Hamarosan drasztikusan megdrágulhatnak a benzines és dízel autók

Évek óta halljuk és olvassuk, hogy az autógyártók az EU környezetvédelmi előírásai miatt kénytelenek végletekig túlbonyolítani az autóikat, illetve ezek az egyre szigorodó szabályok kényszerítik őket, hogy részben vagy teljesen elektromos autókat tartsanak a kínálatukban. Gyanítom azonban, hogy hozzám hasonlóan mások sincsenek tisztában a részletekkel, hogy pontosan minek is kell megfeleljenek az autógyártók, illetve hogy ez a valóságban mekkora nagy feladat.

Háttér

A történet még 2009-ben kezdődött, amikor az EU elkezdett emisszió csökkentési célértékeket publikálni az újonnan eladott autókra. Legutóbb 2015-től kellett a közösségen belül eladott új autóknak gyártói flotta szinten csökkenniük 130 g/km szint alá, ami benzines autók esetén kb. 5,6 l/100 km, dízeleknél nagyjából 4,9 l/100 km fogyasztással hozható össze. A célt meglepő módon már 2013-ban, két évvel a meghatározott céldátum előtt elérték az autógyártók, ennek ellenére a régió közlekedésből származó CO₂ kibocsátása tovább növekedett, az újonnan eladott autók átlaga a 2016-os 118,1 g/km-ről 2018-ban ismét 120,4 g/km-re emelkedett. A növekedés mögött az egyéb szennyező anyagok kibocsátása miatt népszerűtlenné váló, de CO₂ kibocsátás terén jól teljesítő dízelek részesedésének csökkenése áll. Mivel egyre kevesebben vásárolnak dízelt, a magasabb CO₂ kibocsátású benzinesekkel nem lehet tartani a korábbi szintet.

A következő célértéket Az Európai Parlament és Tanács 2019. április 17-én elfogadott 2019/631 rendelete határozza meg, ami alapján 2021-től már 95 g/km-ben maximalizálja az egyes gyártók újonnan eladott autóira vonatkozó maximális CO₂ kibocsátást. 2020. január 1-én egy átmeneti időszak kezdődik, amikor már érvényben lesz az új, szigorúbb, 95 g/km-es korlát, de annak számításakor az autógyártóknak a teljes eladásukból csak a legkevésbé szennyező 95%-ot kell figyelembe venniük. 2021. január 1-től azonban a flotta szintű átlagnak (továbbra is az újonnan eladott autók esetén) minden autót beleszámítva is be kell csúsznia 95 g/km-re vagy az alá.

Az előírást érdemes betartani, mert a büntetés elég komoly. 2018-ig az első gramm túllépést autónként 5 euró befizetésével meg lehetett úszni, de a második és a harmadik grammért is csak 15 illetve 25 eurót kellett fizetni. Amelyik gyártó ennél is nagyobb mértékben lépte túl a 130 grammos értéket, annak minden további grammonként 95 eurót kellett befizetnie a közösségi kasszába minden autó után. 2019-től az első grammok kedvezményes büntetése megszűnt, így minden gramm túllépés autónként 95 euróba kerül.

A büntetési tétel egyelőre sem 2020-ban sem utána nem változik, de pusztán a jelenlegi technológiák továbbfejlesztésével a 95 g/km-es szintre képtelenség ennyire rövid idő alatt leszorítani a kibocsátást. A 2018-as 120 g környékéről egy év alatt kellene bő 20%-os csökkenést elérni, ami ezen a területen elképzelhetetlenül nagy ugrás. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség fenti grafikonján látható, hogy ekkora változást 2008 és 2015 között csak hét év alatt sikerült elérni.

NEDC vagy WLTP?

A helyzetet egy kicsit bonyolítja, hogy az EU 2017 szeptember 1-től a korábban használt NEDC mérés helyett átállt a WLTP szerinti fogyasztás és káros anyag kibocsátás meghatározásra. Az új mérés szerint az autók fogyasztási értéke jellemzően magasabb lett, az így meghatározott hatótávjuk csökkent, káros anyag (pl. CO₂) kibocsátásuk pedig nőtt. Ha a gyártóknak az NEDC mérés alatt meghatározott határértékeket kellene elérniük a WLTP szerint mért autókkal, akkor még a mostaninál is sokkal nagyobb bajban lennének. Nagy átlagban ugyanis a CO₂ kibocsátási értékek 20%-kal magasabbak az új rendszerben. Lehetetlent persze az EU sem vár el a gyártóktól, így egy algoritmus szerint minden új autó WLTP szerint mért CO2 kibocsátási értékét visszaszámolják NEDC értékre, és így határozzák meg a gyártók átlagos kibocsátását. Ahol valami okból kifolyólag ez nem ad megfelelő képet, ott lehetőség lesz a valós NEDC teszt elvégzésére, de ez a korábbi hasonló tesztnél minden eseteben magasabb értéket fog eredményezni. A WLTP tehát a hivatalos mérési metódus, de a flotta szinten elérendő, eredetileg NEDC szerint megállapított célokat továbbra is az NEDC értékkel kell elérni. A jövőben természetesen a célokat is át fogják számolni WLTP értékekre (egyes információk szerint akár már 2020-tól), így nem lesz szükség a mért értékek átszámítására.

