Villanyautó teszt: BMW iX3

Mozgalmas év lesz az idei a prémium villany SUV piacon. Miután a klasszikus autógyártók hagyták a Teslát sátrat verni a D szegmensben, ugyanezt nem akarják megengedni neki a manapság népszerűbbnek számító SUV vonalon. Márpedig ide érkezett meg tavaly a Model Y, amit idén már Kínában is elkezdtek forgalmazni, és a Giga Berlin elkészülte után idén év végétől valószínűleg már Európában is kapható lesz. Az amerikai modell ellen érkezik ebbe a kategóriába a Volkswagen ID.4, a Škoda Enyaq iV, a Nissan Ariya, a Hyundai Ioniq 5, a Ford Mustang Mach-E, Audi Q4 e-tron, na és persze a BMW iX3. Az összes közül hazánkba elsőként a bajor cég modellje érkezett, így ez lesz az a típus, amit a következő hónapokban etalonként fogunk tudni használni a vetélytársak értékeléséhez.

Külső

Kívülről a BMW iX3 senkinek sem okoz meglepetést. Első pillantásra tökéletesen azonos a 2017 óta piacon lévő X3-assal, aki nem tudja, hogy mit kell figyelni, az valószínűleg nem fogja észrevenni, hogy ez egy tisztán elektromos verzió. Akit mégis érdekel, az legkönnyebben a vesék alapján tájékozódhat. Míg a hagyományos meghajtású változatokban függőleges rácsozású lamellák láthatók, addig a tisztán elektromos verzióban ezeket szinte teljesen lefalazták. Mindössze alul van egy keskeny sáv, ahol a levegő bejuthat a burkolat alá, ahol mozgatható lamellák irányítják a hűtőre a levegőt. A lökhárítóról eltűntek a ködlámpák, és az alsó légbeömlő nyílást is átszabták egy kicsit. A lökhárító teljesen letisztult lett, két szélén a kerekek felé levegőt irányító légrések maradtak csak.

Oldalról nézve az első kerékívek mögé tett szürke betét árulkodik az elektromos hajtásról, de aki nagyon figyel, az észreveheti, hogy a küszöb alatt az iX3 egy picit vastagabb. Az akkucellák ugyanis ide, a kocsi aljába kerültek, ami miatt 20 cm helyett 19 cm lett az iX3 hasmagassága.

Az iX3 faráról persze eltűntek a kipufogók, így egy kicsit átalakult a lökhárító, és persze az iX3 felirat is elárulja, hogy ez nem egy hagyományos meghajtású autó. Ezeket leszámítva azonban lényegében azonos a sima X3-mal.

Be kell valljam, bennem ez a típus úgy élt, mint ami annyit nőtt az utóbbi években, hogy már-már az eredeti X5-tel van azonos méretben. Nem is tévedhettem volna ennél nagyobbat. Bár az X3 nőtt egy kicsit az első generáció óta, de az eredeti X5 méretétől még így is messze elmarad. Egyszerűen csak átvernek bennünket a dizájnerek az arányok és az ívek alakítgatásával.

BMW iX3 BMW X3 sDrive18d BMW X3 (2014) BMW X5 xDrive30d
Szélesség (mm) [tükrökkel] 1891 [2138] 1891 [2138] 1881 [2089] 2004 [2218]
Hosszúság (mm) 4734 4708 4657 4922
Magasság (mm) 1668 1676 1678 1745
Tengelytáv (mm) 2864 2864 2810 2975
Csomagtér (hátsó, literben) 510 550 550 650

A vetélytársai között inkább a nagyobbak közé tartozik. A Model Y a magasságot leszámítva minden kiterjedésében nagyobb nála, de a többi autónál az iX3 egy picivel nagyobb. Nincsenek óriási különbségek, ezek inkább csak jelzésértékűek. Egyedül a tengelytávot emelném ki, ami mind közül az Ioniq 5 esetén a legnagyobb. Fontos megjegyezni, hogy míg a BMW iX3 egy hagyományos hajtással is árult modell elektromos változata, addig az alábbi táblázatban szereplő többi típus kimondottan villanyautónak készült.

