BMW iX bemutató Budapesten

Érdekes, és sokszor nehezen értelmezhető a BMW viszonya a villanyautózáshoz. Miközben az elsők között álltak 2013-ban a rajtvonalhoz a futurisztikus i3 gyártásba küldésével, és a plugin hibrid vonalon is egyre szélesebb kínálattal rendelkeznek, az évek során látszólag nem sokat tettek, hogy lépést tartsanak az elektromobilitás fejlődésével. Még most is csak a 8 éve kapható (és persze kisebb frissítéseken többször átesett) i3 és a tavaly bejelentett, X3-asból átépített iX3 kapható teljesen elektromos hajtáslánccal, miközben ma már nem az a kérdés, hogy az elektromobilitás-e a jövő, hanem hogy mikor kerül túlsúlyba az eladásokban.

Persze az autóiparban nem mennek a dolgok egyik pillanatról a másikra, egy-egy modell bevezetését több száz vagy ezer ember sokéves összehangolt munkája előzi meg. Tehát ahhoz, hogy idén ősszel egy teljesen új villanyautó piacra kerülhessen, valószínűleg valamikor 4-5 évvel ezelőtt, 2016-17 táján kellett egy jóváhagyó döntést hozni. Lehetséges, hogy az i3 bevezetése utáni visszafogott érdeklődés bizonytalanította el a bajorokat attól, hogy folytassák a megkezdett programot? Nem lepődnék meg rajta, hiszen a jóval olcsóbb Nissan Leafből sem ment el az első években az a mennyiség, amire Ghosn a bevezetéskor számított.

A nagyközönség először három és fél éve, 2018 elején találkozhatott a BMW elektromos SUV-jának terveivel.  Az akkor iNext néven emlegetett modellről sokáig csak annyit lehetett tudni, hogy 700 km-es hatótávval érkezik, az X5-tel lesz egy súlycsoportban, hármas szintű önvezető rendszert kap, és 2021-től lesz kapható.

BMW iNext Frankfurti Autószalon

Az iNext koncepcióautóként még 2018 őszén mutatkozott be, és valószínűleg hozzánk hasonlóan másokat is sokként ért, amit a dizájnerek megálmodtak. Az óriásira nőtt, egymással összeolvadó vesék sok BMW rajongónál kiverték a biztosítékot, és a dizájn sok egyéb eleme is nagyon merésznek hatott.

Eljött aztán 2021, és a BMW beváltotta az ígéretét. Időközben sokat finomodott az iX-re átkeresztelt autó dizájnja, és szerencsére elvetették a hátrafelé nyíló hátsó (öngyilkos) ajtókat is, de a merésznek mondható összkép maradt. Nagyon szokatlan, talán megosztó a forma, ahogy az i3 is volt, de ha az ember végignézi a részleteket, akkor jól látható, hogy minden nagyon ki van rajta találva. Az ilyen autóknak jó esélyük van arra, hogy kortalan autóként még évek múlva is frissnek hassanak. Elég csak ránézni az i3-ra.

Az egyik legmegdöbbentőbb adat az új iX-ről a 0,25-ös alaktényező. Jól látható, hogy az apró részleteknél sokat dolgoztak azon, hogy a légellenállás csökkentésével autópályán is hatékonyabbá tegyék az autót, de ez mégiscsak egy doboz forma egy olyan orrkiképzéssel, ami laikus szemmel minden csak nem áramvonalas. De úgy tűnik, hogy a hűtőrács helyének befalazásával, a kilincsek besüllyesztésével, az első kerekekre átvezetett levegővel és még ki tudja mi mindennel sikerült megoldani, hogy légellenállási tényező még a villanyautók közt is igazán jó legyen. Viszonyításként, az aktuális X5-ös Cw értéke 0,32, az Audi e-troné 0,28, a Model X-é pedig 0,24. Pedig a közel egy méter magas, függőleges orr részt látva inkább tűnik egy levegőt maga előtt toló falnak, mint áramvonalas elemnek. Úgy tűnik, hogy a modern formatervezés korában már erre is van lehetőség. A homlokfelület méretét egyébként 2,82 m2-ben adja meg a gyártó.

