnek a Ford világszerte népszerű elektromos kisáruszállítói. A 41%-ban a Ford Motor Co, 41%-ban a Koç Group és 18%-ban tőzsdei befektetők kezében lévő cég másik nagy üzeme Krajovában működik. A Ford Otosan 207 ezer Transit, 245 ezer Custom, 272 ezer Puma és Courier (ez a krajovai üzem) illetve 22,5 ezer teherautó, vagyis összesen 746,5 ezer jármű gyártására van berendezkedve. Érdekesség, hogy a Mustang Mach-e, a Capri és az Explorer kivételével minden elektromos Ford (a Puma és a Transitok különböző változatai) a Ford Otosannál készül az európai piacra.

Így készülnek a Ford elektromos kisáruszállítói

A Ford Otosan üzem a 70-es években a román állam és a Citroën által alapított vegyesvállalat Oltcit gyárának helyén működik. Az üzemben 1980-tól francia licenc alapján gyártott Oltcitok egy jelentős részét a kommunista vezetés elsősorban exportra szánta. A rendszerváltás után a Citroën kiszállt az együttműködésből, majd 1994-ben az üzemet a dél-koreai Daewoo vette meg, hogy Európai terjeszkedésbe kezdhessen. A Ford Motor Co (még önállóan) 2008-ban vette át a gyárat, amit 2022-ben adott el a Koç Holdinggal közös cégének a Ford Otosannak. Krajovában a járműgyártás mellett egy 350 ezres motorgyár is működik. A helyszínen 8 beszállítónak is van üzeme, akik az üléseket, a lökhárítókat, az üvegeket és egyéb részegységeket készítenek.

A krajovai gyár felépítése és működése a klasszikus modellt követi. Az acéllemez a gyár jobb oldalán (a képen a távoli sárga épülethez legközelebb eső hosszú épület távoli felében) érkezik, ahol a présgépek segítségével kivágják és formára alakítják a vázat illetve a karosszériát alkotó elemeket. A gyártás a hosszú épület másik felében működő karosszéria-összeszerelő üzemben folytatódik, ahol főleg robotok segítségével autó formává állnak össze az első lépésben elkészült elemek. Innen egy zárt hídon keresztül utaznak át a nyers vázak a festőüzembe, ami a munkavállalói parkoló melletti legnagyobb épület (a kép jobb alsó sarkához legközelebb eső nagy csarnok). A végső összeszerelés a középső nagy épületben folyik, ahova szintén zárt hídon keresztül érkeznek a már lefestett autók. A kép jobb szélén lévő legnagyobb épületben folyik a motorgyártás, illetve a motor és a futómű összeszerelése, és bár ezt nem láttuk, jó eséllyel az akkupakkok összeszerelése is. A többi épületben valószínűleg a beszállítók dolgoznak.

Az autógyártók sokszor értelmetlenül paranoid módon nem engedik a gyárban való fotózást. Ideális esetben persze kapunk jó minőségű fotókat a cikkek illusztrálásához, de legtöbbször csak semmitmondó sajtófotók állnak rendelkezésre. Óriási köszönet a Ford Otosan vezetőinek, hogy nem korlátozták a krajovai gyárban való fotózást. Mivel a gyárban dolgozókat valószínűleg senki sem kérdezte meg, hogy szeretnének-e szerepelni a képen, ezért a felismerhető arcokat kitakartam.

Persze a fotózás egy ilyen gyárban nem egyszerű, pláne ha mindezt egy folyamatosan mozgó golfkocsiról kell megtenni. A 2600 tonnás (és kisebb) présgépek a Ford üzemben is a szokásos módon ontják magukból a karosszériaelemeket és strukturális alkatrészeket. Ezen a területen első ránézésre meglepően sokan dolgoztak.

Az épület második felében már inkább automata robotok pakolgatták az elemeket, és szintén automatikusan zajlott ezek összehegesztése is. Bár igyekeztem a képeket amennyire lehetett világosítani, de így is jól látható, hogy ezek az épületek még a néhány évtizeddel ezelőtti „divat” szerint vannak kialakítva. A tetőablakokon beáramló napfény ad ugyan egy alapvilágítást, de a sötét színű padló és a sötét strukturális elemek miatt inkább sötétnek tűnik a gyár, amiben csak azokat a helyeket világítják meg alaposan, ahol emberek dolgoznak.

Az egyes blokkok között az elkészült munkadarabok a felső futószalagon várakoznak, ami egyfajta pufferzónát is jelent. Így ha bárhol fennakadás van, az nem jelenti egyből a teljes karosszériaüzem leállását, van némi idő a hiba kijavítására. A robotizált munka természetesen itt is kerítéssel elzárt területen zajlik, ahova ember csak a sor teljes leállítása után mehet be. A 95%-ban automatizált folyamat végén az autóra felkerülnek az ajtók is, hogy ezeket együtt lehessen lefesteni. Ebből az üzemből 52 másodpercenként kerül ki egy kész karosszéria.

A festőüzembe természetesen ezúttal sem mehettünk be. Ezek rendkívüli tisztaságú, alapvetően zárt és a vegyi anyagok miatt veszélyes helyek, úgyhogy teljesen érthető is a szigorúság. A festék száradását gyorsító kemencék miatt ráadásul valószínűleg meleg is van az épület nagy részében. Helyette az összeszerelő üzem oktatási csarnokában folytattuk az utunkat. Itt nemcsak az új belépőket képzik a különböző munkafolyamatok elvégzésére, de az új típusok érkezésekor is itt sajátíthatják el a dolgozók az új trükköket. A csarnokba ezúttal egy elektromos Puma volt bekészítve, amin valószínűleg az elektromos hajtáshoz kapcsolódó eltéréseket demonstrálták a gyártósoron dolgozók számára.

