Minden csak szemfényvesztés, amit a műszerfalon látunk?

A legtöbb elektromos autó viszonylag kevés információt jelenít meg a műszerfalon, ami teljesen jól is van így, hiszen az átlagos felhasználó nem kíváncsi arra, hogy éppen 33,4 vagy 29,6 fok hőmérsékletű az akkumulátor, ezért a műszerfalon maximum egy sávval jelenik meg a hőmérséklet, ha vészesen hideg, akkor kékre vált, ha túlmelegedés veszélye áll fenn, akkor a piros sávba lép.

A villanyautósok között ma még többségben vannak a technológia iránt komolyabban is érdeklődő korai felhasználók, így bár sok hagyományos típushoz is elérhető az autó diagnosztikai portjához csatlakoztatható OBD-Bluetooth illesztő, a mai villanyautósok között vélhetően jóval magasabb azok aránya, akik ilyen eszközt használnak a hozzá tartozó mobiltelefonos alkalmazással. Gondolom nem meglepő, hogy magam is ebben a halmazba tartozok. A Nissan Leafhez elérhető LeafSpy alkalmazás nem csak a kockák számára nyújt rengeteg hasznos vagy kevésbé hasznos információt, akkor is segít, amikor nagyon ki van számítva a hatótáv a legközelebbi töltőig. Az autó műszerfala az akku kapacitás vége felé már nem csak a hátralévő kilométereket nem számolja vissza, de 5% alatt az akku százalékos kapacitását sem jelzi ki, így sokat segít, hogy a LeafSpy még ad némi adatot a becsléshez, hogy van-e még esélyünk elérni a töltőig, vagy inkább húzódjunk félre biztonságos helyen és várjuk a segítséget.

135-re állított tempomattal az átlagfogyasztás 14,7 kWh/100 km. Meglehet azonban, hogy csak 120-szal haladunk és az is, hogy 100 km után 16 kWh hiányzik majd az akkuból.

Azonban ez az alkalmazás sem mindenható, az autótól kapott adatokból dolgozik, csupán megjelenít olyan információkat is, amelyeket az autó tervezői úgy ítéltek meg, hogy feleslegesek a járművezetőnek. A találkozókon már sokat beszélgettünk ezeknek az adatoknak a pontosságáról, megbízhatóságáról. Erről szeretnék írni a teljesség igénye nélkül néhány tapasztalatot. A jelenségekre, kérdésekre magam sem tudok biztos választ, csupán elméleteim vannak a mögöttes okokról, ezért örömmel veszem, ha hozzászólásban megosztjátok a véleményeket, tapasztalatokat, mindannyiunk tanulásához, fejlődéséhez.

Az első ilyen jelenség az autó sebességmérő óráján megjelenő sebesség és egy GPS eszköz által mért adat eltérése. Természetesen egyik sem hiteles mérőeszköz, az eltérés azonban nagyobb, mint a mérési hiba. Az én autómon a kisebbik, 16″ felnivel van a gyári méretű gumi. Autópályán a Waze akkor jelez sebességtúllépést, amikor a műszerfal már 145-150 km/h közötti sebességet mér. Ha az autó ennyire komoly tévedéssel jelzi ki a sebességet, vajon hihetünk a megtett út hosszának és az átlagfogyasztásnak?

A tempomat 97-re állítva, kerek 1 óra alatt mégis csak 70,4 kilométert tettünk meg? Ennyit azért nem csal az óra, ez a kép csak illusztráció, az első 15 percben az autópályáig lassabban haladtunk. De ha az autópályán nulláztam volna és végig 97-tel haladunk, akkor is csak kb. 85 kilométert tettünk volna meg egy óra alatt.

Pedig az átlagfogyasztás nagyon fontos adat egy határokat feszegető villanyautós számára. A LeafSpy ugyanis megmondja, hogy pontosan mennyi áram van az akkuban. (Ezt persze nem lehet nullára csökkenteni, a tapasztalatok szerint 0,4 kWh körüli maradékkal kell kalkulálni az autó megállásáig.) Ha tehát látom, hogy az autóban 24,5 kWh van induláskor és én 200 km-t szeretnék megtenni, akkor könnyen kiszámolható, hogy akkor fogok célba érni, ha a fogyasztás maximum 12 kWh. Menet közben időnként ránézve a fogyasztásra úgy tudjuk szabályozni a sebességet, hogy biztosan célba érjünk, de a lehető leggyorsabban haladhassunk. Ha az elvárt értéknél magasabb a fogyasztás lassítunk, ha alatta van, gyorsíthatunk kicsit.

EZT OLVASTAD MÁR?  240 ezer km Nissan LEAF-fel
Induláskor 25,4 kWh volt az akkuban. Megtettünk 100 km-t 11,3 kWh/100 km átlagfogyasztással. Maradt még 16,8 kWh. Akkor 8,6 vagy 11,3 volt az átlagfogyasztásunk? Esetleg nem 100, csak 80 km-t haladtunk valójában?

