Az elmúlt 70 év legfontosabb autója: Tesla Model S

A Tesla Model S az évek alatt számos díjat besöpört a világ autós szaklapjaitól, de a mostani lehet a legszebben csillogó serleg Elon Musk vitrinjében. 70. évfordulója alkalmából ugyanis az egyik legrégebbi és legnagyobb példányszámú amerikai autós magazin, a Motor Trend, végigvette az eddigi összes „Év Autója” díjazottat és megszavazták a legjelentősebb modellt ezek közül. Ez lett az „Ultimate Car of the Year”, a díjat pedig a Model S kapta. A típus sikere nem csak a márka szempontjából figyelemreméltó, de bizonyos értelemben történelmi jelentősége is van, hogy egy villanyautó kapta a rangos elismerést.

Forrás: Motor Trend

Az első fecske

Amikor 2012 decemberében az 1 milliós példányszámú Motor Trend az Év Autója díjat adta a Tesla Model S-nek, többen felkapták a fejüket. A fiatal kaliforniai autógyártó alig pár hónappal korábban küldte gyártásba az első teljesen saját tervezésű és építésű szedánját és az iparág konszenzusa nagyjából az volt, hogy 1) őrültség évi 10 ezer darabos keresletet prognosztizálni a kocsira, 2) ez egy amatőr sufnituning verda lesz, 3) a legvalószínűbb az, hogy a Tesla csődbe megy. (Ez utóbbi elméletnek azóta is szédületes rajongói tábora van.) Azóta már tudjuk, hogy a Model S-ből több mint 270 ezer darab fogyott az elmúlt 7 évben és nemcsak hazájában végez rendszeresen az élen kategóriája eladási statisztikáiban, de Európában is benne van a Top 5-ben, sőt most már idehaza is egyre elérhetőbb.

Nyilván nem Model S volt az első villanyautó a világ történetében, de 2012-ben történt meg először, hogy a az amerikai lap az év autójának választott egyet. Azóta is csak egyszer, 2017-ben történt ismétlés, akkor a Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) lett a győztes. Manapság már egyre több hagyományos szaklapnál észrevesszük, hogy nyitnak a villanyautózás felé és nem csak gúnyolódva írnak az elektromos autókról, de 2012-ben ez még korántsem volt így. A Tesla azzal érdemelte ki anno az első helyet, hogy, ahogy írják, egyszerűen egy piszok jó autó volt ami, úgy mellékesen, nem benzint, hanem villanyáramot tankolt.

Forrás: Motor Trend

A kaliforniai gyártó egyébként szándékosan követte ezt a stratégiát. Ha visszagondolunk a korabeli villanyautókra, mind a Nissan Leaf, mind a BMW i3 azzal az alapvetéssel készült, hogy a megcélzott vevőkör különc, extravagáns ízlésű zöldekből áll, akik a szokatlan formával feltűnést keltve akarják hirdetni, hogy ők mennyire környezettudatosak. Legalábbis a nagy autógyárak marketingosztálya által tesztelt fókuszcsoportok valószínűleg ezt az eredményt hozták ki – más ésszerű magyarázatot nem találunk az autók formavilágára.

De a Model S nem csak azzal lógott ki, hogy normális autónak néz ki. Akkumulátor technológiájával és saját Supercharger hálózatával bebizonyította, hogy leküzdhető a hatótáv para és az aksikat sem kell 2 évente eldobni, miközben teljesítményével többszörösen drágább benzineseket hagyott maga mögött. Radikálisan új érintőképernyős kezelőfelületével nemcsak az autók belterét forradalmasította, de bevezette a folyamatosan frissülő, a világhálóra kapcsolt 4 keréken gördülő számítógép koncepcióját is: egy 2012-es Model S a mai napig rendszeresen új funkciókkal bővül. Az autó alapjait képező gördeszka platform pedig elérte, hogy a padlólemez feletti területre bármi építhető és eddig nem látott mennyiségű teret bocsátott a mérnökök rendelkezésére.

És ekkor még az Autopilot nem is létezett, pedig az önvezetés lesz az autózás következő nagy forradalma, a Tesla pedig az egyetlen olyan gyártó, amelyik a téren saját szoftver és hardvergyártással rendelkezik, és amelynek minden az elmúlt 3 évben gyártott autója frissíthető lesz ezzel a funkcióval.

Az első publikus Model S prototípus. Forrás: Motor Trend

Hogy született meg a Model S?

A rangos díj alkalmából az amerikai lap interjút is készített Elon Muskkal és a Tesla főtervezőjével Franz von Holzhausennel. Az alábbiakban ezt foglaljuk össze.

A beszélgetés felütését az eredeti 2009-es Model S prototípus adja, amit a Tesla sajtósa kigördítettek a magazin fotósai kedvéért. Miközben Musk azon elmélkedik, hogy már évek óta nem látta ezt a 10 éves kézzel épített első példányt, von Holzhausen megjegyzi hogy az autó tervezése 2008-ban kezdődött és alig egy évvel később, 2009 elején már be is mutatták a közönségnek. Anno, csatlakozik be Musk, nem volt még a Teslának különálló dizájn stúdiója, ezért lekerítettek egy kis részt a SpaceX központi gyárában, felhúztak egy sátrat és ebben dolgoztak a mérnökök. Itt készült a prototípus is.

Sátor a rakétagyár sarkában. Forrás: Motor Trend

Mi volt a legnehezebb feladat? – szól a kérdés. „A kilincsek” – így az egybehangzó válasz. És csakugyan, tesszük mi hozzá, a Model S kilincsei igazán különlegesek, használaton kívül visszahúzódnak az ajtókba, ezzel csökkentve a légellenállást és javítva a hatótávot. Azonban mint sok Model S tulajdonos tanúsíthatja van gond ezzel az alkatrésszel, mivel hajlamos elromlani, ezért a szedánt követő Teslák esetében már más, alternatív megoldásokat választottak.