Itt az autóba kerülő nagyobb komponensek beszerelését is be lehet gyakorolni.

Az összeszerelő üzembe épp ebédszünet idején érkeztünk, így állt a sor, a dolgozók pedig a jól megérdemelt pihenőidejüket töltötték. Ennek a fázisnak a felépítése is nagyon hasonló ahhoz, ami a többi gyárban van, de itt is érvényes az, hogy inkább csak a munkaállomások vannak jól megvilágítva. A karosszériák egyetlen hosszú, cikkcakkban futó szalagon futnak végig az épületen. A futószalag egyik végén megérkezik a lefestett karosszéria, a végén kigurul a kész autó. Ugyanazon a soron készülnek a Pumák és a Courierek, és ezek különböző verzióit a vonalkódon kívül az eltérő színű mágneses védőpanelek is segítenek megkülönböztetni egymástól. Így az egyes munkaállomásokon dolgozók már ezek színe alapján tudják, hogy milyen műveletet és hogyan kell elvégezni az adott autón.

A festés után az ajtók Krajovában is lekerülnek a karosszériáról, hogy megkaphassák a szükséges alkatrészeket. Számomra még a sokadik ilyen gyárlátogatás után is varázslatos, hogy ezek az ajtók pont akkorra készülnek el, amikor az autó többi része is a sor végére ér, hogy újra minden ajtót arra a vázra lehessen visszaszerelni, amelyikről levették. Ésszel végiggondolva tudom és értem, hogy ezt hogy lehet megoldani, de az egészet élőben, valós méretben látva mégis lebilincselő.

A törökországi gyárral ellentétben – ahol az elektromos modellek külön csarnokban kapták meg az akkumulátoraikat – Krajovában az akkumulátorok beszerelése is a többi munkafolyamattal együtt, a végszerelő soron történik. Sajnos épp nem elektromos modellek készültek ezeken az állomásokon, amikor elmentünk mellettük, de ezek az önjáró robotok állnak be a futószalagon megemelt autók alá, hogy a helyükre illesszék a nehéz akkupakkokat. A harmadik képen a beszereléshez előkészített nagyfeszültségű kábelek láthatók.

A következő fontosabb lépés a szomszédos épületben összeszerelt futómű illetve meghajtás egység és a karosszéria házasítása. A külön platformon érkező futóművek és motorok befordulnak a megemelt karosszériák alá, majd néhány munkaállomással később már egy járműként folytatják az útjukat.

Az ülések beszerelése Krajovában is kézi erővel, de az üléseket tartó és mozgató kar segítségével történik.

A folyamat vége felé közeledve betöltik a minimálisan szükséges folyadékokat is a rendszerekbe, de az elektromos autók akkujába nem itt kerül az áram.

A futószalagos összeszerelés kulcsa a krajovai gyárban is az, hogy minden autóhoz minden állomáson ott legyen a megfelelő alkatrész. Mivel az egymást követő autók mind eltérőek, a legtöbb állomáson mindegyik autóba valami mást kell beszerelni. Az autóba beépítendő 6000 alkatrészt valamelyik szomszédos raktárban gyűjtik ki mozgatható polcokra, amiket ezután apró kis robotok húznak teljesen önállóan a megfelelő munkaállomáshoz.

A szerelősor az épület két fala között cikkcakkban kígyózik oda-vissza, a fordulókban az autókat megemelik, hogy az emberek és a robotok biztonságosan eljuthassanak a munkaállomásokhoz.

Miután a kerekek is felkerülnek a járműre, azt először futószalagra teszik, majd a beindítás után, a minőség-ellenőrzési fázistól már a saját lábán közlekedik. Az elektromos modellek károsanyag-kibocsátás nélküli működését valószínűleg az itt dolgozók is értékelik.

Az akkupakkokat a szomszédos épületben rakják össze részben automatizálva, de még mindig sok emberi munkával. A cellákat az SK magyarországi gyára biztosítja, és mivel azok nem teljesen lemerülve érkeznek (általában 50% körüli állapotban szokták szállítani őket, de pontos adatot itt most nem mondtak), a sor végén lévő villámtöltőnek elsősorban nem töltési, hanem tesztelési feladata lehet.

A végső ellenőrzés során nemcsak az autó rendszereinek működését tesztelik, de a karosszéria hibáit, illetve az utastér vízzárását is vizsgálják. De ebből a szempontból nincs nagy különbség a gyártók között, bár az automatizált tesztelés némelyik gyárban kezdi már felütni a fejét.

A gyárban a hét öt napján három műszakban folyik a termelés, de a kézi javítást végző csapat, ha kell, akkor szombaton is dolgozik, hogy megoldják azokat a problémákat, amiket a 61-62 másodpercenként új állomásra mozgó autókon a futószalag mellett nem sikerült megoldani. Az elkészült járművek 60%-át vasúton és hajón szállítják, de a gyárba menet sok Fordot szállító kamion jött velem szembe az országúton is.

A sajtóesemények többségének elmaradhatatlan kelléke a „korrupciós” ajándék, ami ez esetben egy Ford logós, nagyon mutatós, termosztatikus Stanley kulacs. A rozsdamentes acél ivóalkalmatosságot december 23-án kisorsoljuk azon hozzászólók között, akik a sorsoláson való részvételi szándékukat a hozzászólásuk végén a kulacs szóval jelzik. (A sorsoláson csak az ezen az oldalon írt kommentek vesznek részt, a FB-on és más felületeken írt kommentek nem!)

Hogy hogyan jutottam el időre a gyárlátogatásra egy elektromos Ford Caprival, és hogy milyen kihívásokat tartogat a román töltőhálózat, az az alábbi cikkből kiderül.

Élő: Ford Caprival a krajovai Ford gyárba

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.