Korábban nem volt kérdés, hogy valaki Teslát vagy egy olcsóbb villanyautót vegyen, mivel a kettő ára nagyon eltért egymástól. Mára azonban a Tesla Model S már elég régi típus ahhoz, hogy az idősebb példányok ára a használt piacon azonos legyen az új elektromos autók árával. Egyre több vásárlóban merül fel a kérdés, hogy ha 13 millió forint körüli áron egy új autót rendeljen meg, vagy vásároljon egy használt Teslát. Nem kevés pénzről van szó, tehát a döntés nem könnyű. A választás terhét természetesen senki helyett nem tudjuk vállalni, de összeszedtünk néhány gondolatot, amit érdemes megfontolni. Hatótáv A Tesla mellett a leggyakoribb érv az átlag feletti hatótáv. Nem sok modellben van 80-90 kWh akku kapacitás és az autó fogyasztása is kedvezőnek mondható a nagy méret ellenére, mert rendkívül áramvonalasra tervezték és a hajtásrendszere is hatékony. Azonban az újabb modellek, pl. Hyundai Kona electric és Kia e-Niro 64 kWh akkuval vagy a Nissan Leaf e+ ~58 kWh akkuval már egyértelműen közelíti ezt a hatótávot. Hatótávban és árban egyaránt versenytárs lehet a használt Tesla Model S és a Kia e-Niro A Tesla másik legnagyobb előnyeként sorolhatjuk fel az Autopilot funkciót. Egyre több gyártó rendelkezik hasonló megoldással, a Nissan Propilot rendszere és a Hyundai és Kia egyedi névvel nem ellátott vezetéstámogató rendszerei egyre jobbak. Teslát keresve itt jöhet az első kellemetlen meglepetés: az új Hyundai, Kia és Nissan árába még nagy valószínűséggel nem fér bele olyan Tesla, amely rendelkezik a megfelelő hardverrel az Autopilot későbbi frissítéseihez. A közeljövőben ez változhat, ha a 2015-ös Model S ára kicsit még csökken. Utólagos frissítések Az Android és iOS hívők közti vita már-már vallási vagy politikai méreteket ölt. Az Apple felhasználók általában a rendszer egyszerű kezelhetőségével és stabilitásával érvelnek, mire az Android telefont használó válasza a nagyobb testre szabhatóság szokott lenni. A Tesla ellen gyakran hozzák fel hátrányként, hogy egy érintőképernyőről kell mindent kezelni a megszokott kezelőszervek helyett. Elon Musknak oka volt erre a módszerre: mikor az autót gyártják még nem érhető el minden funkció, amit később szoftverfrissítéssel aktiválni fognak. Azonban a funkciók módosításakor előfordulhat, hogy újabb kezelőszervekre lenne szükség. Fizikai gombokkal ez nem megvalósítható, ehhez elengedhetetlen az érintőképernyős megoldás. Ezzel el is érkeztünk egy másik sarokponthoz: a legtöbb autót a teljes életciklusa során azokkal a funkciókkal fogjuk használni, amivel megvettük. A Teslánál viszont ha az autónk rendelkezik pl. Autopilot hardverrel, akkor jó esélyünk van rá, hogy amint elkészülnek az ehhez szükséges fejlesztések, a mi autónk is tudja majd a teljes önvezetést. Míg egy hagyományos gyártó autóin ha rendszeres szervizlátogatások, esetleg visszahívások során frissítenek is szoftvert, az szinte kizárólag hibajavítást jelent. A Teslánál azonban minden új funkciót megkapunk, mintha rendszeresen új autót vásárolnánk (feltéve hogy az adott autó hardvere azt támogatja). Az új funkciókra a tulajdonosok is tehetnek javaslatokat, és ami kellő támogatottságot kap a felhasználók részéről, azoknak egy soron következő frissítésben komoly esélye van a megjelenésre. Szerviz A szervizlátogatások kérdése ismét egy nagyon fontos pont. Tesla