Megéri-e használt elektromos autót venni?

Az első modern kori elektromos autók elérték az 5-6 éves kort, így szép számmal jelentek meg a használt autó piacon is. Lehet már idehaza is nyugatról behozott, használt elektromos autókat kapni, így joggal merül fel a kérdés mindenkiben, hogy megéri-e. Szerencsére a témára ráakadt Miklós, az ismert Kiszámoló blog szerzője is, majd a szokásos alapossággal megosztotta az eredményeket az olvasóival.

A cikk tényleg nagyon alapos, látszik rajta, hogy a szerző többféle forrásból is utánanézett nem csak a használt villanyautóknak úgy általában, hanem az egyes típusoknak is. Teljesen jogos és ésszerű az is, ha valaki szeretne racionális döntést hozni, így anyagi oldaláról közelít meg egy ilyen döntést. Baj is lenne, ha egy pénzügyekkel foglalkozó blog szerzője nem így tenne.

A felvezetésből valószínűleg már sejthető, hogy a korrekt okfejtés ellenére nem értek mindenben egyet a szerzővel. Ezek többnyire nem számszaki vagy logikai nézeteltérések, inkább megközelítésbeliek. Más részük a különböző élethelyzetekből, elvárásokból és jövőbeni várakozásokbeli különbségekből fakad.

Semmiképp sem célom, hogy bebizonyítsam, hogy Miklóséknak jó választás lenne akár a tisztán elektromos, akár valamelyik hibrid hajtás. Ha egy ilyen alapos vizsgálódás után ő úgy ítélte meg, hogy még nem nekik való, akkor az úgy is van. Inkább arra szeretnék rávilágítani, hogy lehet más megközelítés is. Nem létezik egyetlen abszolút igazság. Minden élethelyzet, minden igény más. Ezeket egyénileg érdemes végiggondolni, átszámolni.

Az első, ami nem ehhez a cikkhez tartozik, de az alapvető megközelítést mutatja, az rögtön az első mondatban jön szembe velünk: „megtérül-e bármikor is egy új elektromos autó”. Ez egy igen népszerű hozzáállás. Olyan, mintha az emberek egy befektetést vizsgálnának. Egy fuvarozótól ez egy érthető kérdés, de az átlagember számára, akinek nem az autózásból van a bevétele, annak az autózás nem térül meg. Az autózás az egy kényelmesebb formája a közlekedésnek, amiért többlet pénzt fizetünk. Mehetnénk gyalog, kerékpárral, robogóval vagy tömegközlekedéssel, de mivel az időnk és a kényelmünk fontosabb, ezért autót veszünk. Ha úgy tetszik, akkor ez egy luxus cikk.

Emiatt véleményem szerint nincs sok értelme azt számolgatni, hogy megéri-e a villanyautó egy benzinessel vagy dízellel szemben. Amikor valaki Golfot vesz egy Dacia helyett, akkor sem áll neki agyalni, hogy mikor fog megtérülni az árkülönbözet, hiszen tudja, hogy sosem. A magasabb vételárat a jobb felszereltségért, a magasabb presztízsért és a talán a jobb esztétikai élményért fizeti ki.

Miért ne lehetne ugyanígy beárazni a villanyautózással járó előnyöket? Jobb gyorsulás? Csendes üzem? Rezonanciamentes működés? Nem büdös, nem szennyezi azt a környezetet, amiben élünk? A hétköznapokban sokkal kényelmesebb használat? Nem kell kuplungolni, váltani, nem rángat? Vannak, akiknek ezek bármelyike (vagy több ezekből), többet ér, mint a bőr belső vagy a napfénytető.

