Tesla akkumulátor kalibrálás

Amikor az ember 10, 20 vagy akár 30 kWh-nyi áramot magával cipelve kell megoldja a napi közlekedését, akkor gyakran kerül olyan helyzetbe, hogy a következő töltőt csak az utolsó Wh-k kiautózása árán éri el. Azonban minél nagyobb kapacitású az akkumulátor, annál ritkábban találkozik ezzel a problémával, hiszen a mindennapi városi rutinban viszonylag kevesen mennek 300-400 km-t, a hosszabb távokon pedig többnyire akad ilyen szakaszon legalább egy olyan töltő, amivel rá lehet egy kicsit tölteni. Emiatt a 85, 90 vagy 100 kWh-s akkumulátorral szerelt Teslák tulajdonosai többnyire nem töltik 100%-ra, és nem merítik 30-40% alá az autójuk akkumulátorát, amit az nyilván hosszabb távon meg is fog nekik hálálni. Ennek viszont az lehet az eredménye, hogy egy idő után az elektronika nem lesz tisztában azzal, hogy hol is van pontosan az akkumulátor töltöttség alsó és felső határa. Bármennyire is jók ezek az akkumulátorok, azért valamennyire csak veszítenek a használható kapacitásukból, így egy idő után kevesebb energia tárolására lesznek képesek. Viszont ha sosem meríti le és tölti fel teljesen az elektronika a cellákat, akkor nem fogja tudni, hogy mennyi is a veszteség. Így extrém esetben az is előfordulhat, hogy az autó még több km megtehető hatótávot jelez, a cellák feszültségszintjét figyelő elektronika viszont egyszer csak lekapcsol és megáll az autó. Bár ez extrém és nagyon ritka eset, jól mutatja, hogy mennyire fontos az elektronika és az akkumulátor kalibrálás szerepe.

Utolsó töltés indulás előtt

Gábor és Feri pont a fent leírtak szerint használják a  Teslaikat. Gábor többször volt már a  Model S 90D-vel a horvát tengerparton az autóval, de a több mint 50 ezer megtett km alatt egyszer sem közelítette meg a teljesen lemerített állapotot, hiszen 400-500 km-es hatótávnál akkor sem kell kiautóznia az akku teljes kapacitását, ha útközben nem akar egynél többször megállnia. Feri főleg a városban jár a Model S P85-tel, de amikor vidékre mennek, akkor sem kell feszegetnie a határokat. Éppen ezért kérdésként merült fel bennük, hogy vajon mennyire számíthatnak az autók elektronikájára és akkumulátorára, ha egyszer mégis szükség lenne az utolsó Wh-kra is.

Hogy megtudjuk, illetve hogy az autóik akkukezelő elektronikáját kalibráljuk, múlt vasárnap reggel a Mexikói úton lévő ELMŰ töltőoszlopnál találkoztunk. Az ott még utoljára teletöltött autókkal Hortobágyra indultunk, hogy az oda-vissza úton teljesen lemerítsük az akkumulátorokat. Addig terveztünk menni, ameddig az autó meg nem áll. Az egész útról Horváth András készített egy remek összefoglaló videót:

Gábor nagyon ritkán tölti 100%-ra az akkukat, de tudja, hogy ha indulás előtt valóban 100%-ra akar tölteni, akkor előre el kell kezdenie a cellák kiegyenlítését. Ez egy viszonylag hosszadalmas feladat, amit órákon keresztül intéz az elektronika. A mindennapi életben nincs jelentősége, de egy ilyen tesztnél a precizitás szempontjából fontos. Már csak azért is, mert pont azt szerettük volna megtanítani az elektronikának újra, hogy most éppen mennyi energia nyerhető ki a cellákból azok rendszer által engedett maximum és minimum feszültségszintjei között. Az előkészítésnek meg is lett az eredménye, hiszen az ELMŰ oszlop gyorsan visszapótolta az odaúton elhasznált energiát, így 9 óra körül a Tesla Model S 90D-vel 100%-os töltöttségi szinttel indulhattunk.