BMW iX3 Tesla Model Y Volkswagen ID.4 Škoda Enyaq iV 50 Ford Mustang Mach-E Nissan Ariya Hyundai Ioniq 5
Szélesség (mm) [tükrökkel] 1891 [2138] 1921 (2129) 1852 [?] 1879 [2148] 1881 [?] 1850 [?] 1890 [?]
Hosszúság (mm) 4734 4751 4584 4649 4712 4595 4625
Magasság (mm) 1668 1624 1631 1616 1597 1660 1605
Tengelytáv (mm) 2864 2890 2771 2765 2972 2775 3000
Csomagtér (hátsó, literben) 510 ? 543 585 402 468 531

Hogy az iX3 eredetileg nem villanyautó, az leginkább az arányain fedezhető fel. A hagyományos autóknál a nagy teljesítményű motoroknak, a hozzájuk kapcsolódó váltónak és egyéb alkatrészeknek óriási helyre van szükségük. A villanyhajtás motorja viszont elfér a hátsó tengelyek között, az autó orrába csak a klímarendszer, a fedélzeti töltő és néhány egyéb apróság kerül. Az iX3 orrában lévő teret egy óriási műanyag panel takarja az avatatlan szemek elől. Ez alatt általában egy zsúfolt motortér lakik, de az iX3-ban szinte teljesen üres. Óriási ziccert hagyott ki a BMW azzal, hogy ezt a teret nem használta fel egy extra csomagtartó kialakítására. Néhány cső áthelyezésével egyből egy nagyobb koffernyi térhez juthatna az autós. (Az más kérdés, hogy szeretnék-e ekkora motorháztetőt nyitogatni a pakoláshoz.)

Felniből persze többfélét lehet rendelni az iX3-hoz, de a tesztautón az alapból elérhető 19“-os verzió volt fent. Szerintem esztétikailag is és menetkomfortot tekintve is ez a jobb választás, de aki a nagyobb kerekek híve, az 574 ezer forintért rendelhet olyat is magának. A tesztautón lévő felni kívül látható része egyébként dísztárcsa szerű műanyag, így ha padkázás miatt megsérül, akkor jó esetben nem kell a felnit javíttatni.

Míg máshol a végtelenségig felhúzódó szélvédő a divat, az iX3-ban az utasok előtt egy viszonylag keskeny szélvédő található. A kocsinak jól kivehető homloka van. Hasonló a helyzet a hátsó szélvédőnél is, de ott a légterelő lóg be nagyon felülről, szűkre húzva azt a sávot, ahol hátra ki lehet látni. Ez utóbbi egyébként egy olyan trend, ami sajnos egyre gyakoribb a mai autóknál.

Belső

A beltér még annyira sem tér el az X3-asnál megismerttől, mint az autó külseje. A rádió alatti iX3 feliraton túl szinte semmi sem utal arra, hogy ez egy elektromos autó. Mindenütt a BMW aktuális megoldásai köszönnek vissza, ami a potenciális vevőkört nézve valószínűleg tökéletes döntés volt a BMW-től.

A németek eszméletlen jók abban, hogy minden apróságra odafigyeljenek, és mindent kidolgozzanak. Az összes részlet ki van találva, mindenhova külön anyagok vannak válogatva, és úgy összességében nagyon kellemes hatású. Azt érzi az ember, hogy értéket kapott a pénzéért. A középkonzol zongoralakk felületét ugyan elhagytam volna, és én félek egy kicsit az ajtó behúzó kapaszkodó belső felületén lévő gumírozott tapintású felületének tartósságától is, de kimondottan tetszett az A oszlop és a műszerfal találkozásánál kialakított ív és a több helyen felbukkanó szálcsiszolt fém (imitáció) felület.

A BMW-k és MINI-k bőr felületének koszolódását már szerintem korábbi tesztjeimben is említettem, és ezúttal is ledöbbentem, hogy mennyire kényes ez a felület. A tesztautóban alig volt kétezer km, mégis jól látható volt rajta a farmernyom. Az importőr képviselője csak legyintett, hogy az egyszerű ablaktisztítóval letörölhető. És tényleg. Egy mikroszálas törlőkendővel és ablaktisztítóval dörzsölés nélkül teljesen eltávolítható volt az a szennyeződés, ami a legtöbb világos bőrön maradandó nyomot hagy. Sokat nőtt a szememben a BMW-k bőr minősége.

A világos belső nagyon feldobja a hangulatot, és sokat segít az óriási panorámatető is. Ez utóbbinak az első szekciója ráadásul kibillenthető és hátrahúzható, illetve a teljes üvegfelület alá motorosan árnyékoló húzható.