Ettől függetlenül számtalan olyan példa akad a Villanyautósok Közösségében, ahol az illető korábbi autójával vagy leendő autójával összevetve a villanyautó teljes életciklusára vetítve olcsóbb. Olcsóbb az energia, kisebb a szervizigény, nincs parkolási díj, nincs súlyadó, átírási illeték, gépjárműadó, stb. Az ilyen jellegű gazdasági számításoknak szinte minden esetben feltétele még, hogy az autóval évente legalább 20 ezer km-t menjenek. Amelyik autóval ennél kevesebbet mennek, ott az üzemanyagra és a karbantartásra költött összeg az autó értékéhez (és értékvesztéséhez) képest relatíve alacsony, így az olcsóbb üzemanyagon valóban nehéz behozni a magasabb vételárat.

A szerző esetében tehát a 10 ezer km-es éves futás miatt az új villanyautó egyértelműen kilőve. Nem mennek annyit az autóval, hogy eleget tudjanak spórolni. De nekik igazából egy új benzines autó sem éri meg (ha már mindenképpen anyagi oldalról nézzük). Az értékvesztést egy km-re lebontva irreálisan magas értékek jönnének ki.

Marad tehát a villanyautók közül a használt. Ezek egyik legjobb tulajdonsága, hogy az áruk 4-5 éves korban akár kevesebb mint fele is lehet az újkori áruknak, miközben a legfontosabb alkatrészük az akkumulátor ilyenkor még általában 80% körüli. (Tudom, a Tesláknál 10% alatti akkuvesztésekről szólnak a hírek, de a Tesla elektronikája valószínűleg nem teljesen őszinte.) Tehát az eredeti hatótáv 80%-ára képes. Ha egy 2013-as Nissan LEAF újkorában meg tudott tenni 150 km-t, akkor 120-ra 4-5 évesen is minden további nélkül képes. A tapasztalat azt mutatja, hogy 90-100 ezer km-rel is nagyon pontosan kihasználhatók az utolsó wattórák is az akkumulátorból. A saját tapasztalatom az, hogy az ilyen LEAF nem csak 120, de 130-135 km-re is könnyedén képes, de legutóbb egy ilyennel mentem 196 km-t is (tudom, nem reális körülmények között).

EZT OLVASTAD MÁR?  Mibe kerül a Tesla ingyenes töltése?

Ha már körülmények. A legutóbbi tél nagyon kegyetlen volt, de -20 fokos külső hőmérséklet mellett, kellemesen fűtött utastérrel is képes volt az autó 100 km-re egy töltéssel. Nekem napi 70-80 km is elég, így bőven jó volt. Nyáron a légkondi alig fogyaszt, megfigyeléseim szerint 10 foknyi hűtésnél kb. 5%-ot vesz le a hatótávtól (persze egy nagyon sok mindentől függ). Az eső, a téli gumi és a szembe szél tényleg kellemetlen tud lenni, de érdekes módon esőben sem szoktunk út szélén elakadt villanyautósokat látni.

Az autó akkuja valóban öregszik. Egyelőre még nincsenek igazán jó adatok arra, hogy milyen az egyes típusok elhasználódási üteme, de a 200 ezer km illetve 10 év utáni 50% akár még reális is lehet. Viszont nem biztos, hogy akkor cserélni kell az autót. Az 50%-os akkumulátor még pont megfelelő lehet egy olyan családban második autónak, ahol azzal a kocsival nem mennek többet napi 15-20 km-nél. Az autó ára akkor már tényleg alacsony lesz, de nézzük meg, hogy mennyiért adják-veszik az új korukban 8-10 milliós hagyományos autókat 10 évesen. Azok ára is 1-2 millió forint között mozog. (A megtett km-eket most ne nézzük, mert a legtöbb esetben köszönőviszonyban sincs a valósággal.) A lényeg, hogy a villanyautó különböző akkumulátor állapotokkal különböző igények kielégítésére lesz alkalmas. Egy 50%-os akku nem fogja azt jelenteni, hogy az autót el kell dobni. Így egy 80 ezer km-t futott, most 80%-os 4 éves Nissan LEAF a szerzőnél még vígan elmehetne 4 évig. Lenne benne a végén 120 ezer km, és 8 évesen biztosan ér majd annyit, mint a mostani környezetszennyező autója.

