Mi a zöld rendszám valódi célja? – 6 tévhit és azok cáfolatai

Az elektromobilitás terjedésében ellenérdekelt üzleti körök időről időre előveszik a régi trükköt, hogy kételyek, félinformációk és hiedelmek terjesztésével bizonytalanítsák el a témában kevésbé járatos közönséget. Néhány ilyen cikk hónapokig munkát ad azoknak, akik már beleásták magukat a témába, netán aktív használói ennek a meghajtási rendszernek. Faluvégi Balázs olvasónk zsebében is kinyílt a bicska az egyik nemrégiben megjelent cikk olvasásakor, és összeszedte a cikkben szereplő tévhitek eloszlatásához szükséges válaszokat.

Nemrég egy cikk jelent meg a G7-en, ami illeszkedik a zöld rendszámos autók, vagy legalábbis azok egy része ellen az utóbbi hónapokban kibontakozó támadásai közé. Az írás kétségtelenül fontos kérdéseket feszeget, ugyanakkor számos részletkérdésben tévhitekre alapszik, vagy legfontosabb kérdéseket fel sem teszi.

A zöld rendszám valódi célja a közlekedésben saját autóval résztvevő emberek környezetterhelésének csökkentése, részben az alacsonyabb kibocsátással közvetlen-, részben a környezettudatosság növelésével közvetett módon. A kérdés, amit fel kell tennünk, hogy a jelenlegi szabályozás mennyire szolgálja ezeket a célokat. Ehhez a legegyszerűbb a – cikkben is megjelenő vagy azokat sejtető – általános tévhitek eloszlatásával válaszolni.

Tévhit #1

A Plug-in hibrideket (PHEV) nem töltik rendszeresen a tulajdonosaik.

A cikk szerzője azzal érvel, hogy a drága autók akkumulátorait azért nem töltik fel, mert csak néhány ezer forintot spórolnak meg (nem világos milyen időszakonként, de feltételezhetően tankolásonként), eközben két bekezdéssel feljebb viszont az évi 176 ezer forintos parkolási költségmegtakarítást hozza fel. Ha az egyik költségmegtakarítás fontos a PHEV tulajdonosoknak, akkor miért ne lenne fontos a másik, ami ráadásul ugyanolyan nagyságrendű.

PHEV-t a legtöbben azért vásárolnak, mert bár rövidtávon elegendő lenne a tisztán elektromos (EV) autó, hosszútávú utakra ezt még nem merik felvállalni, és nem szeretnének emiatt két autót fenntartani. Ahogy az új elektromos modellek hatótávja nő és a töltőhálózat fejlődik, egyre inkább az EV-k irányába tolja el a vásárlókat (tudom, mert velem is éppen ez történt). Így a PHEV-k egyfajta belépőmodellnek, köztes lépcsőnek számítanak, ami remek ösztönző lehetőség a szabályozás számára is.

A szerző lényegében negligálja a környezettudatosság szerepét, pedig a hazai villanyautós közösségben ez egy fontos szempont. Ám még ha erről meg is feledkezünk, akkor egy még gyakrabban hallható érvet már semmiképpen nem kerülhetünk ki: a sofőrök többsége számára elektromos meghajtásban közlekedni sokkal jobb érzés, mint belső égésű motorra (ICE) hagyatkozni. A csendes működés, a rezonancia mentesség, az azonnal rendelkezésre álló nyomaték, és a szervíz kockázat csökkenése mind olyan tényezők, amik miatt a legtöbb PHEV tulajdonos nagyon sok mindent megtesz azért, hogy minél többet mehessen benzin és dízelmentesen.

Tévhit #2

A zöld rendszámos autók többsége 20-30 milliós, drága, újonnan vásárolt autó, így az állam és az önkormányzatok a kedvezményekkel azokat segítik, akik a legkevésbé vannak erre rászorulva.