Az autó fűtése nagyon jó. Reggelente rendesen előfűtött autó várt, nem csak úgy langyoskás volt a levegő hőmérséklete. Ráadásul beállított ülésfűtés is ment, így a bőr sem volt hideg. Legalábbis az első két ülésen. Hátra ugyanis nem jutott ebből az extrából, és egyelőre ez nem is rendelhető (a hagyományos X3-ban ez elérhető opció). Ugyanígy nincs benne fűthető kormány, pedig már az ókori villanyautó-építési útmutatóban is így szól az első lépés: „Végy egy fűthető kormánykereket!”. Persze ne reklamáljunk, ezt az útmutatót Fremontban sem találták, amikor annak idején nekiálltak a Model 3 megtervezésének. Ráadásul ugyanúgy nincs lehetőség az ülés szellőztetésére sem, mint az amerikai vetélytársnál. Na ezek azok a pontok, ahol nem kell Muskékat majmolni.

A térérzet egyébként kellemes, de nem nagy. Az alvázban lévő akkuk miatt egy picit magasabban van a padló szintje, mint az X3-ban, de az autóba beülők többségének ez nem tűnt fel, alapvetően nem kényelmetlen. A csomagtartó méretes, a fenti táblázatból is látható, hogy inkább a nagyobbak közé tartozik a kategóriában. A kialakítása hibátlan, mindennek megvan a maga helye, még a notóriusan elvesző kerékőrnek is. Ez az az odafigyelés, ami a legtöbb autóból hiányzik.

A hátsó ülések nem csak 60-40%-ban lehajthatók, de a háttámla dőlésszöge is állítható. Ezzel nem csak az üléspozíciót lehet igény szerint alakítani, de a csomagtér mérete is módosítható egy picit. A középső ülés háttámlájából italtartós könyöklő hajtható le, de akár az egész háttámla is kihajtható, hogy hosszabb tárgyakat is be lehessen tenni az autóba. A csomagtér ajtaja természetesen motoros mozgatású, ami ebben a kategóriában egyáltalán nem meglepő.

Vezetési élmény

Az ajtók beállítástól függően az autóhoz közeledésre automatikusan, vagy a kilincsek belső oldalát megérintve nyílnak. Ugyanez igaz a zárásra is, és nem csak az első ajtókon, de a hátsókon is elérhető ez a funkció. Az autóba az Apple Digital Key funkcióval is be lehet jutni, így az iX3 akár kulcs nélkül egy iPhone-nal vagy Apple Watch-csal is használható.

Az autóba beülve azonnal bekapcsolódnak a képernyők és még a telefon vezeték nélküli Carplay kapcsolata is pillanatok alatt létrejön, de az iX3 csak a Start/Stop gomb megnyomása után válik menetkésszé. Ez szerintem ma már egy felesleges, elhagyható lépés a használat során.

Az autó ugyan SUV szerűen hajó, de én kimondottan élveztem. Nem versenyautó, és az a gyanúm, hogy a vevőkör sem akarja ezt számonkérni rajta. Ennek ellenére piszok jól gyorsul. A 6,8 mp-es gyorsulás papíron nem tűnik kiemelkedőnek, de bőségesen elegendő. Így is olyan élmény az iX3-mal gyorsulni, ami még sok év villanyautózás után is mosolyt csal az ember arcára. Ráadásul ezt nem csak 50-ig vagy 100-ig tudja, de akár 130 fölött is (legalábbis azt hallottam…). A maximális sebesség az adatlapja szerint 180 km/h, és állítólag azon a tempón is olyan a nyugodt a beltér, mintha 130-cal mennénk.

Az SUV-k egyik nagy előnye, hogy a malomkerekek kisimítják az úthibákat, így azokból az autóban ülők sokkal kevesebbet érzékelnek, mint a kis kerekes autókat használók. Az iX3 futóműve is kellemes, jól fordul, de nem tudom annyira dicsérni, mint a MINI Cooper S E futóművét. Voltak fekvőrendőrök, amiken elég furcsán kelt át.

A hosszú orr rész engem nem csak amiatt zavart, mert üres, hanem mert extrán kellett rá figyelni parkolásnál is. Persze a 4 kamerából 360 fokos képet alkotó kamerarendszer sokat segített az ilyen szituációkban, és az is jól jött, hogy a vészfékasszisztens ilyenkor is megállítja az autót (ha bekapcsoljuk a menüben), így nehéz hülyeséget csinálni. A tolatáskor a keresztirányú forgalomra figyelmeztető jelzés viszont szerintem későn szólal meg.