ellenes érv, hogy egyelőre nincs Magyarországon szerviz. Remélhetőleg ez hamarosan változik, de egy Záhonyban élő vásárlónak az egyetlen budapesti szerviz is távoli marad. A legtöbb márka minimum az összes megyeszékhelyen rendelkezik márkaképviselettel, így egyszerűbb dolgunk van, amikor az autót szervizbe kell vinni. Kell-e azonban szervizbe vinni? A legtöbb autóra csak akkor érvényes a garancia, ha évente meglátogatjuk a szervizt, ahol egy elektromos autóval jó esetben nincs semmilyen teendő, esetleg egy pollenszűrő csere. Ennek ellenére rá kell szánni az időt és a pénzt. A Teslát bár messzebbre kell szervizbe vinni, ok nélkül nem kell évente vagy 20-30 ezer kilométerenként szervizbe mennünk. Garancia Ha már szervizről van szó, akkor meg kell említeni, hogy bár az autóra a Tesla Európa legtöbb országában csak 80 ezer km-ig vállal garanciát, a hajtásláncért 8 évig km korlátozás nélkül tartják a hátukat. Így egy 4 éves Teslába beülve a legfontosabb, és legdrágább részegységet tekintve még hasonló gyári védelmet élvezhetünk, mint egy új autó esetén. Ez főleg akkor jöhet jól, ha az átlagosnál jóval többet tervezünk menni az autóval, hiszen a többi autógyártó 100-160 ezer km-ig állja az akku meghibásodása esetén a költségeket. AC töltési teljesítményben az idősebb Teslával csak a Renault Zoe veszi fel a versenyt Helykihasználás A Tesla tervezésekor nem egy autót terveztek, amibe kényszerből, a kor elvárásainak megfelelően beletettek egy (vagy több) számítógépet is. A Tesla mérnökei alapvetően inkább egy kerekekre szerelt számítógépet és operációs rendszert készítettek. A hagyományos gyártók típusai jellemzően egy olyan modellből készítenek villanyautót, amely hagyományos motorokkal is kapható. Így nem tudják kihasználni például azokat az előnyöket, amit az elektromos hajtás kisebb helyigénye nyújt, így feleslegesen nagy a motortér, ahová a Tesla egy első csomagteret szerel, vagy adott külső méretek mellett tágasabb is lehetne az utastér. A Tesla egy akkumulátorból és villanymotorokból álló alvázat épített, amire sokkal szabadabban tervezhetnek felépítményt. Rendszerintegráció A hagyományos autógyártók számos beszállítóval dolgoznak, ami költségcsökkentési szempontból nagyon hatékony megoldás. A Tesla ezzel éppen szembe megy, igyekszik minél több részegység gyártását házon belül megoldani. Így bizonyára magasabbak a gyártási költségek és elvész az az előny, hogy a beszállító lényegesen nagyobb tapasztalatokkal rendelkezik az adott területen. A házon belüli fejlesztés és gyártás azonban egy komoly előnyt is jelent: az egyes részegységek fejlesztése kevésbé különül el, így a rendszer gördülékenyebben működhet, gyorsabb, egyszerűbb és hatékonyabb lehet az egységek közötti kommunikáció, mintha azt különböző beszállítók egymástól függetlenül fejlesztették volna. A Tesla tervezése során a felhasználó kényelmét tartották szem előtt. Amikor komfortnövelő extrákról van szó, a legtöbb ember amíg nem használt ilyet, addig nem hiányzik neki. Hagyományos autóról elektromosra váltás előtt a többség azt mondja, neki semmi szüksége automata váltóra vagy vezetéstámogató funkciókra. Azonban aki néhány tízezer kilométer alatt megtapasztalta ezek kényelmét, már nem szívesen ül vissza és kuplungol folyamatosan egy városi dugóban araszolva. A Tesla a többi elektromos