A valóságban a zöld rendszámos autók többsége, főleg a PHEV-k esetén használtan az országba behozott, 4-7 éves autó. Jellemző, hogy a cikk szerzője a legtöbbet eladott Nissan Leaf esetén a friss modell hatótávját szerepelteti a táblázatban, pedig a hazai utakon lévő Leafek többsége még bőven az előző modellsorozat része. A PHEV-k esetén ugyanezt teszi a Toyota Prius kapcsán, noha itt is történt modellváltás és az új változat sokkal ritkábban látható, mint az új Leaf a régi sorozathoz viszonyítva. Ezeknek a használt autóknak az ára köszönőviszonyban sincs az emlegetett tízmilliókhoz, a leggyakoribb Priusok és Amperák 3-6 millió forint környékén vannak, ahogyan egyébként a használt Leafek, sőt még az Outlanderek is.

A zöld rendszámos autók célja azonban teljesen független attól, hogy maga az autó mekkora értéket képvisel. A cél – ahogy fent is szerepel – a kibocsátás csökkentése. Ha a zöld rendszámmal járó kedvezmények ösztönzik az embereket arra, hogy autójukat kisebb kibocsátásúra cseréljék, akkor ez a szándék meg is valósul. Ez még a legdrágább autók esetén is igaz. Egy-egy vásárló jellemzően megadott ársávban válogat, így például a Volvo XC90 PHEV és sima (hasonlóan erős) változata közötti különbségből gyári adatok szerint kilométerenként 135 gramm CO2 megtakarítás, de még 200 km-enkénti töltéssel számoló verziója esetén is 14 gramm CO2 csökkentés valósul meg, és ez a legszélsőségesebb példa a szerző táblázatából. Ettől függetlenül a legtöbb hazai PHEV önmagában is jóval kisebb, adott esetben egy tipikus hétköznapon akár nulla kibocsátással jár, mint egy hasonló teljesítményű és tudású ICE autó. A kérdés tehát itt is az, hogy mi a cél és ezt sikerül-e elérni: a környezetterhelés csökkentése, ami meg is valósul, bár korántsem kellő mértékben.

Hozzá kell tenni: a szerző egyébként ennél a tévhitnél explicite nem tette meg a fenti kijelentést, de számos alkalommal hangulatkeltő módon rájátszik erre, amikor a Porsche Cayenne-t emleget példának, vagy simán csak 20-30 milliókról ír. Ha valaki soha nem tölti a luxusterepjáróját, akkor ez igaz, de ezek az autók elenyésző kisebbséget jelentenek, ez a cikk látványos infografikájából is látszik.

Tévhit #3

Az elektromos és plug-in hibrid autók több száz kilométert tesznek meg a töltések között, így a 20-50-80 km-os hatótáv nagyon kicsi, szinte értelmezhetetlen.

Ez a tévhit különösen azért érdekes a cikkben, mert a parkolást, és Budapest túlsúlyát többször említi a szerző. Ezek az adatok azonban megerősítik az egyébként is rendelkezésre álló statisztikákat, miszerint az autósok túlnyomó többsége napi rendszerességgel csupán néhány tíz kilométert tesz meg az év legtöbb napján. Erre pedig még a kisebb hatótávú PHEV-k is képesek, vagy legalábbis 50-80%-kal képesek csökkenteni a benzin/dízel motorjaik általi kibocsátást. Ez egyben értelmetlenné teszi a 200 km-ekkel történő számolást, ha feltételezzük, hogy a PHEV tulajdonosok többsége nem veszi nagy fáradságnak azt az 5 másodpercet, amíg töltőre teszi az autót, akár csak hetente egy-két alkalommal.

Szintén fontos, hogy a PHEV-k akkumulátora már akkora, hogy töltés nélkül is az akkumulátor a fékezéseknél, lejtmenetnél is rengeteg energiát tesz vissza a rendszerbe, így a sima motorral, töltés nélkül is kisebb a kibocsátás, mint ha nem egy PHEV-ről beszélnénk. Eközben pedig a szerző által emlegetett kis ICE autó akár lámpánál állás közben is szennyezi a levegőt, még ha nem is olyan mértékben, mint egy SUV. Nem is beszélve a dízelekről, amelyek egyéb káros anyagokat eregetnek a levegőbe. A kibocsátás vizsgálata tehát összetettebb probléma annál, mint hogy simán a hivatalos CO2 adatokat böngésszük.