Feri heti rutinja nem tette lehetővé, hogy előre elvégezze a cellák kiegyenlítését, így a Tesla Model S P85 akkumulátorát csak 99%-ra sikerült feltölteni. A Tesla szoftvere által a visszaérkezéshez prognosztizált 1%-os töltöttségi szint miatt Feri nem volt teljesen nyugodt, de a cél ezúttal úgyis a merítés volt, így elindultunk.

Az M3-ason Budapestet elhagyva olyan útvonalon mentünk, ahol én napi szinten járok főleg LEAF-fel, de sok más villanyautóval is. Ezért tudom, hogy fogyasztás szempontjából mennyire gyilkos a Szada / Mogyoród leágazás előtti meredek emelkedő, de azt is, hogy az egész szakasz végig emelkedik. Ennek ellenére a Teslák mintha észre sem vették volna. Mire elhagytuk Gödöllő térségét, mindkét autó több magmaradó energiát jósolt érkezésre, mint amikor elindultunk. Budapesten a 90D a hortobágyi érkezéshez 54%-ot, a visszaérkezésre 8%-os akkuállapotot ígért, míg a P85-nél 52% és 1% volt ez a két érték. Gödöllő után a 90D kijelzőjén a sokkal megnyugtatóbb 61% és 15%, míg a P85 prognózisában a 56% és szintén 15% szerepelt. Ezután már nem az volt a kérdés, hogy visszaérünk-e, hanem hogy mikorra sikerül lemeríteni teljesen az akkumulátorokat.

90D vs. P85
Mindkét autó Tesla Model S típusú, de a hajtásláncuk nem is lehetne eltérőbb. A 90D egy (bruttó) 90 kWh-s akkuval szerelt, duál motoros (ezt jelöli a D betű) rendszer. Ebben elöl és hátul is egy-egy motor hajtja a tengelyeket, így négy hajtott kerékkel jobban kapaszkodik az úthoz, és jobban el tudja osztani a hajtási feladatokat a tengelyek között. A P85 ezzel szemben egy performance (P), tehát nagy teljesítményű kiadás, amit egy kicsit kisebb, (bruttó) 85 kWh-s akkucsomag lát el energiával. A 90D hatótávja a nagyobb akku miatt katalógus adatok szerint bő 6%-kal nagyobb (NEDC szerint 532 km vs. 502 km), de a gyorsulásuk 0-ról 100 km/h-ás sebességre egyformán 4,4 mp.

Hortobágyig az út majdhogynem eseménytelenül telt, leszámítva azt, hogy elnéztük a kiszemelt letérőt az M3-asról, így 20 km-es kerülőre kényszerültünk. Ez hosszabb utakon a legtöbb villanyautós rémálma, legalábbis idehaza, hiszen a 20-30 kWh-s akkus autókkal töltőtől-töltőig ilyen kitérők legtöbbször nem férnek bele az itinerbe. Persze Feri sem volt túl boldog, amikor a hortobágyi célhoz a rendszer 49%-os töltöttséget jósolt. De aggodalomra igazából így sem volt ok, hiszen az eredetileg tervezett, 20 km-rel rövidebb úton visszafelé bőven kompenzálhatónak éreztük ezt a veszteséget.

A plusz 20 km miatt Ferinél riasztóan kevés maradt a töltöttség a visszaútra.

Hortobágyra megérkezve 198 km megtétele után még pont 198 km-re volt elegendő energia a Feri P85-jében, amivel a rövidebb úton visszaindulva 6%-nyi töltöttség maradna az autóban a célnál. Gábor 90D-jének az akkuja 53%-on állt a Kilenclyukú hídnál, a Budapesti célhoz vezető utat a rövidebb úton további 46% felhasználásával tudta volna teljesíteni.

Gábor autója a Hortobágyon egy nagyon picit kevesebb km-t mért, de a visszaútra is volt bőven energia.