Sajnos ez a biztosnak látszó módszer engem már többször megtréfált. A Budapest-Miskolc távot már többször megtettem a bruttó 30 kWh akku kapacitású Leaffel. Budapest és Miskolc között a közelmúltig nem volt villámtöltő (szerencsére már Gyöngyösön és Hatvanban is tudunk tölteni). AC töltőn álldogálni biztosan több időveszteséget jelent, mint lassan menni, ezért a fent leírt módszert követtem. Azonban hiába volt induláskor 28 kWh az akkuban, és hiába tartottam 13 kWh körüli értéken a fogyasztást, 175 km után teljesen üres akkuval estem be az első Miskolci töltőre, pedig még bőven kellett volna legyen tartalék az akkuban, amivel hazaérhetek és nem kell Miskolcon nyilvános töltőt használnom néhány kilométerrel a célom előtt. Az általam többször is reprodukált példában nem 1-2 tized az eltérés, több kWh áram tűnt el az akkuból. Mi lehet ennek az oka?

A hétvégi kalandjaim már biztosan sokan olvasták, röviden a lényeg, hogy egy töltőkábel hiba miatt az este 10% akku töltöttséggel AC töltőre tett autó reggelre 1%-ra merült. Ennek oka is egy kisebb rejtély, vélhetően az a magyarázat, hogy az autó egész éjjel próbálta indítani a töltést, ezért ébren volt, ami merítette a 12 V akkut, azt viszont töltötte a nagy akku, tehát elfogyott óránként 1-2%. Az autót 1% töltöttségről egy mobil DC töltővel töltöttük fel, ami további érdekes tapasztalatokat adott.

0,6 kWh volt az üres akkuban, de 24,9 kWh betöltése után 27,8 kWh lett.

A LeafSpy, tehát az autó számítógépe szerint 1% töltöttségnél 0,6 kWh volt az autó akkumulátorában. A DC töltő méri, a képernyője pontosan kijelzi a töltési feszültséget, töltőáramot, és persze szépen növekszik a betöltött kWh érték is. Töltés közben jó kocka módjára folyamatosan figyeltünk, ritkán csinál az akkut kímélő felhasználó teljes lemerítés-feltöltés ciklust, így ezekből tanulni kell. Ezúttal volt mit! A töltőn a feszültség folyamatosan 1-3 Volttal magasabb volt, mint a LeafSpy által kijelzett autó oldali érték. Ez részben mérési hiba is lehet, de mivel egyértelmű és változatlan volt az eltérés előjele, részben a DC kábel ellenállása okozza ezt az elhanyagolható, 0,2-1% között ingadozó feszültség esést. A lényeg ebből az, hogy az akkuba a töltés végén maximum 1%-kal kevesebb áram kerülhetett, mint amit a töltő jelez. Azonban ennek épp ellenkezőjét tapasztaltuk. A töltő a másfél órás 1-94% töltés során 24,9 kWh áramot küldött az autónak. Az autó töltöttsége a LeafSpy szerint ettől 0,6 kWh-ról 27,8-ra, azaz 27,2 kWh-val növekedett. Az eltérés okát nem ismerjük, tippek természetesen vannak, de kíváncsian várom a szakértő és műkedvelő olvasók véleményét erről is.

EZT OLVASTAD MÁR?  Ez a baj a 22 kW-os AC gyorstöltéssel

A vasárnapi Gárdony-Miskolc hazaút egy további érdekességgel is szolgált. A legtöbb villanyautós már tapasztalta, hogy az autók DC töltési teljesítménye nem egy egzakt dolog, számos külső tényezőtől függ, többek között az akku aktuális töltöttségi szintjétől, de az akku és levegő hőmérsékletétől is. Ez kiemelten igaz az akkumulátor hűtéssel és fűtéssel nem rendelkező típusokra. Nos, Gárdonyban a mobil DC töltő 94% akku szintnél leállította a töltést, de előtte már csak 2-3 kW teljesítménnyel töltött. Ahhoz, hogy Miskolcra hazaérjünk, Budapesten egy 22 kW-os DC töltőnél megálltunk rátölteni a 70%-os akkura. Minél tovább akartam tölteni, mert az alvó gyerekek miatt, ha egy mód van rá kihagynám a hatvani megállót, Miskolc viszont messze van a 30-as Leafnek. 97%-ig bírtam idegekkel, azonban itt még mindig 8 kW volt a töltési teljesítmény. Az akku hőmérséklete 37 fok körül volt, ami még nem túlságosan meleg, de reggel Gárdonyban épp az ideális 28-32 fok közötti sávban töltöttünk, tehát akkor lett volna indokolt a gyorsabb töltés. Vajon mi lehet a jelentős eltérés oka? Az autó a gárdonyi teljes lemerítés miatt újraértelmezte az üres és tele akkut, ezért a gárdonyi 94%-os kijelzés valójában 100% volt? Esetleg a töltési idő is befolyásolja a töltési görbe lefutását? Hiába nem meleg az akku, másfél óra töltés után mindenképp csökkenti a teljesítményt az autó?

Elektromos autót használsz?