Korábbi BMW cikkeimben dicsértem a LED mátrix fényszórókat, pedig a BMW nem is mátrixba rendezett LED-ek kikapcsolgatásával kerüli el a többi közlekedő vakítását. Elnézést mindenkitől, akit félrevezettem. A rendszer alapvetően két fénynyalábot irányítgat illetve kapcsolgat a forgalomhoz igazodó módon. Ha szemből jön valaki, akkor szétnyitja a reflektor fénycsóváit, így másik közlekedőt nem vakítja, az út többi részét mégis rendesen megvilágítja. Ha megvilágítatlan terület nagyon szélre kerül, akkor az oda irányuló fényeket teljesen le is kapcsolja. Bár ez a rendszer nem biztosít akkora rugalmasságot, mint a mátrixos rendszer, én továbbra is nagyon jónak tartom a gyakorlatban. Egyedül a magasan ülő kamionosok villognak néha, ha a rendszer nem veszi észre őket. A BMW Adaptive LED technológiáját nagyon jól bemutatja az alábbi videó:

Elektromos hajtás

Írtam már, hogy piszok jól megy? Élvezetes vele menni még akkor is, ha az embere nem akar a hátsókerék hajtással állatkodni. Az EU által előírt gyalogosfigyelmeztető hang az utastérben alig hallható, de 30 km/h felett az autó a kétrétegű üvegeknek és a többi hangszigetelésnek köszönhetően kimondottan csendes. Még az elektromotor enyhén sípoló hangja sem hallatszik be az utastérbe.

Apropó motor. A 286 lóerős (210 kW) motor maximális nyomatéka 400 Nm, amit a BMW minimális ritkaföldfém felhasználásával biztosít. A bajor cég ugyanis egyre inkább odafigyel arra, hogy ne csak az autó, de maga a gyártás is fenntartható és amennyire lehet kevéssé környezetszennyező módon történjen. Ennek a törekvésnek az egyik eleme a napenergiával gyártott alumínium, de az akkuk alapanyagait is ellenőrzött forrásból szerzik be. Az elektromotor egyébként a hátsó kerekeket hajtja, és nincs is belőle összkerékhajtású változat.

Az autó viszonylag keveset árul el magáról, bár amit mond abban meg lehet bízni. A hátralévő hatótávra például bátran lehet támaszkodni, nagyon jól becsül. Persze az előttünk álló utat nem ismeri, mivel a navigáció nincs igazán villanyautókhoz szabva, így okozhat meglepetést, ha az út utolsó szakaszán komoly emelkedőket kell leküzdeni. A navigáció pillanatok alatt megtervez egy utat Budapestről Londonba, de a töltést azt a sofőrnek kell kitalálnia. Ebben a navi azért annyit segít, hogy elég naprakészen ismeri a nyilvános töltőhálózatot, és azt is tudja, hogy ezekből melyiket lehet a BMW Charging kártyával egy érintéssel indítani. Ami nekem még hiányzott az a %-os töltöttség kijelzés. Van ugyan egy 10 osztásos grafikus skála, amin belül százalékonként lép, de arról csak úgy nagyjából lehet leolvasni az adatot.

Természetesen nem kerülhette el a BMW iX3 a fogyasztástesztet sem. A szokásos módon autópályán éjjel teszteltem 80 és 130 km/h között, ugyanazon az útszakaszon oda és vissza is külön mérve. A lenti értékek az adott sebességgel megtett fogyasztást mutatják, sem a gyorsítás, sem pedig a lassítás alatti fogyasztás (illetve visszatermelés) nincs benne a mérésben. A mérést a kiválasztott sebesség elérésekor indítottam, és lassítás előtt olvastam le. A két irány átlagát véve jött ki az adott tempóhoz tartozó fogyasztás, és abból a 74 kWh-ra vetített maximális (elméleti) hatótáv.

BMW iX3
(2021) (74 kWh)
Audi e-tron 55 Quattro
(2019) (84 kWh)
Tesla Model X
(2017) (97 kWh)
Mercedes EQC 400 4 Matic
(2019) (80 kWh)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-02-17
(19″-os téli gumi)
kint: 12 °C, bent: 21 °C
2020-11-03
(19″-os nyári gumi)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2020-10-31
(19″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 21 °C
2019-12-20
(19″-os téli gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 20,3 364 20,3 413 20,0 480 23,4 342
90 km/h 21,3 347 24,3 329
100 km/h 23,7 312 27,5 291
110 km/h 25,8 286 26,6 315 25,5 380 30,0 267
120 km/h 28,2 262 33,6 238
130 km/h 31,0 238 30,5 275 30,5 318 36,3 220
140 km/h 34,2 216

A fogyasztás elsőre lehet, hogy soknak tűnik, és nem is kevés, de összességében ilyen körülmények között én nagyon elégedett voltam az autóval. Néhány tizedre pontosa annyit fogyasztott, mint a Tesla Model X (tény, hogy az azért egy nagyobb autó), de jóval kevésbé torkos, mint az Mercedes EQC.