A Google Maps által 2 óra 34 perc alatt megtehető utat (ami 1 óra 51 perc lett volna, ha nem nézzük el a letérőt) 10 perc autópályás pihenővel és fél óra kompozással 3 óra 9 perc alatt tettük meg. Az Alföldön nem tudtunk volna az út minősége miatt gyorsabban menni, de az autópályán sem voltunk útakadály.

Ebédidő: jó helyen lenne egy célállomási töltő ebben a parkolóban

Hazafelé úton hamar kiderült, hogy a Tesla szoftvere ezúttal is konzervatívan tervezett, így ahogy közeledtünk a főváros felé úgy lett egyre magasabb az érkezésnél a várható töltöttség. Így az autópályán 110 km/h helyett ahol a forgalom lehetővé tette inkább már 130-cal mentünk. A kisebb kapacitású villanyautóknál esőben megszokott fogyasztásnövekedés sem éreztette úgy a hatását, alig tudtuk lefelé vinni az érkezéskor várható töltöttséget. A merítési feladatot a performance kivitel kihasználásával Ferinek sikerült jobban abszolválnia, így a Kacsóh Pongrác úton lévő töltőhöz visszaérve már csak 6 km-re elegendő áram maradt az autóban. Gábor 90D-je ekkor még 5%-ot írt, ami még legalább 20 km-re volt elegendő.

Sokat kellett körözni, hogy Gábor autójában is 0% közelébe jussunk.

Ekkor következett az egész nap legunalmasabb, mégis leginkább idegtépő része: addig kellett az autókkal menni, míg azok le nem merülnek, de úgy, hogy a lemerülés pillanatában ne legyünk túl messze a töltőtől, hogy ne kelljen az autókat túl messzire vontatni.

Lemerült

A jó hír, hogy mindkét autó könnyedén teljesítette azt a távot, amit prognosztizált, illetve hogy egyik sem állt le 0%-os töltöttségi szint elérése előtt. Tehát az autók elektronikája 40 illetve 50 ezer km után annak ellenére is jól tudta, hogy hol van az akku nulla szintje, hogy eddig még egyszer sem merítették le odáig őket. Ráadásul hagyott is egy jelentős tartalékot az akkuban, amire az is utal, hogy az első néhány kWh betöltése alatt a százalékos töltöttség jelző nem mozdult el nulláról. Feri 7, Gábor pedig 12,5 km-t ment még a 0% elérése után. A Tesla az utolsó Wh-k felhasználásakor már fokozatosan korlátozza az elérhető teljesítményt, így az utolsó km-eken is pontosan tudható, hogy mikor fog az autó megállni. Ennek köszönhetően Feri autója kevesebb mint 500 m-re állt meg a töltőtől, majd ebből okulva Gábor már úgy be tudta lőni az utolsó kanyarokat, hogy az autó 30 méterre a töltőtől kapcsolt le, és lendületből begurult a töltő elé. Így az akkumulátor lemerülése a gyakorlatban biztosan nem érheti meglepetésként az autóst.

Pihenő a Rekettyés pihenő MOL kútjánál: A 10 perc alatt, amíg ott voltunk egyedül egy rendőrautó tankolt. Itt egy-két kútoszlopot bátran le lehetne cserélni villámtöltőre.

Pihenők

Töltésre most egész úton nem volt szükségünk, de mind Hortobágyra menet, mind pedig visszafelé be kellett iktassunk egy-egy 10 perces megállót. Mind a reggelinél magunkhoz vett kávé, mind pedig az ebédhez megivott üdítő megtette áldásos hatását. Pedig ezek csak 180-200 km-es etapok voltak. Ha nem az akkuk merítése, hanem az út megtétele lett volna a cél, akkor ezalatt a 2×10 perces megálló alatt egy 50 kW-os töltővel 15-16 kWh-nyi áramot tudtunk volna magunkhoz venni anélkül, hogy az egy perccel megnövelte volna a menetidőnket. Superchargerek elérhetősége esetén akár 40 kWh-nyi, tehát a teljes úton elhasznált áram fele is belement volna.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Balázs, Tibor vagy Szöcske ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.