Musk folytatja a felsorolást, szerinte az autó vonalaival is nagyon sokat bíbelődtek. Egy sportautót könnyű vonzónak építeni, így a magyarázat, de egy szedán arányaival nehéz elérni, hogy igazán jól nézzen ki. Ráadásul, emlékszik vissza a főtervező, az is kihívás volt, hogy 7 fő, 5 felnőtt és 2 gyerek is elférjen az autóban. Ez a követelmény egyébként Musktól származott, hiszen 5 gyermek édesapja.

Balra Franz von Holzhausen, jobbra Elon Musk, középen Edward Loh, a Motor Trend főszerkesztője. Forrás: Motor Trend

Von Holzhausen ahhoz hasonlítja a Model S tervezési folyamatát, mintha egy repülőgépből kiindulva zuhanás közben kezdenénk hozzá az ejtőernyő megtervezéséhez. Millimétereken ment a harc, emlékszik vissza, majd Musk fel is eleveníti, hogy a cél az volt, minél több fejteret tudjanak hagyni az utasoknak, miközben az autó formáját az aerodinamika és a külcsín is befolyásolta. Egy túl magas szedán bután nézne ki. Azonban ez a kényszer szülte azokat a  forradalmi megoldásokat, amiknek köszönhetően létrejött a gördeszka, az a padlólemez ami fölött nincs se motor, se elektronika. A fenti kényszernek köszönhetően olyan kompakt hajtásláncot tervezetek az autónak ami gyakorlatilag a a kerekek között , a tengelyen elfér.

Érdemes megfigyelni – egészítenénk mi a ki a képet – hogy még ma is hány, frissen bemutatott villanyautónak van telepakolva a orra mindenfajta elektronikával, kütyüvel, vagy éppen a villanymotorral, hiszen sok gyár még ma is a régi dizájn koncepciókat követi, vagy arra készül, hogy a villanyos alapjain azért még kihozzon egy-egy belsőégésűt is.

Franz von Holzhausen. Forrás: Motor Trend

Honnan jött a hatalmas 17 colos érintőképernyő ötlete? – folytatja a Motor Trend riportere. Musk elmondja, hogy az első pillanattól fogva egy 4 keréken guruló számítógépben gondolkodtak, amelyik folyamatosan frissül. Ez nekik, szilícium völgyi vállalkozóknak, természetes volt. Ehhez volt szükségük az érintőképernyős kezelőszervekre, hiszen a fizikai gombokat, kapcsolókat nem tudnák wifin frissíteni. Mint a Tesla vezére elmondja, nem kis fejfájást okoztak ezzel maguknak, hiszen akkoriban senki nem gyártott 17 colos érintőkijelzőt, főleg nem olyan minőségi specifikációkkal, amit ők kértek. Ez azonban a szoftverfrissítéseken kívül a menüben található bolondságokat, így a játékokat is lehetővé tette.

A Tesla Model S belső tere még ma is megdöbbentően tud hatni. Forrás: Tesla

Amikor arról kérdezik, hogy hogyan lehet, hogy a mai napig egy versenytárs sem érte be őket hatótávban, vagy teljesítményben, Musk ezt azzal magyarázza, hogy az autóipar nagyon lassan reagál. Szerinte eleinte kinevették őket, lehetetlennek titulálták a Model S megépítését a kitűzött specifikációkkal és igazán 2014-15-ig nem is vették őket teljesen komolyan az iparágban. Eközben ők évi 600-ról 20 ezerre növelték a gyártási ütemet – előbbivel az eredeti roadsterre, utóbbival a Model S kezdeti darabszámára utal Musk. (Egyébként 2017-re már évi százezer volt a darabszám, idén pedig 360-400 ezer a cél.)

Bár az autós lapok már változtattak a hozzáállásukon, a wall street-i elemzők továbbra is szkeptikusak. Miért lehet ez? – kérdezi az újság. Musk szerint az egyik ok valószínűleg az lehet, hogy míg az újságírók első kézből szerzik a termékeikről az információkat, az elemzők jó része New York-ban él, tömegközlekedik, vagy sofőr viszi, így csak a pénzügyi eredményekből tájékozódik.

Forrás: Motor Trend

Mi kell ahhoz, hogy a Tesla a következő 70 évben is releváns maradjon? – szól az utolsó kérdés. Musk szerint fontos, hogy növeljék a darabszámot – a következő céljuk az évi 1 millió autó – és tovább csökkentsék az autók árát, hogy minél szélesebb körnek legyenek elérhetőek. Legalább ilyen fontos dolog az önvezetés, folytatja, hiszen ma egy autó átlag heti 10-12 órát van használatban, míg, ha önvezető taxiként pénzt keres nekünk akkor ez 50-60 órára is nőhet, ami gyökeresen átalakítja majd a közlekedési szokásokat. Olyan ma egy nem tisztán elektromos és önvezetésre képtelen autót venni, mint az autózás hőskorán lehetett lovat vásárolni. Ma is van akinek van lova, de nagyon kevesen járnak vele munkába. Ugyan így a jövőben is lesz aki hobbiból manuálisan vezet majd, de ez ritka lesz.

Végül, Franz von Holzhausen zárja a beszélgetést egy érdekes gondolattal: ahogy a villanyautózásnál is bebizonyította a Tesla, hogy lehet ezt olyan autókkal is művelni, amik jól néznek ki és élmény őket vezetni, úgy az önvezetést is vonzóvá teszi majd a cég. Az önvezetéses jövő nem csúnya, ijesztő és sötét, hanem élvezetes és vonzó lesz.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.