Valós körülmények közt, néhány fokkal fagypont fölött tényleges 130-135 km/h-s sebességgel (120 km/h-s átlag) könnyen megtehető vele 250-260 km egy töltéssel, de ha a nagyobb hatótáv a fontosabb, akkor autópályán 110-115-ös tempót választva 300 km is elérhető. Ennek akkor van jelentősége, ha a cél pont ennyire van, és egyébként nem állnánk meg sehol kávézni vagy mosdóba menni (ami alatt „büntetlenül” lehetne tölteni).

Városban persze bőven 300 km feletti hatótávokat produkál, és még az én vegyes (országút-autópálya-város) használatomban is 310-320 km hatótávokat jósolt reggelente a hűvös idő ellenére. A sok teszttel és hosszabb úttal megtűzdelt fogyasztásom 26 kWh/100 km körül alakult az ~1200 km-en.

Töltés

Az autóba bruttó 80 kWh (nettó 74 kWh) kapacitású akkumulátor került, amit 188 prizmatikus cella formájában 10 modulba rendezve helyeztek el az alvázban az első és a hátsó tengelyek között. A hátsó ülés alá két sor cella is került, míg a kábelezés a kardán-alagútban fut végig. Az akkumulátor hőmérsékletét természetesen folyadékkeringetésű rendszer kontrollálja, ami nem csak hűteni, de fűteni is tudja a cellákat. Állítólag az ülésfűtés bekapcsolása aktiválja a akkufűtést is, ami télen nagy teljesítményű töltőhöz közeledve lehet rendkívül fontos szolgáltatás.

A CCS töltőnyílás az autó jobb hátsó sárvédőjére került. Az autó fedélzeti töltője 11 kW-os, tehát három fázisról fázisonként 16 A-rel lehet tölteni. Ha valahol csak egy fázis áll rendelkezésre, akkor arról 32 A-rel is képes tölteni megfelelő töltő és kábel megléte esetén. 11 kW-tal a teljesen lemerült autó kb 7 óra alatt tölt fel, de délután kettőtől másnap 10-ig úgy is majdnem feltöltött, hogy napközben nem kapott többet 10 A-nél (16 A-rel teljesen feltöltött volna). Aki ilyen autót vesz, annak mindenképpen ajánlom a 7,4 vagy 11 kW-os falitöltő felszerelését.

Az autóhoz egyébként egy univerzális töltő jár, amivel nem csak konnektorról, de külön megvehető adapterkábellel 1 fázisú és 3 fázisú ipari csatlakozókról is tölthető. Ezzel megúszható otthon a falitöltő felszerelése, ráadásul egy olyan univerzális megoldást kapunk, amit bármikor magunkkal is tudunk vinni. Remek megoldás, hiszen így nem érheti az embert meglepetés, de szerencsére nyugat felé indulva már olyan sűrű a töltőhálózat, hogy ritkán kell majd erre támaszkodni.

Az autót természetesen elvittem a velencei 75 kW-os EV Direct / AGT töltőre és a Szigetszentmiklósi 350 kW-os Ionity töltőre is.

 

Az autó alacsony akkufeszültsége a kisebb teljesítményű töltőkön az alacsonyabb áramerősség miatt nem szerencsés, de 350 kW-os töltőn 27%-nál még 150, 40%-nál 125 kW-tal tölt. A 100 kW körüli teljesítményt 40%-tól 50%-ig képes tartani. Utána 50-től 65%-ig 75 kW-tal tölt.

BMW Charging

A BMW tulajdonosok az alvázszám megadásával igénybe vehetik a BMW Charging szolgáltatást, amin keresztül a cikk írásakor 222 ezer töltő indítható Európaszerte. Idehaza az Ionity, a Mobiliti, az ELMŰ és a has.to.be töltői indíthatók, így egyetlen regisztrációval használható a hazai töltők bő fele.

