Villanyautó teszt: BMW i3 42 kWh (120 Ah)

A BMW i3 2013-as megjelenése óta egyedül képviseli a kis prémium villanyautók szegmensét. A Wikipedia szerint 2018 végéig 134 ezer fogyott a világon a különleges bajor modellből, mára pedig már gyakorlatilag a duplájára nőtt a típus akkumulátor kapacitás, ami újabb híveket szerezhet a típusnak. Azt is rebesgetik, a mostani volt az utolsó nagyobb frissítés, mielőtt jönnek az új villany BMW-k. Az új 42 kWh-s, vagy, ahogy a gyár preferálja, 120 Ah-s variánst teszteltük.

Megjelenés, belső kialakítás

Az i3 talán az egyik legkönnyebben felismerhető villanyautó – az biztos, hogy még azok is megnézik az utcán, akik nem érdeklődnek az autók iránt. Az egyedi forma egy 4 méter hosszú, 1,8 széles és 1,6 magas kis „dobozt” rejt, ami arányaiban jobban emlékeztet a Japánban használt kisautók rajzfilm szerű dimenzióira, mint a BMW-től megszokott formavilágra. A külcsín persze mindig szubjektív, de abban valószínűleg egyetérthetünk, hogy kiskamaszok szobájának falán nem ezt a típust fogjuk megtalálni. Viszont most, hogy alkalmam volt 2,5 napot tölteni az autóval, meg kell, hogy mondjam, amennyire furán néz ki elölről és hátulról, annyira csinos profilból – főleg a tesztelt sötét-bézs színben. A fényezés megjelenése egyébként a fényviszonyoktól függően a csokoládébarna és a bronz között váltakozott és környezetemben mindenkinek nagyon tetszett. Én eleve szeretem a színes (értsd nem fekete, fehér, vagy szürke) autókat, de sok gyártónál túlzottan hivalkodó, „vásári” a piros, vagy hideg, élettelen a kék árnyalat amit használnak, úgyhogy ez a meleg, elegáns szín, a fekete betétekkel abszolút a lista tetején lenne nálam.

Az autóhoz lépve az első dolog ami feltűnik az az öngyilkos ajtók, ami általában csak a tanulmányautókon jelenik meg, aztán a szériagyártásra eltűnik (lásd VW ID Neo koncepció vs. ID 3 széria). A kicsit baljós elnevezés egyébként jelen esetben egy praktikus megoldást takar, ami sokkal jobban működik, mintha 3 ajtósra tervezték volna a modellt. Így, bár az első ajtót is ki kell nyitni, ahhoz, hogy valaki hátra jusson, nem kell az elöl ülőknek kiszállniuk –  bár azért inkább csak fitt, fiatal utasok másszanak hátra, a 90 éves nagymamának nem lenne egyszerű.

A belső térben a következő dolog ami megragadja a figyelmet az a kicsi, sportos kormány és a letisztult formák, prémium anyagok. Némely mélyedés és kanyar talán picit öncélú, de a fabetétekre, kárpitokra, összeszerelési minőségre, vagy a tesztelt változat Harman Kardon hangrendszerére nem lehet panasz. Utóbbi nem egy a gettóban figyelmet felkeltő basszus szörnyeteg, de kiegyensúlyozott, tiszta és kellemes a hangzásvilága.

A műszerfal egyébként dicséretesen mértéktartó a gombok számában. A kis prémiumok közül a Mercedes A200-asához volt már párszor szerencsém és ott mindig olyan érzésem van, mintha valaki 3-4 autó gombjait szórta volna szét véletlenszerűen. Az i3 sokkal egységesebb, összeszedettebb, a különböző gombok azonos stílust képviselnek és hála Istennek nincs belőlük túlzottan sok.

A kormány mögött található kijelző talán kicsit elavultnak tűnik a fent említett Mercihez képest. Abban két nagy kijelző található a műszerfalon, itt viszont a vezető előtt egy pici műanyag konzolon van egy lőrés szerű pici LCD, ami a sebességet, a kilométer óra állását, valamint a fedélzeti számítógép adatait mutatja, körülötte pedig hagyományos módon kis lámpák jelzik vissza a világítás, légzsák, biztonsági öv, stb. állapotát. A célnak ez is megfelel, de a stuttgarti versenytárnál „prémiumabb” az érzés. A középkonzol feletti LCD-re viszont nem lehet panasz, még erős napfényben is jól olvasható, az itt megjelenő tolatókamera képe pedig éles, jól látható és kellemes.