autóhoz képest lényegesen magasabb szintre emelte az egyszerű és kényelmes használhatóságot. A teljesség igénye nélkül nézzünk erre néhány példát. Töltés Elektromos autó töltésekor lassan külön telefont kell használni a töltőindító- és kereső alkalmazásoknak és külön pénztárcát magunkkal hordani a tucatnyi rfid kártyának. A Tesla Supercharger esetén csak csatlakoztatjuk a töltőkábelt és a töltés elindul, ha nem jár az autónkhoz korlátlan ingyenes töltés, akkor a töltési díjat a Tesla a rendszerben megadott kártyáról vonja le és számlázza ki automatikusan. A Tesla Supercharger töltőhálózat előnye vitathatatlan, de dinamikusan fejlődik több független szolgáltató hálózata. A Tesla előnye itt jelenleg behozhatatlannak tűnik: a SuC töltőket csak a Teslák tudják használni, ráadásul minden helyszínen legalább 4, de esetenként 40 töltőcsatlakozó is található, így sokkal ritkábban kell várakozni szabad töltőre, mint más rendszereknél. Azonban a Teslák tudnak tölteni bármelyik szolgáltató CHAdeMO vagy CCS töltőjén (Model S és X esetén a megfelelő adapter megvásárlásával). A ráncfelvarrás előtt extraként 22 kW teljesítményű fedélzeti töltővel szerelt Teslát is találhatunk, márpedig AC töltőből van a legtöbb és nagy valószínűséggel ezek lesznek legtovább ingyenesek. A Teslák itt 100 km/h feletti töltési sebességgel tölthetők, a többi villanyautóban azonban többnyire 7,4 kW, esetleg 11 kW az AC fedélzeti töltő teljesítménye. A ráncfelvarrás utáni Model S alapfelszereltség szerint 11 kW, extraként 16 kW fedélzeti töltővel rendelkezik. Szerencsére egyre több az 50 kW teljesítménynél gyorsabb töltő, Magyarországon is terjeszkedik például az Ionity hálózata. Az új autónk itt maximum 70-80 kW teljesítménnyel fog tölteni, a Tesla ennek duplájával. Ha gyakran utazunk hosszú útra értékelni fogjuk a dupla töltőhálózatot és a feleződő töltési időt. A villanyautózás ellen gyakran hozzák fel érvként, hogy hosszabb útra indulva órákig kell tervezni, ellenőrizni a töltők rendelkezésre állását, beszerezni a megfelelő kártyákat, letölteni az alkalmazásokat. A Teslával, legalábbis Nyugat Európa felé indulva, de már folyamatban a keleti nyitás is, annyi a dolgunk, hogy beírjuk az autó navigációs rendszerébe az úti célt. A Tesla megtervezi helyettünk, hogy hol és mikor töltsünk. A Superchargerhez közeledve előre elkezdi melegíteni vagy hűteni az akkumulátort, hogy a töltés a lehető leggyorsabb legyen. Azt is megmondja, mennyi ideig kell tölteni ahhoz, hogy elérjük a következő töltőt. A Supercharger töltőkkel a navigáció leveszi a vállunkról az útvonal és töltőpont tervezést a hosszabb utaknál Ésszerűség vs. ésszerűtlenség A legtöbb autóban, legalábbis a magasabb felszereltséghez jár a kulcs nélküli rendszer. Nem kell elővenni az autó kulcsát, de meg kell nyomni a kilincs gombját. Be kell ülni, lenyomni a fékpedált, bekapcsolni az autót, végignézni az üdvözlő képernyőt, végighallgatni egy első alkalommal ünnepélyes, később már inkább idegesítő dallamot. A Leafnél én sokszor parkolók lejtőn, és ha gyorsan indulni akarok számtalanszor megesik, hogy elkezdek hátrafelé gurulni, mert bár bekapcsoltam és D-be tettem az autót, az autó még nem volt üzemkész, pedig már be is kötöttem magam. Ha töltés közben azt szeretném, hogy menjen a fűtés, hűtés vagy a rádió, akkor a töltés előtt ki kell