A BMW Charging szolgáltatás kétféle alaptarifát kínál. A Flex változat havidíj nélkül azoknak kínál kényelmes nyilvános töltést, akik többnyire otthon töltenek, és csak ritkán kell közterületi töltőre csatlakozniuk. Ebben az esetben a tarifa változó, de alapvetően a szolgáltató árképzése határozza meg a töltésért fizetendő díjat. A Mobiliti hálózatán ilyenkor az AC töltők 170 Ft/kWh, a DC-k pedig 145,89 Ft/perc díjért használhatók. Aki gyakran használ nyilvános töltőket, az az Active csomagban 1990 forintos havidíj ellenében 85 Ft/kWh (AC) vagy 130 Ft/kWh (DC) díj ellenében tölthet bármelyik töltőn. DC töltésnél 90 percnél hosszabb töltéseknél a 91. perctől 130 Ft/perc díjat is felszámolnak.

Az Ionity töltők használata mindkét tarifánál 280 Ft/kWh, de aki gyakran használ ilyen nagy teljesítményű töltőt, annak érdemes havi 4300 forintért előfizetni az Ionity Plus csomagra, amiben mindössze 105 Ft-ba kerül egy kWh energia. Fontos tudni, hogy a díjcsomagok 12 hónapra köthetők, és hogy a díjak más országokban eltérőek lehetnek.

Flex díjcsomag Active díjcsomag Ionity Plus kiegészítés
Havidíj 0 Ft 1990 Ft/hó* 4300 Ft/hó
AC töltés szolgáltatónként eltérő 85 Ft/kWh
DC töltés szolgáltatónként eltérő 130 Ft/kWh
(90 perc után 130 Ft/perc)
Ionity 280 Ft/kWh 280 Ft/kWh 105 Ft/kWh**

* Az Active díjcsomag havidíját új BMW vásárlásakor a BMW átvállalja.

** Külföldön az Ionity Plus díjcsomaggal országtól függően 30-34 eurocentért lehet az Ionity oszlopokon tölteni.

A BMW Charging szolgáltatás lényege, hogy egyetlen kártyával kínál kényelmes, végtelenül egyszerű töltőhasználatot és fizetést szerte Európában, így anélkül el lehet indulni külföldre is az autóval, hogy a helyi szolgáltatók hálózatába be kellene regisztrálnunk. Ettől függetlenül olyan országokban, ahova gyakran járunk megérheti a regisztráció, hiszen sokszor jóval olcsóbban is igénybe vehető az adott szolgáltatás.

Önvezetés

Nem csinálunk titkot belőle, hogy a Villanyautósok.hu szerkesztősége a Tesla Autopilot Full Self Driving csomagját (annak elsősorban az Amerikában engedélyezett verzióját) tartjuk etalonnak. Emiatt gyakran kerülünk a hozzászólásokban összetűzésbe olvasókkal, akik valamiért inkább valamelyik másik gyártó rendszerét preferálják (vagy épp teljesen elutasítják az önvezetést). A BMW-nek elméletileg a Mobileye szállítja a vezetői asszisztens funkciókat biztosító hardvert, amire valamilyen konstrukcióban valószínűleg a BMW fejlesztői és a Mobileye közösen írják a szoftvert. A lényeg, hogy az iX3-ban a jelenleg sorozatgyártott BMW-ben elérhető legfejlettebb rendszer működik, így végre lehetőségem nyílt alaposabban is kipróbálni, hogy mit tud.

Azt le kell szögezni, hogy az Autopilothoz hasonlóan ez a rendszer is kettes szintű önvezetést valósít meg, vagyis tartja a sávot (irányt) és közben a forgalomtól függően igyekszik tartani a megadott sebességet. Ha az előttünk haladó lassít, akkor automatikusan csökkenti a tempót, ha újra gyorsul, vagy megelőzzük az autót, akkor visszagyorsít az előzőleg megadott sebességre. Ami a legfontosabb, hogy a rendszer használatához végig szükség van a sofőr felügyeletére, a felelősség végig a kormány mögött ülő emberé. Az ő feladata, hogy beavatkozzon és felülbírálja az asszisztensek működését, ha valami nem lenne megfelelő. Nem hármas szintű önvezetés, hiszen a sofőrnek végig figyelnie kell, és késznek kell lennie a beavatkozásra. Kereskedelmi forgalomban egyelőre nincs hármas szintű rendszer, mert még egyik sincs azon a szinten, hogy a gyártója akár csak rövid időre is vállalja a teljes felelősséget a rendszer döntéseiért.