A hely elöl és hátul is megfelelő – bár hátul azért ne szállítsunk kosarasokat. Apropó, a hátsó sor: ez az autó 4 személyes, a két ülés között pohártartó van, de hivatalosan nem is szállítható és el sem fér egy harmadik személy. A hátsó csomagtartó elég pici mindössze 260 literes –  összehasonlításul a hasonló hosszúságú Zoe raktere 338 literes -, én a töltőkábelt megpróbálnám (a még kisebb) első csomagtartóba tenni, oda más nagyon úgysem fér.

Kezelőszervek, menürendszer

Az igazság az, hogy minden új autót meg kell szokni, ki kell tapasztalni – az általam vezetett ~600 km erre nem maradéktalanul elég. Vannak gyártó specifikus hagyományok, szokások is – én privátban francia, olasz és japán autókat vezettem eddig a legtöbbet, BMW-t pedig korábban mindössze nagyjából 30 percet.

Jó hír, hogy ha valaki ismeretlenül ül be az i3-ba, akkor azért az alapfunkciókkal (értsd, eljutni A-ból B-be) el fog boldogulni, 3 napos képzés nélkül is. Persze azért az nem árt, ha az illető már vezetett automata váltós autót és a BMW speciális váltókapcsolója kis megszokást igényel, például a „P” állás egy külön gombon van a szerkezet tetején, úgyhogy én először a kormánytól nem is láttam.

Az indexnél – elméletileg – az ütközési pontig húzás 3 rövid villanást eredményez, míg ezen túlhúzva addig villog a sárga fény, amíg vagy nem kormányzunk vissza egyenesbe, vagy le nem kapcsoljuk. Lehet egyéni bénaság, de én 2,5 nap után sem mindig éreztem ezt az ütközési pontot és legtöbbször túlhúztam, aztán kézzel kellett lekapcsolnom. A kormány mögötti kijelző, illetve a fedélzeti számítógép kijelzője alapvetően az index bajuszkapcsolójáról irányítható.

Végül beszéljünk egy kicsit a középső nagy kijelzőről és az autó navigációs és média rendszeréről, egyéb számítógépes funkcióiról, menüjéről.

A középső képernyő jól olvasható és megfelelő méretű, azonban elsőre a nagy „pofon”, hogy ez nem egy érintőképernyő. Természetesen ez egy erősen „első világbeli probléma”, tudom, Afrikában meg éheznek, de nem csak én nyúltam eleinte önkéntelenül is oda, de minden az autóban utazó ismerősöm is reflexből elkezdte nyomogatni. Ezzel maximum összemaszatoltuk. A képernyő funkciói ugyanis a két első ülés között többállású iDrive gombbal vezérelhetőek.

A menü egyébként elég jól átlátható, bár néhány funkció kicsit el volt rejtve, az animáció pedig picit szaggatott. Az automata parkolás például egy külön gombbal indítható, ami a vezető ülése mellett jobb oldalt kapott helyett, de nekem sehogy sem akart működni. Utolsó este jöttem rá, hogy az egyik almenüben még külön engedélyezni kell ezt a funkciót – erről a parkoló asszisztens gomb nyomogatásakor semmi nem figyelmeztetett.

EZT OLVASTAD MÁR?  „Bemegyek és szitává lövöm a Gigafactoryt” – így fenyegetőzött a Tesla szabotőr

Villanyautós szemmel az egyetlen igazi kifogás talán az, hogy az autó meglepően kevés információt oszt meg töltés állapotáról. Annyit látunk csak, hogy a hány kilométer a jelenlegi hatótáv és az autó mikorra saccolja a 100%-os töltöttség elérést, illetve egy kis animáció jelzi, hogy jönnek az elektronok. Azt sehol nem látjuk, hogy éppen hány kW-tal, volttal, amperrel töltünk.

Végül említést kell tenni a legnagyobb csalódásról, az Android támogatás hiányáról. Az autó egyértelműen az iPhone tulajdonokra lett szabva. Az mondjuk a Google sara, hogy az Android Auto Magyarországon nem elérhető a Play Storeban, de ha lenne sem érnénk vele sokat, mert a BMW nem támogatja. Az Apple CarPlay működik, így a beépített navigáció helyett például használhatjuk a Wazet, vagy kirakhatjuk a képernyőre a Spotifyt.