Tévhit #4

Az elektromos autók (közel) ugyanolyan szennyezőek, csak ez máshol termelődik meg.

A szerző itt legalább annyit megtett, hogy a magyar elektromos áram termelés és import átlagos kibocsátásával kalkulált, sőt jelezte, hogy ez lényegesen alacsonyabb, mint az ICE-k esetén. Ennek a jelentőségét azonban ezután azonnal elkente, mondván a közösségi közlekedés, vagy a gyalog járás sokkal környezetkímélőbb. Ez utóbbi kettő azonban sokak számára nem opció, vagy egész egyszerűen nem szeretnék ezeket választani. A mostani szabályozás meghagyja a választást az egyénnek, de ösztönzi arra, hogy ha mégis autóval szeretne járni legalább az utazásai egy részén, akkor ezt környezetkímélőbb módon tegye. Lásd jelen írás elején külön kiemelt célt.

Emellett a cikk nem vette figyelembe, hogy az EV-t, de akár PHEV-t vásárlók jelentős része telepített vagy tervez telepíteni napelemet, ami drasztikusan csökkentheti még a fenti ICE-k többségénél amúgy is sokkal alacsonyabb kibocsátást. Ebben a saját háztartásunk példáját tudom felhozni: a tetőn lévő napelem nemcsak a házon belüli, de még a napi közlekedés energiaszükségletét is bőven fedezi egy EV + PHEV párosnál, amelyek egyébként kategóriájuk legkisebb kibocsátásával rendelkeznek. (Apró közbevetés, hogy a termelés és a felhasználás csúcsa ritkán esik egybe, ami ennek a tömeges elterjedése esetén újabb érdekes problémákat vethet fel, de ez már túlmutat jelen írás keretein.)

A kipufogófüst helyének pedig még a fenti előnyökön túl is van előnye, elsősorban nem is a CO2, hanem a dízelek NOx (nitrogén oxidok) kibocsátása miatt, amelyek egyéb súlyos egészségügyi problémát is okoznak.

Tévhit #5

Az elektromos autók gyártása során sokkal nagyobb kibocsátás, amit a felhasználás nulla emissziója nem tud ellensúlyozni.

A G7 cikkének szerzője ezt a tévhitet szintén egy nem túl elegáns elkenéssel hinti el, miszerint „a tudományos cikkek is sokféle végkövetkeztetést hoznak ki arra, hogy mely országban, mennyi kilométer megtétele esetén kevésbé szennyező az elektromos autó, mint a hagyományos.” A valóságban nagyon sok mindennek kellene együtt állnia ahhoz, hogy egy EV, vagy akár PHEV magasabb CO2 emissziójú legyen, mint egy azonos kategóriájú ICE autó. Szinte minden tanulmány egyetért abban, hogy az előbbiek teljes életciklusra vetített kibocsátás egyharmada – kétharmada az utóbbiaknak, de akkor még nem is beszéltünk a szennyezés helyéről, vagy az egyéb káros anyagokról, amit az ICE autók kibocsátanak.

Tévhit #6

A közlekedés alig számít valamit a kibocsátás csökkentése miatt

Talán erre a tévhitre történő utalás a leginkább megdöbbentő, főleg azért, mert a szerző itt maga is pontos számokat közöl arról, hogy a közlekedés, azon belül is a személyautók milyen mértékben járulnak hozzá a CO2 kibocsátáshoz.

Egyrészt 14% és 5%-os kibocsátás csökkentés is nagyon sok, és ennek érdekében minden oldalon szükség van lépésekre. Így nagyon helyes, hogy az állam támogatja a kisebb emissziójú autókat kedvezményekkel, de más területeken is szükség van hasonló lépésekre. A környezetkímélőbb közlekedés támogatása azonban semmilyen logika alapján sem jelenti azt, hogy más területek automatikusan elhanyagolásra kerülnének. A szerző érvelésének nagyjából annyi értelme van, mint ha valaki azt mondaná, hogy nincs értelme naponta 10 percet edzeni az egészségünk érdekében, mert 30 percre lenne szükség, arról viszont már szó sem lehet.