kapcsolnom az autót, a töltés elindítása után visszakapcsolni, majd a töltést bár leállíthatom bekapcsolt autóval, elindulni nem tudok, ahhoz, hogy D-be tehessem az irányváltót ki kell kapcsolnom az autót, majd lenyomott fékpedállal újra bekapcsolni. Töltéshez a megfelelő gombbal nyitni kell a töltő ajtót. CCS esetén szinte minden típusnál eltávolítani két igénytelen gumidugót. A Tesla a töltőkábel gombjának megnyomásakor nyitja a töltőnyílás fedelét. A Tesla az autó megközelítésekor kitolja a kilincseket, amivel megvilágítja a környezetet, hogy ne lépjek pocsolyába. Mire beülünk az autóba már szól a zene, amit ott folytat, ahol előző este állt, amikor kiszálltam. A fékpedál megérintésekor azonnal felébred a rendszer, beállítja a kormányt és a vezetőülést a megfelelő pozícióba (mivel az ülést kiszállás után a leghátsó helyzetbe tolta, hogy kényelmesebb legyen kiszállni és visszaülni). Kikapcsoláskor sem kell végrehajtani egy rituálét. Egyszerűen kiszállunk az autóból és elsétálunk. Ha a Leafnél észreveszem, hogy nyitva maradt egy ablak, akkor vissza kell ülni, bekapcsolni az autót és a megfelelő gombbal bezárni azt. A Tesla mobiltelefonos alkalmazásával nem csak a töltöttséget ellenőrizhetjük, de tetszőlegesen nyithatjuk és zárhatjuk távolról az autó ablakait, vagy akár a csomagtartót és az ajtókat. A légrugós megoldás nagy előnye, hogy fel lehet emelni az autót ha rossz úton közlekedünk, járdaszegélyre kell parkolni vagy hasonló. Ráadásul az ilyen helyek GPS koordinátáját automatikusan tárolja az autó, és legközelebb ugyanazon a helyen már magától emelkedik. Ezek az apró kényelmi extrák első olvasásra feleslegesnek tűnnek, de ha az ember egy ideig együtt él velük, akkor nagyon fognak hiányozni és akkor lehet igazán értékelni az ilyesmit. Ha fontos a magas üléspozíció, akkor a Tesla Model S-nél kényelmesebb a Hyundai Kona Electric Külső méretek Ez a cikk eddig nagyon Tesla reklámnak tűnhet, ideje néhány hátrányt is felsorolni. A Tesla európai szemmel nézve hatalmas autó, a parkolóhelyek és az utak azonban fix szélességűek. Rendszeresen belvárosban közlekedve és parkolva komoly hátrány lehet az autó mérete. A Tesla autópályán, hosszú utakon van otthon. Ott jön ki a SuC előnye és oda nem túlságosan nagy, ott ki lehet használni az erejét egy-egy előzésnél. Aki tehát keveset jár autópályán, de sokat parkol és közlekedik szűk városi utakon, alaposan gondolja meg, akar-e minden parkolásnál óvatoskodni, majd az autóhoz visszatérve azon aggódni, meghúzta-e a mellette álló, hiszen ha mi kihasználjuk a parkolóhely teljes szélességét, akkor a szomszédos autónak is szűkebb hely marad. A Tesla Model S belsejében nem csak a hagyományos kezelőszervek, de a kisebb tárolórekeszek is hiányozhatnak. Forrás: Tesla Építési minőség A Tesla egyszerű belső kialakítása sajnos nem csak pozitívumként értelmezhető a kezelőszervek érintőképernyővel helyettesítésével. Sajnos a korai modellekben egyes kezelőszervek minősége, elhelyezése nem sikerült jól, később módosítottak is ezen, de ez minket nem vigasztal, ha csak régi példányok férnek bele a költségvetésbe. Az egyéb típusokban megszokott tárolórekeszekről is le kell mondanunk, nem tehetünk egy üveg vizet az ajtózsebbe és hiányoznak a középkonzol alatti kisebb-nagyobb zárható tárolórekeszek is, amiket utángyártott rendezővel