Ami még fájóbb azonban, az a BMW Connect és/vagy iRemote hiánya a Google operációs rendszerén. Előbbiből legalább van egy „classic” változat a boltban, de azt 3 éve nem frissítették és 10 alaklomból 5× el sem indult – a Play Storeban is 2 csillagos az átlag osztályzata. iOS felhasználóknak ezek az appok itthon is elérhetőek, így pl. ők tudnak mondjuk egy éttermében ülve arról tájékozódni, hol tart a töltés.

A Bluetooth integráció megy Androiddal is – a híváskezdeményezés és fogadás gond nélkül működött és a zene streaming sem okozott gondot. A Google teljes körű támogatásának hiánya azért itt is megmutatkozott: a kormányon lévő gombokkal hangerő állítás működött, de görgővel nem tudtam a Spotifyban számokat léptetni, ehhez a középkonzol jobb oldalának legszélén lévő két kis gombhoz kellett nyújtózkodnom.

Teljesítmény, hatótáv, töltés

Kezdjük a nyers adatokkal.

Az akkumulátor bruttó/nettó kapacitása 42,2/37,8 kWh – respekt a BMW-nek, hogy ezek az adatok különösebb keresés nélkül elérhetőek a weboldalukon, míg más gyártók titkolóznak – legalább az egyikkel, de a Tesla pl. újabban mindkettővel kapcsolatban. Az autó „mezei” verziója 168 lóerős, a nyomaték pedig 250 nm, a sport verzióban 181 lóerő és 270 nm érhető el. A végsebesség az előbbinél 150 km/h, míg az utóbbinál 160, a gyorsulás 100-ra 7,3 mp illetve 6,9 mp. A hétköznapi használat során ez a teljesítmény bőven elég volt. Országúti előzéseknél, autópályán besorolásnál, vagy a városi sávváltásokkor sokkal magabiztosabban lehet haladni, mint egy benzinessel, ahol váltani kell, eléri az autó a kívánt fordulatot, aztán egyszer csak elkezd gyorsulni is.

Bár az i3 egy keskeny de magas autó, egyszer sem éreztem azt, hogy ne lenne biztonságos a nagyobb sebességű kanyarokban – soha nem billegett, vagy dőlt be veszélyesen. A nagy (19″) és vékony kerekek, illetve a futómű hangolása miatt azonban az úthibákat, felfagyásokat, bukkanókat elég keményen érezni lehet. Na nem kellemetlenül, de azért semmiképpen nem mondanám, hogy észrevétlenül átsiklottam rajtuk. A sebesség növekedésével nő a szél és menetzaj. Természetesen van itt egy kis érzéki csalódás, hiszen nincsen egy belsőégésű motor, melynek dübörgése elnyomná ezeket, de szubjektív véleményem szerint az új Leaf például kicsit jobban kizárja ezeket a zajokat – bár azzal autópályás tapasztalatom nincs.

Jöjjön végül az ami mindenkinek az első kérdése egy villanyautó kapcsán: mekkora a hatótáv és meddig tart feltölteni? A BMW hivatalosan 285-308 kilométeres WLTP hatótávot jelöl meg, de marketing anyagaikban 260 kilométeres valós hatótávról beszélnek. Ez korrekt becslés. Összesen nagyjából 600 kilométert tettem meg az autóval, amiből 50 volt városban, a többi pedig országúton és autópályán.

Az első nap egy nagyobb vidéki utat terveztem – a külső hőmérséklet 26 fok volt, a légkondit pedig 21 °C-ra állítottam és javarészt be is volt kapcsolva. A kirándulás első része Budapestről Gárdonyba vezettet – a 45 kilométer nagy része  autópálya volt és szándékosan nem kíméltem. Egy ilyen értékű autónál már elvárható, hogy ne kelljen 100-zal cammogni a külső sávban, így ahogy a forgalom engedte 120-130-cal mentem és az alapbeállítás Comfort üzemmódot használtam. Ezalatt a megtehető hatótáv 282 km / 88%-ról 216 km / 72%-ra csökkent, tehát „66 kilométernyi hatótávot” fogyasztottam el, ami a valós távolság kb. másfélszerese. Tapasztalatom szerint 130 km/h-nál sík terepen 22-24 kWh/100 km között mozgott a fogyasztás, de emelkedőn ez 32-34, vagy akár 45 kWh/100 km közelébe is felkúszhat.