A BMW kettes szintű rendszere viszont egy egészen ügyes rendszer. Természetesen nem önvezetésnek hívják, hanem vezetői asszisztenseknek, ami nem a sofőr helyett vezet, csak segíti a sebesség és az irány tartását, illetve vészhelyzetben figyelmeztetéssel és vészfékezéssel segít csökkenteni az ütközés esélyeit.

Az rendszer a tempomat aktiválásával indítható. Ekkor az autó rögzíti a pillanatnyi tempót, és elkezdi keresni a sávot. Ha kellő biztonsággal meg tudja határozni, hogy hol kell haladjon, akkor azt a műszerfalon látható stilizált út két szélén megjelenő zöld csíkok jelzik. A megjelenítés nem követi az út ívét, de többsávos úton a mellettünk lévő két sávot is mutatja. Az előttünk, és a jobbra illetve balra lévő sávokban közlekedő autókat méretük alapján különböző piktogramok mutatják, ami egyfajta megerősítést ad, hogy az autó mit ismert fel a környezetéből. A szembejövő forgalmat egysávos úton sem látja, és az út szélén parkoló, és a sávba kicsit belógó autókat sem jeleníti meg (pedig biztosan látja őket). Ha kanyarodik előttünk az út, akkor az ezen a megjelenítésen nem látható, és nem jelennek meg a kereszteződések sem.

Működés szempontjából nagyon fontos újítás, hogy amikor valamilyen okból megszűnik az automatikus sávtartás, akkor azt nem csak egy apró piktogram megváltozása, hanem hangjelzés, illetve a kormányon felvillanó sárga fények is jelzik. Így sokkal biztonságosabban használható a rendszer, mint korábban, amikor teljesen váratlanul és szinte észrevétlenül szűnt meg a segítség. A sávtartás újraaktiválása továbbra is automatikus, így nem kell újra bekapcsolni, mint pl. a Teslánál. Ha újra felismeri a sávot, akkor tartani fogja, amíg az adaptív tempomat aktív.

A vezető figyelmét éberségfigyelő kamera is ellenőrzi a műszerfalról, de a kormányt így is fogni kell. A kormányra kifejtett enyhe forgatónyomaték jelzi úgyanis a rendszer számára, hogy készen állunk a beavatkozásra. Ha elengedjük a kormányt, akkor 5-10 mp múlva jelez, de sokkal türelmesebb, mint a Tesla Autopilot. Ha nem fogjuk meg a kormányt, akkor előbb utóbb figyelmeztet, hogy meg fog állni, majd meg is áll (teljes megállásig biztonsági okokból nem próbáltam). De még ilyenkor is van lehetőségünk beavatkozni. Ha megfogjuk a kormányt, akkor működik tovább a rendszer. A Tesla ilyenkor az út hátralévő részére tiltja az Autopilotot.

Bár nem látok bele a rendszer működésébe, a viselkedéséből nagyon úgy tűnik, hogy felfestett vonalak és útszegély alapján igyekszik felismerni a sávot, amit követnie kell. Nem az autóval járható felületeket próbálja meg felismerni, majd azon belül meghatározni, hogy hol kellene mennie, hanem vonalakat követ. Ebből adódóan, ha nincs felfestés legalább a sáv egyik oldalán, akkor a rendszer sem működik.

Ez alól kivétel, ha megy előttünk egy másik autó. Az ugyanis segít meghatározni, hogy hol mehet az út. Az autónak ugyanis van azért tippje akkor is az út irányával kapcsolatosan, amikor nincs felfestés, de nagy a bizonytalansági faktor. Ha van felvezető autó, akkor viszont össze tudja vetni annak az autónak a mozgását a saját maga által felismert úttal, és ha a kettő nagyjából stimmel, akkor aktiválódik a sávtartás is. Jó esetben tehát nem fogja az árokba is követni az előttünk menőt, de természetesen ezt nem próbáltam ki.

Hiába látja többsávos utakon a mellettünk lévő sávokat, váltani még vezetői jóváhagyással sem képes. Ha sávváltásnál érezhetően fogjuk a kormányt (folyamatosan valamilyen irányú erőt fejtünk ki a kormányra), akkor jó felfestések mellett mire beérünk az új sávba már követi is azt.

Nagyon szépen követi viszont az élesebb kanyarokat is az autópályákon még 130-as tempó mellett is. Látszólag nincs benne olyan korlátozás, mint pl. a Nissan Leafben, ami a sebesség növekedésével egyre kisebb kormánymozdulatot engedélyez a rendszernek. A BMW önvezető rendszere autópályán nagyon kényelmes és stabil. A fogyasztástesztnél és a hosszabb úton is szinte végig az vezetett helyettem, nekem csak felügyelnem kellett.