A cikk ezen részében két további teljes képtelenség is megjelenik. Az egyik miszerint Elon Musk azt hiszi, hogy az elektromos autók mentik meg a világot. Musk nem gondolja ezt, pedig szokott igen meredek állításokat tenni, de ez még neki is túl sok lenne. Az EV-k szerinte is hozzájárulnak a probléma megoldásához, de külön érdemes felhívni a figyelmet arra, hogy a Tesla-nak napelemes és ehhez kapcsolható energiatárolási fejlesztései is vannak, ráadásul nemcsak személyautóknál fogják alkalmazni az akkumulátoraikat. Ha valakinek tehát az 5%, vagy a 14% nem elég, akkor további tíz százalékok talán már elegendőnek bizonyulnak.

A harmadik logikai bukfenc ott van a cikk ezen részében, hogy hiába lenne több EV, még több szennyező autó kerülne forgalomba. Az autó eladások ugrásszerű növekedése, főleg Ázsiában azonban független attól, hogy az járművek EV-k, PHEV-k, vagy ICE-k. A középosztályba belépő százmilliók autót akarnak magunkat és nekünk miattuk is ösztönzőket kell életbe léptetni, hogy ezt minél inkább környezetkímélőbb módon tegyék meg. Így ha valóban az EV-k terjedése történik meg, a rengeteg autó vásárlása sem okozza a kibocsátás növekedését.

— — —

A cikkben a fenti tévhitekre hagyatkozáson felül vannak még tévedések és pontatlanságok, mindegyikre itt nem szerettem volna külön-külön kitérni. Emellett fontos kiemelni, hogy több jó ötlet és fontos felvetés is megjelenik, így a kerékpáros közlekedés (amely egyébként teljes életciklust tekintve nem nulla emisszióval jár) elősegítése, vagy a buszpark lecserélése – amely egyébként lassan, de már megkezdődött, ezeket természetesen nem lehet elvitatni, ahogy a jó szándékot sem.

A zöld rendszám eddig elérte első szintű céljait, vagyis a hazai járműpark egy kicsivel környezetkímélőbb, az erről szóló közbeszéd környezettudatosabb lett, az utóbbira maga a G7 cikke is példa. A kérdés innentől az, hogy mindezt hogyan lehetne sokkal hatékonyabbá és kiterjedtebbé tenni úgy, hogy az a társadalom minden tagja számára sokkal inkább érezhető változást hozzon.

Az ideális az lenne, ha a szabályozás a kedvezmények kapcsán a valós kibocsátás (CO2, de azon túl más káros anyagok, így a NOx-ek is) alapján határozna az alternatívaként felmerülő modellekkel szemben, de oly módon, hogy csak olyan gépjármű kaphasson bármilyen kedvezményt, amely képes is teljesen tiszta üzemmódban közlekedni a legsűrűbben lakott területeken, ráadásul úgy, hogy a szennyezés externáliáit igazságos kedvezményrendszerben érvényesítse. Nem egyszerű feladat, de a tiszta levegő és a klímaváltozás megállításánál korántsem ez a legnagyobb probléma, amit így vagy úgy, de meg kell oldanunk. Ebben a rendszerben a G7 cikkében kiemelt Porsche Cayenne egészen minimális támogatásban részesülne, az alacsony fogyasztású PHEV-ek közepes, az EV-k pedig magas kedvezményeket kapnának. Ezen járművek elterjedésével párhuzamosan nyilván a határértékek után járó összegek is csökkennének, végül a gépjárműpark érdemi átalakulása után el is tűnnének. Ezen a ponton a zöld rendszám rendszere pedig már nemcsak részsikereket, hanem a hosszú távú célját is elérné.

Villanyautósok