Gárdonyból Székesfehérvár felé vettük az irányt az M7-esen, majd innen a 8-as főúton Szombathely, majd Bozsok volt az úti cél – ebben volt autópálya, két sávos autóút és normál országút is. Az autópályás fogyasztásról már fentebb írtam, a 110-es korlátozású autóúton, sík terepen, Eco Pro üzemmódban 13-14 kWh fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép. Az Eco Pro egyébként jó kompromisszum ilyen körülményekhez – így 130 km/h a maximum tempó (különben figyelmeztet) és valószínűleg picit visszavesz a menetdinamikából, de ez normál autózás mellett nem volt érezhető. 90-es tempónál sík terepen 12-es fogyasztást mértem. Hazafelé az M86-ot használtam Győrig, 100-110 közötti tempóval, majd vissza az M1-en jöttem Pestre, ismét 130-cal. Az út végén az átlagfogyasztás 16,1 kWh/100 km-re jött ki.

A második nap, városban, Budaörsről az Árpád hídi metróig nagyjából 1 óra 10 perc alatt jutottam a dugó miatt. Volt ebben még az M1-esen egy pár kilométer 100-as tempó is, de aztán a 4-es metró végállomásának vonalában már elértem a dugót. A légkondicionáló ki volt kapcsolva. Ilyen körülmények között a becslésem szerint 300-310 kilométer hozható ki az autóból, ez városi bejárásnál mondjuk azt jelenti, hogy másfél-két hetente elég tölteni, ami parádés. A két nap vége 15,8 kWh/100 km lett.

Ami a töltést illeti, az autóban 11 kW-os fedélzeti töltő található, amit háromszor használtam. Legtovább a második napon töltöttem így egy 22 kW-os AC ELMŰ oszlopon, nagyjából 2,5 órát, ezalatt 24%-ról 80-ra ment fel a mutató. A vidéki kirándulás alatt ha csak lehetett 50 kW-os DC töltőket használtam, de ekkor próbáltam ki az Ionity bábolnai töltőjét is. Mivel a BMW i3-nál az 50 kW a maximum, a töltést a forrás teljesítménye nem korlátozta. Ekkor 26%-ról 81%-ra töltöttem másodpercre pontosan 30 perc alatt. Az autó ezzel a töltöttséggel 192 kilométeres hatótávot jósolt a tervezett útvonalon (90% autópálya).

EZT OLVASTAD MÁR?  Utód nélkül szűnhet meg a BMW i3 és i8

Fejlett funkciók

Mivel az Android Auto nem elérhető hazánkban és a BMW amúgy sem támogatná, így a fedélzeti navigációra hagyatkoztam. A térkép nem rossz, a grafikai felület nem fog dizájn díjat nyerni, de a célnak megfelel. A kerek iDrive gombbal viszonylag egyszerű beírni az úti célt és a gomb tetejét tapipadnak használva ujjunkkal rá is rajzolhatjuk a betűket, amik így megjelennek a képernyőn. A töltőket keresve inkább azt mondanám, jobban járunk, ha a TöltőPont applikációval megkeressük a tervezett út melletti töltőket, vagy az abetterrouteplanner.com segítségével megtervezzük az utat, majd ezek után az autó navijába beütjük a legközelebbi címet, utcanevet, utcasarkot. Az ilyen beépített térképekkel egyébként továbbra is az a baj, hogy nem frissülnek automatikusan a neten keresztül. Például a 8-as Várpalotát elkerülő új, 2×2 sávos szakasza nem volt a BMW térképén, pedig az autó vadi új, mindössze 4000 kilométer volt benne. Ugyanígy, a most megnyílt Ionity töltő sem fog hirtelen megjelenni a térképen. A közlekedési információkat azonban behúzza az i3-as navigációs rendszere, ami nagyon hasznos volt.