Bünti lesz?

A hivatalos adatok szerint 2018-ban a 95 g/km-es célt egyedül a Tesla és a Smart hozta. A cél eléréséhez a legközelebb 99,9 g/km-es értékkel a rengeteg hibridet gyártó Toyota állt, de meglepően jó helyzetben vannak a francia gyártók is (Peugeot, Citroën és Renault). Ők mind befértek 110 g/km alá (bár 2017-ben még mind 107 g alatt voltak), de még így is jelentős büntetésre számíthatnak. A kisebb fogyasztású kisebb autók után a büntetés nyilván kevesebb lesz, de a nagy fogyasztású, így az átlagosnál jobban szennyező autók magasabb büntetési tételét sem biztos, hogy ki lehet gazdálkodni a magasabb árrésből. Így jövőre, illetve legkésőbb 2021-től a gyártóknak vagy meg kell emelniük a szennyező autók árait, vagy drasztikusan csökkenni fog a profitjuk. Ez utóbbit nem túl valószínű, hogy bevállalják, illetve sok gyártónál ez a működés végét is jelentené. Az európai gyártókat információval ellátó JATO szerint a várható büntetés összege elérheti a 34 milliárd eurót is, feltételezve, hogy a gyártók nem tudnak drasztikusan változtatni a helyzeten. A JATO számítása szerint a Volkswagen autónként akár 2525 eurót is fizethet, ami a teljes értékesítési volument nézve 9,2 milliárd eurós többletköltséget jelent. 2018-as adózás utáni 12,15 milliárd eurós eredményüknek ez tetemes, nagyjából 3/4 része lenne. A Toyota a sok hibrid miatt sokkal kedvezőbb helyzetben van, de mivel Európa a cég összes értékesítésének mindössze 8,5%-áért felel, az 500 ezer euró alig 3%-a a 2017-es nettó eredményüknek.

(forrás: JATO)

Így lehet elkerülni

Sajnos a gyártók kaptak néhány kibúvót és könnyítési lehetőséget is. Ilyen például az innovációs könnyítés azokra az esetekre, amikor a gyártó olyan innovatív, környezetbarát megoldást alkalmaz, ami a CO2 kibocsátásban nem mutatható ki. Ezeket a kibocsátáscsökkenéseket független méréseknek kell igazolniuk, és gyártónként maximum 7 g/km könnyítés kérhető rájuk.

A 2012-ben bevezetett Super-credit rendszer 2020 után is élni fog. E szabály szerint az 50 g/km-nél kisebb CO₂ kibocsátású járművek 2020-ban duplán, 2021-ben 1,67×-os, 2022-ben pedig 1,33×-os szorzóval számítanak a teljes állományban. A három év során ezzel maximum 7,5 g/km könnyítés szerezhető.

Ráadásul a versenyjogi szabályok figyelembe vétele mellett a gyártók közös flotta alá is beszervezhetik a járműveiket, így javítva a helyzetüket. Ezzel próbálja megúszni a fejlesztéseket a Fiat-Chrysler, amely a Teslának fizet Európában, hogy javíthassa a nulla kibocsátású autókkal az átlagát.

A 10 ezernél több, de maximum 300 ezer autót értékesítő gyártók könnyítést kérhetnek a határérték betartására, így ők 2020-tól a 2007-es szinthez képest 45%-os csökkenést kell elérjenek. Az ezer vagy több, de maximum 10 ezer autót gyártó cégek saját, de az EU által jóváhagyandó célt határozhatnak meg, míg az évi ezer autónál kevesebbet gyártó cégekre nem vonatkozik ez a szabály, hacsak önként nem vállalják a megfelelést.

Drágább lesz a benzines és a dízel?

Valószínűleg igen, hiszen annak a magas CO₂ kibocsátása miatt kell majd büntetést fizetnie a gyártóknak, aminek a vevőkre való áthárítása megúszhatatlannak tűnik. Így könnyen lehet, hogy igaza lesz a Volkswagen vezetőinek, és a dízel Golf árának emelkedésével és az elektromos autók árának csökkenésével valóban egy árszintre kerül az I.D.3 és a dízel Golf. Az, hogy az átmenetinek tekinthető 2020-as évben melyik gyártó hogyan és mennyit tud „trükközni” a szankciók minimalizálása érdekében az nyilván gyártótól függ majd, de legkésőbb 2020 végétől mindazok flottájában szemmel is jól látható részt kell kihasítsanak az elektromos hajtású járművek, amely gyártók a jövőben is szeretnének ezzel a tevékenységgel foglalkozni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.