Az önvezető rendszerektől az emberek többsége a megfelelő kormányzást várja el, pedig a sebesség helyes megválasztása legalább ennyire fontos. Ez az a terület, ahol még a Tesla Autopilot is nagyon el van maradva. Addig már nagyon sok autó eljutott, hogy felismeri az adott útszakaszon megengedett maximális sebességet, de azt például még egy rendszer sem tudja, hogy a sebességet a körülményekhez igazodva szabja meg. Ha tehát valahol 130 km/h-s sebességhatár van, akkor hóban is azt próbálják tartani.

Már amelyik automatikusan beállítja az általa vélt sebességhatárt. A BMW rendszere ezt tudja, de Magyarországon ez a funkció nem működik. Erre figyelmeztet is minden bekapcsolásnál. Viszont a táblákról felismert, illetve a térkép alapján tudott sebességkorlátozást a képernyőre kiírja, így a SET gomb megnyomásával átadhatjuk azt a sebességet a tempomatnak. Ez a felismerés látványosan stabilan működik, és nem csak a térképadatokat használja, de az ideiglenes korlátozó táblákat is felismeri a kamerával. Kivéve, ha az másik táblára van feltéve.

Ha belegondolunk, akkor a sebesség megválasztása nem egyszerű feladat, hiszen azt nem csak sebességkorlátozó és feloldótáblák határozzák meg, de egy sor egyéb tábla is, amiknek nem csak felismerni kell, de a hozzájuk tartozó szabályokat is tudni kell. A településhatárokat a BMW is csak térkép alapján ismeri. Ha a városnév táblát áthelyezik, akkor a városba érve a térkép alapján rossz helyen fog lassítani. De nem tud például mit kezdeni a bukkanók miatti sebességkorlátozással sem (kiegészítő tábla). Ha ilyet lát, akkor azt felismeri ugyan, de mindaddig azt a sebességet gondolja érvényesnek, amíg valami mást nem lát. Pedig az csak a bukkanó környezetére érvényes. Ugyanígy nem a kamera képe alapján ismeri fel a korlátozásokat feloldó kereszteződéseket sem.

Ahol a térkép naprakész, ott a rendszer a kereszteződésekhez illetve körforgalmakhoz érve lassít. Friss körforgalmaknál ez elmarad. Jó térképadatoknál nagyon kényelmes a használata, hiszen csak a kereszteződéseknél és körforgalmaknál kell nagyon picit beavatkozni, a többi helyen kormányoz és (Magyarországon a SET gomb nyomogatásával) a sebességet is tartja.

BMW digitális kulcs

A BMW iX3 az egyik első autó, ami kompatibilis az Apple Digital Key funkciójával. Ennek lényege, hogy egy digitális kulcs betölthető az iPhone és az Apple Watch tárca alkalmazásába, így a telefont vagy az órát a vezető ajtajának kilincséhez közelítve nyitható az autó, illetve beülve akár indítható is.

My BMW applikáció

Ma már kötelező elem a villanyautóknál a távoli elérést biztosító okostelefonos alkalmazás. Ezzel általában ellenőrizhető a töltés állapota, a töltöttség, illetve elindítható az autó klimatizálása. Az iX3 a My BMW applikációval vezérelhető.

Kéne?

Nagyon! Pedig nem szeretem a SUV-ket. És bár tetszenek a BMW-k, nem vagyok különösebben rákattanva a márkára. De az iX3 nagyon-nagyon meggyőző. Mindez annak ellenére, hogy elsősorban nem elektromos autónak készült. Nem tökéletes autó, de a hiányosságaival együtt tudnék élni, hogy élvezhessem azokat a jellemzőit, amikben viszont nagyon jó. A 25 milliós ár bár magas, a mai mezőnyben egyelőre nem földtől elrugaszkodott. Ha egy jól felszerelt középkategóriás ~60 kWh-s villanyautó 15 millió forint, akkor ez simán megéri így felszerelve 74 kWh-s akkuval a 25 millió forintot. Tud annyival többet nyújtani, ami a felára. Megtérülni nem fog, de prémium autónál úgysem ezt kell nézni. Egyébként is csak fele annyiba kerül, mint a batár nagy Tesla Model X. Ha úgy nézzük, akkor kimondottan olcsó.

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.