Az autó kívülről még az aktuális X5-nél is hosszabb egy kicsivel, ennek ellenére a BMW nagyjából azzal sorolja egy kategóriába. Ez az elektromos megfelelője annak a modellnek, bár a szám nélküli iX jelölés egy kicsit összekavarja az embert. Hamarosan érkezni fog a többi X-es jelölésű SUV-ból is tisztán elktromos változat, feltételezem ott már megjelennek majd a számok is, az iX pedig minden jövőbeli i-s modell őseként mindig egy ikonikus, sorozatindító modell marad.

A BMW nem csatlakozik ahhoz a trendhez, ami alapján sarkokba kitolt kerekekkel, relatíve rövid orrú villanyautók készülnek. Ragaszkodnak a klasszikus arányokhoz, így az iX orr része is egészen hosszú lett. Viszont csomagtartót ennek ellenére sem találunk a fedél alatt.

A teljes teret kitölti a technika, és mivel az ablakmosó folyadékot a BMW emblémával fedett lyukon keresztül kell betölteni, a „motorháztető” fel sem nyitható. Az alatt úgysincs semmi, amivel az autó használójának dolga lenne.

A mostanában brutális méretűvé növő vesék élőben sokkal elfogadhatóbbak, mint a fotókon, illetve mint a két éve bemutatott koncepcióautón voltak. Persze még így is szokni kell, de biztos vagyok benne, hogy néhány év múlva, amikor már több típuson is lesz ilyesmi kialakítás, már nem vált ki akkora megrökönyödést. Most tökéletesen jelzi, hogy ez az autó a BMW-k legújabb generációjának első képviselője, ami mellett senki sem megy el közömbösen. Légbeömlő nyílás ezen a felületen természetesen már nincs, hiszen az elektromotoroknak nincs szükségük ekkora hűtőfelületre, de az ide beépített radar kapott egy fűtőszálat, hogy télen se jegesedjen le.

Az autó karakterét egyébként vesék mellett a minden eddiginél vékonyabb csíkban világító fényszórók adják. Az adaptív fényszórók a LED-es technika mellett természetesen rendelhetők nagyobb távolságra világító lézeres megoldással is.

Az autó oldala alapból tele lenne gyönyörű ívekkel, amit állítólag az aerodinamika jegyében durván megvagdostak egy-egy síkkal. Ez már nem mai trend az autógyártásban, úgyhogy szerintem ezen már kevesen akadnak fenn, maximum a méretek tekintetében van újdonság.

A klasszikus, a karosszéria síkjából kitüremkedő kilincseket a BMW is elengedte, de a ma divatos, motorosan kiemelkedő vagy kibillenő kilincs helyett más megoldást választottak. A kilincseket egy-egy nyílással váltották le, amiben olyasmi nyomógomb található felül, mint a csomagtérajtók nyitógombjai. Nincs lefagyó mechanikus alkatrész, csak egy gumiburkolat alá épített egyszerű nyomógomb.

A sportautók egyik fontos jellemvonása, a keret nélküli ajtó, aminek elsősorban a kabrióknál volt jelentősége. A szedánokban és az SUV-kben való megjelenése igazából semmi mást nem jelent, mint hogy „meg tudjuk oldani”. Piszok jól néz ki, egyelőre kellően ritka ahhoz, hogy feltűnő lehessen, és valószínűleg elég drága, hogy ne is legyen minden autó ilyen.

Az autó gumijait a Pirelli állítólag konkrétan ehhez a típushoz gyártja, és olyan speciális belső szerkezettel rendelkeznek, ami a széles futófelület ellenére is segít alacsonyan tartani a gördülési zajt.