Még egy lényeges dolgot meg kell említenünk a navigációval kapcsolatban mégpedig egy hasznos szolgáltatást, ami nekem legalábbis elsőre nem volt tiszta és okozott is pár izzadós percet. A navi ugyanis össze van kötve a hatótáv tippelővel, így új célpont beállításakor hirtelen változik a saccolt elérhető hatótáv. Ez nagyon hasznos lehet, főleg kezdő villanyautósoknak, de engem elsőre kivert a víz, mert nem számítottam erre. Szombathelyen a belvárosban töltöttem és az volt a terv, hogy onnan a bábolnai Ionity töltőhöz lehetőleg alacsony töltöttséggel érkezzek hogy megnézzük mit tud a kis BMW DC töltése. Amikor lehúztam a kocsit a töltőről 201 kilométer hatótávot jelzett az i3  az Ionity pedig 136-ra volt tőlem, azonban ahogy beállítottam a navit, hirtelen 130 km-re esett a szám. Ehh. Ekkor jöttem rá, hogy míg korábban országúton és városban mentem Bozsok és Szombathely között, most 110-es és 130-as sebességkorlátozású autópályát és autóutat akartam használni. Szóval ezek után mindig előre beállítottam az új úti célt a töltés megkezdése előtt, hogy ne lepődjek meg.

Ennyit számít a hatótáv jóslatban a beállított új célpont a naviban. Egy centit nem mozdultam, csak megváltozott az úti cél.

Az autó rendelkezik sebesség és távolságtartó automatikával, tempomattal is, amely autópályán és autóúton elég jól működött. Kicsit körülményes volt, hogy a rendszer minden egyes indításánál visszaállt az alaphelyzetbe ami a követési távolságot illeti, így mindig újra be kellett állítanom, de ezen kívül jól tette a dolgát és megkönnyítette a vezetést. Városban azonban nem javasolnám. Pontosan a frusztráló dugóban csordogálás volt az, ahol kicsit úgy fékezgetett mint egy kezdő vezető és amikor valaki bevágott elém, néha elég későn vette észre. Ha pedig teljesen megállt a forgalom, nem indult el magától újra, amikor újra haladt már végre a sor, hanem nekem kellet a gázra lépni. A kicsit cifrább kanyarok a városi körülmények között is megtréfálták néha, például az észak-pesti alsó rakparton (a Margit híd utáni szakaszon) van egy kis S kanyar egy zebra/járdasziget miatt aminek a túloldalán autók is parkolnak. Amikor egyenesen tartottam az S felé, az autó meglátta a parkoló kocsikat és hirtelen fékezett egyet – nem sejtve, hogy én úgyis kikerültem volna, hiszen az S ívét követve nem mentem volna át a parkolón.

Az általunk vezetett i3 egyébként rendelkezett egy korlátozott önvezető funkcióval is, de ezt nem tudtam kipróbálni, mert csak 60 km/h alatt és csak autópályán engedélyezi a rendszer – most pedig nem kerültem dugóba az autópályán. Volt még benne egy automata parkolási asszisztens is – ezt kitudtam próbálni és jól vizsgázott: még ha picit túl határozottan is, de sikeresen beállt a kiszemelt helyre.

Apró, de remek extra még a QI szabványú vezeték nélküli telefon töltés, ami a két első ülés közötti könyéktámaszba van beépítve – azonban a zárt hely és a hűtés hiánya miatt, ha a telefonon fut valami erőforrás igényes alkalmazás (pl. Waze) akkor a készülék könnyen túlmelegedhet és a töltés lekapcsol.

Összegzés

Az i3 alapára itthon 13 millió forint, a sportverzióé 14,1 millió – az autó pedig jogosult a másfél milliós támogatásra. Az extrák árát azonban keményen megkéri a BMW – például az általunk tesztelt bőrüléses Loft belső felára közel 1 millió forint, a  metálfényezés 217 ezer forint, a fotókon látható felni 280 ezer, a Harman Kardon hifit, navigációt parkolásasszisztenst, QI töltőt és még sok egyéb extrát tartalmazó Business csomag pedig szintén majd 1 millióba kerül.

És, hogy megéri-e az i3 ennyiért? Ezzel az hatótávval már nyugodtan ajánlható első és egyetlen autónak is, ha mondjuk évente csak pár alkalommal megyünk többet mint 250 km. Természetesen a DC 50 villámtöltésnek hála, ezen a hatósugáron kívül is használható az autó, de még jobb lett volna, ha a nagyobb kapacitású akkuhoz nagyobb töltési teljesítmény is kerül az autóba. Ezzel együtt a 25-80% közötti töltésnél mindössze 30 perc a várakozási idő.

Az i3 teljesítménye és minősége remek, akinek pedig még tetszik is a különleges forma, az mindképpen menjen el egy tesztvezetésre. Kis méretű, prémium anyaghasználatú villanyautót 11,5 milliós államilag támogatott árért itthon más gyártónál nem kap.

Autok:

Elektromos autót használsz?