Abban Miklósnak teljesen igaza van, hogy a hazai töltő infrastruktúra botrányos. Nincs elég töltő, illetve ami van az is rossz helyre került. Ez külön cikksorozatot is megérne, így nem megyek bele. Ma még bizonyos útvonalakon kényelmetlen a villanyautózás, de ez nem marad így örökre.

Az viszont nem igaz, hogy a Nissan LEAF-et és a Teslát sok helyen nem lehet tölteni. Pont ezek az autók azok, amikhez sokkal több töltőpont akad országszerte, mint a CCS rendszerű autókhoz. A Nissan tucatnyi töltőt adott különböző célokra önkormányzatoknak és egyéb szervezeteknek, melyek egy része nyilvánosan elérhető, és biztosít az országban egy bizonyos fokú átjárhatóságot. Óriási hozzájárulás ez a Nissantól, amit persze valóban az early adopterek fizettek meg az autó vételárában.)

Bár az elején azt mondtam, hogy leginkább nem számszaki tévedések vannak, azért akad olyan is. Egy Nissan LEAF-fel 130 km megtételéhez nem kell útközben 40 percet lógni a töltőn. Nyáron a 4-5 éves LEAF is elmegy 130 km-t egy töltéssel, de télen vagy nem ideális körülmények között is elég 10-15 perc töltés egyetlen megálló alkalmával. Budapesttől Debrecenig elég egyszer tölteni Szolnokon, nem kell kétszer megállni. Ráadásul Szolnokon én még szinte sosem vártam a töltőre.

Ahogy az elején mondtam, az autó megválasztásakor arról döntünk, hogy mennyire fontos nekünk a kényelem, az esztétikum vagy a presztízs. Miklós nem szeretne egy 200 km-es úton egy percre sem megállni. Elfogadható és érthető hozzáállás. Az én tapasztalatom az, hogy még ha én nem is, de a sokkal mozgékonyabb gyerekeknek nem árt, ha egyszer kiszállhatnak. De nyilván gyereke válogatja.

Erős csúsztatásnak érzem, amikor azt írja, hogy a 400 km-es hatótávval hirdetett Zoeval „tavasztól őszig leérnénk Szegedre töltés nélkül, ha lassan mennénk”. Az az autó légkondival, fűtéssel, autópálya tempóval is meg fogja tenni a 200 km-es Budapest-Szeged távot (persze nem tudom, hogy a szerző honnan indul). A célállomáson lehet használni a nyilvános töltőket, de hacsak nem társasházba mennek vendégségbe, az otthoni konnektorról sokkal egyszerűbb feltölteni az autót. A fél napos töltés meg nem lehet gond, ha úgyis maradnak néhány napot. Én Veresegyház-Hódmezővásárhely távot tettem mostanában meg többször is úgy (80%-os 4 éves LEAF-fel), hogy délelőtt mentem, délután jöttem. A célállomáson mindössze 2-2,5 órát töltöttem konnektorról 16A-en (egy darab nyilvános töltő sincs a városban), és 75-80%-os töltöttséggel indultam is vissza. Légkondi végig ment, és a vidéki utaknak megfelelő tempóval haladtam. Kompromisszum az autópályázáshoz képest? Igen. De korántsem akkora, hogy évi néhány alkalommal ne tudjam elfogadni a mindennapokban élvezett előnyökért cserébe.

EZT OLVASTAD MÁR?  Tesla Service Center Budapesten

A második döntési faktornál javaslom, hogy nézzen meg a szerző egy Nissan LEAF-et élőben, aztán beszéljünk a méretekről. A LEAF sok minden, csak nem kis autó. Nem cirkáló, de a legtöbb négytagú családnak nyaraláshoz is megfelel. A csomagtartóból az akku nem vesz el semmit, mert eleve elektromosnak tervezték, így az akkut nem oda tették. Az viszont igaz, hogy egyelőre nincs óriási választék a használt elektromos autók terén.