kell pótolni. Kimaradt az állítható magasságú biztonsági öv is, aki nem szabvány magas, annak kényelmetlen lehet. Derékfájós vagy idősebb emberek kedvelik a magasabb üléshelyzetet. A Teslában erről le kell mondani, persze ez nem a Tesla hibája, egyszerűen egy alacsony építésű autóról van szó, a Model S nem egy manapság divatos SUV. Járulékos költségek Ha volt pénz majomra, legyen banánra is, szól a mondás. A Teslát pedig nem olcsó fenntartani, annak ellenére, hogy a régiekhez jellemzően jár az ingyenes SuC használat. Az autón széles, ezért drága gumik vannak. Láttam már több Teslát névtelen kínai gumival, pedig a mérnökök biztos nem olyanokkal kalkuláltak az autó tervezésekor. A széles gumi nem csak lényegesen drágább, de gyorsabban is kopik, egyszerűen azért, mert kanyarodáskor nagyobb a fordulatszám különbség a gumi futófelületének két széle között. És akkor még a sok száz lóerőről nem is beszéltünk, ha az ember csak nagyritkán engedi szabadjára a ménest, akkor is lényegesen hamarabb jön el a gumicsere ideje, márpedig egy átlagos autóra egy teljes gumi garnitúrát kaphatunk a Tesla egyetlen gumija árából. A Teslát javítani egy kisebb koccanás esetén sem olcsó az alumínium karosszéria elemek miatt. Erre persze köthetünk Cascot, de a biztosítók is tudják ezt, így a Casco ára lényegesen magasabb, mint egy tucatautóra. Azonban ahogy öregszik a típus, úgy lesz egyre több a típusra felkészült szerviz és egyre több bontott alkatrész. Ha olcsó Teslát keresünk, akkor könnyű amerikai modellekbe belefutni. Ezek több-kevesebb átalakítás után használhatók Európában, annak is oka lehet, hogy valakinek megérte idehajóztatni, ezekkel nem árt vigyázni. Az ~58 kWh-s akkuval szerelt Nissan Leaf új ára sem kevesebb, mint egy idősebb használt Teslaáé (forrás: Nissan) Szállítási határidő Az új autó a jó autó. Mondják sokan. Ennek egyértelműek az előnyei. Kizárólag akkor lehetünk biztosak egy autó előéletében, ha mi hoztuk el az autót a szalonból. Sokak számára ez elvi kérdés, szóba sem jöhet használt autó, akármennyivel is drágább. A használt vs. új összehasonlításnak egy másik vetülete is van: az elektromos autók kínálata napjainkban nem képes követni a keresletet, így egy új autóra akár fél-egy évet is várnunk kell. Használt autónál is ki kell választani a tökéletest és gyakrabban kell kompromisszumot kötni, de néhány hét alatt egész biztosan be tudunk ülni egy megfelelő példányba, ha a zsebünkben a vételár. Ha nincs és lízinget vagy hitelt kell igénybe vennünk, akkor új autóra általában jobb ajánlatokat kapunk. Értékvesztés Bár a vételárnál feltételeztük, hogy azonos összegből választunk autót, az értékvesztés könnyen eltérő lehet. A 4 éves Tesla 5 év múlva már 9 éves lesz, az újként vett e-Niro csak 5. Az új autóra jelenleg igénybe vehetünk 1,5 millió Forintos állami támogatást, ami jó eséllyel fedezi az első éves értékvesztésünket. Amit nem tudunk, hogy 5 év múlva is jár-e majd az autókra ilyen vagy akár nagyobb támogatás? Ahogy nő a villanyautók száma, úgy szorulnak majd vissza az ösztönzők. Ha eladáskor már nincs ilyen állami támogatás, és a hasonló kategóriás új autók ára ezért emelkedett, akkor a használt autónk is többet fog érni. A Teslánál ezt az előnyt nem biztos, hogy ki tudjuk használni. Szűcs Gábor2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
