BMW iX villámteszt

Az iNext koncepcióautó 2018-as bemutatójakor még szó sem volt világméretű koronavírus járványról és chiphiányról, amik manapság nem csak az új modellek bevezetését, de a meglévő típusok gyártását is komolyan megnehezíti. Ennek ellenére a BMW tartotta az ütemtervet, és az akkori ígéretének megfelelően idén szeptemberben bemutatkozott az iNext koncepcióra épülő elektromos csúcsmodelljük, amit néhány héttel később már idehaza egy statikus bemutató keretében is megnézhettünk.

BMW iX bemutató Budapesten

Most ezt az ismerkedést tudtuk folytatni egy dunántúli túra formájában, ahol párokba rendeződve próbálhattunk ki két nagyobb akkus, iX xDrive50-es változatot.

A túra Budapestről egy szálloda legelegánsabb lakosztályából indult, kondicionálva bennünket arra az elegáns nappalikat idéző beltérre, amivel az új iX várt bennünket.

A BMW iX ugyanis leginkább semmire nem hasonlít, amit a BMW eddig kínált az utastérben. Az (olcsó) műanyagokat annyira eltüntették, amennyire csak lehetséges, helyükre választott beltértől függően bőr vagy valamilyen nagyon igényes szövet került. Ez így leírva persze még nem tűnik radikális változásnak, hiszen ilyen autók azért már korábban is voltak, de az anyagválasztáshoz egy teljesen újragondolt dizájn is társul.

A ma divatos, alul lecsapott kerék helyett például egy hatszögletű kormány került a sofőr elé, az ülésállító gombok pedig az ülés oldaláról felkerültek ez ajtóra. A kristályokat idéző átlátszó kezelőelemek nem csak itt, hanem az iDrive kezelőtárcsáján is visszaköszön, ami az anyagválasztás ellenére érintésérzékeny felületű. A rengeteg gombot és kijelzőt kiváltó képernyők egyetlen légies panelként kerültek fel a minden sallangtól megtisztított műszerfalra.

A tárcsával a sofőr köré enyhén ívelt képernyő tartalma szabályozható, de persze a középső képernyő érintésérzékeny is egyben. A felület mindkét kezelési móddal nagyjából egyformán egyszerű és bonyolult is, attól függően, hogy ki mennyire van hozzászokva a BMW menüstruktúrához.

Az első és a hátsó szélvédőfűtés gombjait leszámítva minden klímakezelő elem a képernyőre költözött, és folyamatosan elérhető a kijelző alján lévő sáv megérintésével.

Legnagyobb szívfájdalmam, hogy a BMW egy ilyen teljesen új platform megalkotásakor sem tudott megszabadulni a Start/Stop gombtól, így beszállás után és kiszállás előtt mindenképpen ezt kell nyomkodni. Ugyanígy ott van még a könyöklő előtt az elektromos rögzítőfék nyomógombja is, pedig ezt is rá lehetne már bízni az automatikára. Az irányváltó viszont már nem egy bumszli kar, hanem egy aprócska átlátszó kapcsoló, amit előre-hátra billentve tudunk dönteni arról, hogy merre szeretnénk elindulni.

Az iDrive tárcsa alatti fa mintás felületre érintésérzékeny gombok is kerültek. Ezek megnyomása fizikai benyomást is eredményez, így használat közben megfelelő visszajelzést is kap a felhasználó, de a kívánt gombok eltalálásához mindenképpen oda kell nézni. A gyakorlatban ez nem tűnt különösen problémásnak, de biztos lesznek sokan, akiknek ez már sok lesz a jóból. Dizájnját tekintve egyébként ez talán az a kezelőszerv panel, ami a legjobban meghatározza a BMW iX különleges belterét.

Az ajtók mechanikus kilincs helyett gombokkal nyithatók, amik elhelyezése abszolút ergonomikus. A külső nyíláson belül elsőre kitapintható és érezhető a megnyomandó gomb, de a belső is tökéletesen kézre áll. Plusz pont a BMW dizájnereknek, hogy a fizikai nyitó kar nincs szem előtt (pedig szinte biztos, hogy van), és nem biztat arra, hogy azt használva próbáljak kijutni az autóból. Az tényleg csak olyan esetekre van ott, amikor az elektromos rendszer valamiért már nem képes a zárszerkezetek működtetésére.

Bár a BMW iX vázszerkezete nem karbonszálas műanyagból készült, mint a BMW i3-é, a karosszéria több pontján is használták súlycsökkentés és erősítés céljából. Ezek az ajtónyílásoknál jól meg is figyelhetők.

Az ajtók felső részére az üveg köré se elöl, se hátul nem került keret, ami szintén sokat dob az autó megjelenésén. Az ajtókban lévő üveg viszont csak egyrétegű (bár elég vastag), ami azt igazolja, hogy nem feltétlen a dupla üvegezéstől lesz csendes egy utastér. Autópályán 130-140-es tempónál van ugyan egy kis menetszél, de abszolút tolerálható. Ha megérkezik a zöld rendszámos sajtópéldány, akkor természetesen pontosan le is mérjük majd a zajszintet a különböző sebességeknél.