A cikk vége felé a szerző már eldöntötte, hogy nem vesz elektromosat, és ha törik, ha szakad bebizonyítja, hogy csak a bolondok járnak villanyautóval. Ennek megfelelően a cikk néhol kicsit demagógra is sikerült.

Több helyen is előjön, hogy mennyit veszít egy-egy ilyen autó az értékéből 4-5 év alatt. Mintha a hasonló árú hagyományos autóknak nőne az értékük. Érdemes megnézni, hogy a 10-15 milió forintos hagyományos autók ára ugyanúgy kb. felére, vagy még kevesebbre esik le 4-5 év alatt, mint a villanyautók ára. Nincs jelentős különbség ebben a tekintetben. A nagy különbség az, hogy a 4-5 éves hagyományos autókra pont abban a korban kell az első komoly összegeket költeni, addig a villanyautó akkor még nem igényel különösebb ráfordítást.

Még egy tényszerű korrekció: Az Opel Ampera akkumulátora az összes ma elérhető elektromos és plugin hibrid autónál sokkal jobban bírja a strapát, mert hihetetlen mértékben túl van méretezve. A 10,5 kWh használható kapacitást egy 16 kWh-ás akkumulátorral intézik el. Így az akku sosem éri el a teljesen teli és a teljesen lemerült állapotot, ami a lítium-ion akkumulátorcelláknak a lehető legideálisabb. Ráadásul a természetes elhasználódást az elektronika pedig évekig képes lesz a tartalékok „felszabadításával” kompenzálni, így az autós számára felhasználható kapacitás az autó hasznos élete végéig azonos marad. A 200-300 ezer km-t futott Amperák ma is tudják a 70-90 km-es hatótávot, mint újkorukban. Az persze más kérdés, hogy ilyen futásteljesítményű autóból kevés van idehaza, mert mindnek visszatekerték már az óráját.

A szerző úgy áll a villanyautózáshoz, mint sokan a számítógépekhez és a digitális fényképezőgépekhez álltak annak idején: mindig csak vár, mert úgyis jön egy jobb, nagyobb hatótávú, olcsóbb modell. Így is lehet csinálni, és nincs is ezzel semmi baj. De ettől az elektromos autók már ma is használhatók és bizonyos élethelyzetekre ideálisak is. A szerzőnek lehet, hogy most még nem megfelelő, de ettől még vannak olyan szituációk, amikor ideális és igenis racionális döntés.

Becsülendő, hogy Miklós ilyen komolyan utánajárt az elektromos autók kérdéskörének és tanulmányozta az egyes autók jellemzőit is. Azt viszont már kevésbé értem, hogy miért nem linkelte be azokat a forrásokat, ahonnan ezeket az információkat gyűjtötte, és amelyekre több helyen is hivatkozik.

Elektromos autót használsz?

11 gondolat a “Megéri-e használt elektromos autót venni?” című anyaggal kapcsolatban

  • 2017-08-30 at 09:52
    Permalink

    Korrekt kis cikk. Csinálunk egy közös cikket? Interjú, ilyesmi, menetpróba pro és kontra.

    Válasz
  • 2017-08-30 at 11:39
    Permalink

    Kiszámoló: nagyon szívesen. A saját postod alatti hozzászólásomban ott az e-mail címem.

    Válasz
  • 2017-08-30 at 11:40
    Permalink

    korrekt írás, kár hogy nem foglalkoztál egy használt elektromos vétel + akkucsere kombinációval benne. Egy pakk akku mennyi lehet? félmillió? Egy 8-10 éves elektromos autó új akkuval így az új 60%-ába kerülne, de további 10 évig is használható marad. Egyszerűen sokkal kevesebb az alkatrész benne, így a kopás is. (Azt viszont mélyen sajnálom, hogy egyenlőre egyik autógyártó sem gondolkodik olyan EV konstrukcióban, ahol az akkupakk mondjuk az autó oldalából gyorsan kihúzható és cserélhető. Ha a benzinkutak akku csereteleppé alakulnának, egyáltalán nem kéne többet nyüszögni egy feltöltéssel, mint egy sima tankolásnál.