Az autó hátulján is az egyszerűség dominál, és igazából jól is áll neki. Nincsenek ide-oda hajlított lemezek és óriási lámpafelületek, csak egy gömbölyded hátsó és két vékony lámpacsík, ami belül további csíkokra van tagolva. A lökhárító feletti hátfal egyébként egyben a teljes csomagtérajtó is, amit természetesen motor nyit és zár. Mivel az ajtóval együtt a hátsó lámpák is nyílnak, a nyílás két szélére további lámpák kerültek, hogy az autó nyitott csomagtartóval is látható maradjon.

Az 500 literes csomagtartó elsőre nem tűnik óriásinak, de ha figyelembe vesszük a padló alatti rekeszeket is, ahova elrejthetők az apróságok, sőt akár a kemény kalaptartó is, akkor már nem olyan rossz.

Bár az iX-et a BMW elektromobilitás stratégiájában az i3 után a második generációnak lehet tekinteni, a karbonszálas technológia ebben az autóban egy kicsit visszafogottabban van jelen. Több helyen is látszik ugyan a szénszál erősítésű műanyag, de ez az acéllal és az alumínium öntvényekkel együtt adja a az autó szilárdságát.

Az autó belterét a BMW dizájnerei egy teljesen új koncepció alapján alakították ki. Nem elsősorban egy autóbelsőt, hanem egy luxus várót, vagy nappalit akartak kialakítani, hogy az autó utasai még kényelmesebben tölthessék az utazások idejét. Sajnos erről saját fotókat nem készíthettünk, de néhány fotó a BMW médiatárából talán jól érzékelteti, hogy miről is van szó. A sofőr előtt végigfutó ívelt kijelző rendkívül impozáns, még ha 27“-os képátló két külön képernyőt rejt is. A klíma kezelőszerveinek többsége a középső képernyőblokkra költözött, és úgy általában is jellemző, hogy minimálisra vették az utasokat körülvevő gombok és kapcsolók számát.

A BMW iX hivatalos nemzetközi bemutatójára szeptemberben a müncheni autószalonon kerül sor, de két változatban már most is rendelhető. Az iX xDrive40 néven futó típusba nettó 71 kWh-s (bruttó 76,6 kWh) akkumulátor kerül, és az első illetve hátsó kerekeket hajtó elektromotorok együtt 326 lóerővel (240 kW) képesek hajtani a kocsit. Álló helyzetből 6,1 mp alatt éri el a 100 km/h-s tempót, a végsebességét pedig 200 km/h-nál korlátozza le a rendszer. Az akku 150 kW-os maximális töltési teljesítmény mellett 10%-ról indulva a gyári adatok szerint 31 perc alatt éri el a 80%-os töltöttségi szintet. A WLTP ciklus szerint mérve a BMW 372-425 km-es hatótávot jósol (ami 19,08-16,71 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg).

Az iX xDrive50 jelölésű változat nem csak nagyobb teljesítményű motort, de nagyobb kapacitású akkut is kap. A nettó 105,2 kWh-s (bruttó 111,5 kWh) pakk akár 200 kW-tal is tölthető, így 10-ről 80%-ra 35 percre van szükség. A nagyobb akku nem csak töltésnél, de gyorsulásnál is előny (a nagyobb tömeg ellenére is), így az xDrive 50-nel 4,6 mp alatt el lehet érni álló helyzetből a 100-at. Az első kerekeket hajtó erősebb motornak köszönhetően ennek a verziónak a maximális rendszerteljesítménye 523 lóerő (385 kW). A WLTP szerinti hatótáv 549-630 km (ami 19,21-16,74kWh/100 km fogyasztásnak felel meg).

A BMW iX első példányai októberben érkeznek, a forgalmazás várhatóan október végén, november elején indul. A kisebb akkus modell alapára 28.749.900, míg a nagyobbé 34.749.900 Ft. Az autót most még nem tudtuk kipróbálni, de ősszel, az első végleges példányok megérkezése után erre is sort fogunk keríteni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.