    Válasz
  • 2017-08-30 at 12:48
    Permalink

    Sanya: Az akkucserével azért nem foglalkoztam, mert az én véleményem az, hogy 10 éves korában 50-60%-os akkuval az autó olyan valakihez fog kerülni, akinek második autóként az a hatótáv megfelelő. Valószínűleg nem fog elkölteni 2 millió forintot akkucserére (biztos akad olyan, aki meglépi, de szerintem nem lesz tömeges).

    Az akkupakk csere lehetőséggel több autógyártó (pl. Renault, Tesla) is foglalkozott pilot projekt formájában, de ezek a kísérletek megbuktak. A gyors töltés nyert. Ha rendelkezésre áll a szükséges teljesítmény, akkor egy mai autó akkuja 20 perc alatt 80%-ra tölthető. Ennyi időt sokszor egy sima tankolás is elvesz, úgyhogy nem teher. Az akkucsere központnak sokkal nagyobb lenne az infrastruktúra igénye. Ha most az ahhoz képest olcsó töltőket nem tudják megfelelő mennyiségben telepíteni a megfelelő helyekre, akkor mi lenne az akkucsere pontokkal?

    Válasz
  • 2017-09-03 at 15:09
    Permalink

    “A nagy különbség az, hogy a 4-5 éves hagyományos autókra pont abban a korban kell az első komoly összegeket költeni, addig a villanyautó akkor még nem igényel különösebb ráfordítást.” nem igazából értem milyen komolyabb összegre gondol a cikk írója, esetleg csak mellé ütött, vagy blöffölt, de arra nem is merek gondolni, hogy fogalmatlan illetve reklámozni akarja az elektromos (bocs ti villanyosnak hívjátok LOL) autökat!

    Válasz
    • 2017-09-03 at 21:47
      Permalink

      4-5 éves korban általában elérik a 100-120 ezres futásteljesítményt (az ok, hogy idehaza ezeket 50-70 ezer km-rel hirdetik, de aki 9-10 milliós autót vesz, az nem a vasárnapi templomba járáshoz veszi), amikor általában vezérlést szoktak cserélni. Ennek az összege százezrekben mérhető… És akinek ennyivel megússza, az általában boldog…

      Válasz
  • 2017-09-04 at 14:29
    Permalink

    42 ezer km-t mentem eddig az e-Golfunkkal (2014-es).

    Elhasznalodas: nincsen erzekelheto gyengules az akkuban, minden munkanapon 80km-t megyunk, telen-nyaron. Telen kb. a kapacitas harmada marad meg. Ujkoraban 100km-t mentunk, foleg autopalyan, telen mar akkor is necces volt, nem szerettuk amikor kikapcsolja a legkondit es a futest 30km hatotav alatt, de ket ora lenti normal konnektoros toltes eleg volt a gond nelkuli oda-visszauthoz.

    A VW 8 ev/160k km-re legalabb 70%-os akkukapacitas garanciat ad.

    Az akkucsere szerintem kulon erdekes lesz a villanyautoknal, mert ha a kasztni es amugy a belso ter jo lesz meg, akkor egyszerre lehet nagyobb hatotavu es erosebb autoja az embernek ha esetleg cserelni kell (jobb akku, a 2017-es e-Golf ugyanolyan fizikai meretu akkuja 50% plusz kapacitast hozott, a nagyobb surusegu akkubol valoszinuleg nagyobb aramot is lehet kivenni, erosebb lehet a motor). A Golfnal, ha jol emlekszem 20 koruli blokkbol all az akku, ezert nem szuksegs az egeszet cserelni egyszerre, csak az elromlott vagy nagyon leesett kapacitasu blokkokat.

    Inverter es a motor: en ugy gondolom, egy villamos motor es dolgai altalaban nagyobb elettartamra vannak tervezve, mint amit az auto megy: mondjuk 2 ora naponta max 1000 uzemora evente, 20 ezer oras MTBF nem igazan gond egy ekkora, hutott inverternek, sem egy villanymotornak.

    A teli uzemet konnyiti, ha otthon tolt az ember: a tolton hagyva azzal tartja melegen az akkut (nem jo megfagyaztani a litium cellakat) es elofuti az utasteret. Ezzel 10km-ek takarithatoak meg a hatotavban.

    Válasz
  • 2017-09-20 at 00:09
    Permalink

    Felmerült bennem, hogy egy ilyen “villanyos” oldalnak van-e esetleg egy független villamosmérnök, vagy technikus tanácsadója, aki megtalálja azt a mérési pontot, és technikát ami exakt. Eltérő véleményeket fogalmaztatok meg az akkuk életciklusával kapcsolatban. Ezt különböző forrásokra hivatkozva teszitek, miközben megemlítitek, hogy az lehet kevésbé őszinte, azaz inkorrekt, részrehajló is… Igen! Bármelyik forrás lehet az, mert az érdeket nem ismerjük ami a kijelentés (adat) mögött áll!
    Lehet, hogy van már aki maga megmérte az akkumulátora öregedését? Ha igen, akkor van még pár szempont, csakhogy mindenkit összekuszáljunk… Például a töltési protokoll ami szintén kihatással lehet az élettartamra…és az évről évre megújuló cellák…Tehát a Leaf tulajok tapasztalata 5 levezetett év után ma is más lehet, és 3 év múlva visszatekintve egy ma 2 éves modellel tapasztaltakkal szintén más, mert már nem feltétlenül ugyanaz a generációs akkumulátor van benne, így az öregedése is eltérhet…Több gyártó is van Samsung, Yuasa, stb…Mindegyik egy az egyben ugyanolyan minőségű cellákat gyárt???
    Én sem értek hozzá, csak okoskodok…, szóval szívesen meghallgatnék egy villamos végzettséggel bíró szakembert! Nem egy ilyen okoskodót mint én, hanem egyet aki tényleg meg is mérte…évről évre! 🙂

    Válasz
    • 2017-09-20 at 13:22
      Permalink

      Zsolt: Ahogy említetted, az eddigi tapasztalatok csak támpontot jelentenek, és leginkább azt igazolják, hogy a technológia már most is sokkal jobb, mint amit az ellentábor hirdetni szeret róla. Nem kell 2-3-4 évente akkut cserélni az autókban, nem kerül az akku a szeméttelepre és nem szennyezőbb, mint a hagyományos autózás. Az akkugyártás folyamatosan fejlődik. Az 5-6 évvel ezelőtti technológia ennyit bír, a most gyártott pedig többet fog. Ahogy nő az akkuk kapacitása, úgy fogják egyre kisebb részét használni az akkuknak a napi rutinban az autósok, így sokkal kevésbé fog romlani az akku sem. De az akkuk kémiája gyártóról gyártóra is változik, és óriási különbség látható már most is közöttük. De annyira sok a tényező (használati szokások, töltési szokások, környezet, stb.), hogy nincs egy egzakt számadat, csak sok mérés vagy sok tapasztalat összessége, átlaga. Tehát az öregedésről egy villamosmérnök sem fog tudni többet mondani.

      Válasz
  • 2017-11-07 at 20:14
    Permalink

    Akkupakk csere sok más kérdést is felvet, mert ugye milyen akksit kapsz, nem akarod mások levetett kitudja hány %-os akksiját megkapni amikor te egy új akksival vetted pl.

    Elektrolit cserében már látok fantáziát ami ráadásul gyors is és hagyományosan tölthető/szivatyúzható mint egy benzin tankolás.

    Válasz

Hozzászólás