Az autó tetejére fix, nem nyitható üvegtető került, aminek az átlátszósága a belső tükör feletti panelen egy piktogram megérintésére jelentősen lecsökkenthető. Az üveg tejfehér panellé változik, ami elvileg jelentősen csökkenti a tűző nap erejét, szórtabb, lágyabb és jóval csekélyebb infravörös tartalmú (meleget okozó) fényt biztosítva az utasok számára.

Ma már mindenki zsebében ott van legalább egy okostelefon, ami az autóban ülve előbb utóbb elő is kerül. Az már lassan magától értetődő, hogy van egy indukciós telefontöltővel felszerelt tálca, ami az út során rátölt a telefonra, de az utasok a legtöbb autóban továbbra sem tudnak mit kezdeni a telefonjukkal. Az iX-ben az anyósülésen ülő ajtajára és az iDrive tárcsa elé is került egy-egy telefontartó, amibe kényelmesen beállíthatók a viszonylag nagy mobilok is. A vezeték nélküli töltést biztosító tálca az iDrive panel alá került.

Az autó csomagtere elsőre elég furcsa, bár ránézésre is nagyon praktikus. Ritka ugyanis, amikor a csomagtartó ennyire szabályos formájú és teljesen sík lapok határolják. Természetesen a padló alatt az iX-ben is vannak tárolórekeszek, amik a kötelező tartozékok elrejtésére tökéletesen fel is használhatók.

Az autó méretes orrában viszont nincs rakodásra alkalmas rekesz, sőt a motorháztetőt a felhasználó fel sem tudja nyitni. Az ablakmosó folyadék betöltéséhez a BMW emblémát kell felnyitni.

A navigációt a sofőr előtti képernyőn, a szélvédőre vetítő HUD-on és a középső kijelzőn is tudja segíteni a rendszer. Bár a beépített navi nem hibátlan, egészen ügyes. A HUD-on még azt is aktívan jelzi, ha éppen rossz sávban vagyunk, de a sofőr elé Carplay használatakor akár már az Apple térkép navigációs felülete is kitehető. A gyári szoftver elvileg a töltőkkel is tud tervezni, bár mi pont nem találtuk meg benne a demo töltés céljából a hazaútra betervezett bábolnai Ionity töltőt. A középső képernyőkre aktív navigáció során kereszteződés előtt felkerül az egyik első kamera képe, amire a rendszer a megfelelő helyekre 3D-s nyilakat tesz, jelezve hogy pontosan hol és merre kell kanyarodjunk.

Akkor sem lett volna katasztrófa, ha Somlóvásárhelyről Budapestre menet nem találtuk volna meg a kijelölt állomást (mivel rendszeres Ionity használó vagyok ez fel sem merült), hiszen ezt a túrát még a tempós stílus mellett is vígan tudta volna teljesíteni az iX (pedig nem is volt tele, amikor átvettük).

Gyári adat szerint a BMW iX xDrive50 nettó 105,2 kWh (bruttó 111,5 kWh) kapacitású akkupakkja 10%-ról 80%-ra megfelelő töltő esetén 35 perc alatt feltölthető, köszönhetően annak, hogy az akku bizonyos töltöttségi szinten 200 kW teljesítménnyel is képes fogadni az energiát. Mi a túra első 266 km-es szakaszában ennyire nem tudtuk lemeríteni az akkumulátort, így 36%-kal indítottuk a töltést, és a 80% eléréséig nagyjából 25 percre volt szükség. A töltés 190 kW körüli teljesítménnyel indult, egy rövid ideig még felfelé ment, majd 150 kW környékére csökkent. 70%-nál még 91 kW-ot, 80%-nál pedig 71 kW-ot láttunk a töltő képernyőjén. Keleti irányba haladva, ahol Budapesten túl már nincs 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő, megéri mindaddig tölteni, amíg a teljesítmény 50 kW felett van (akár 90% fölött is lehet ez a határ), de Nyugat-Európában már olyan sűrűn vannak Ionity töltők, hogy időben jobban járunk, ha már 60-70% körül továbbindulunk, és egy később útba eső töltőn alacsonyabb töltöttségi szinten kihasználjuk a közel 200 kW-os töltési teljesítményt. Az átlagos töltési teljesítmény ennél a konkrét töltésnél 126 kW-ra jött ki, ami ebben a tartományban parádés.

Egy ilyen teszt természetesen teljesen alkalmatlan egy autó fogyasztásának megítélésére, de némi támpontot talán ad, ha minden egyéb adattal együtt látjuk. Az út során 15-16 °C-os külső és 20-21 °C-os belső hőmérséklet mellett mentünk Budapest belvárosából Somlóvásárhelyre. A nap szépen sütött, úgyhogy komoly dolga a fűtésnek nem volt. Az M7-es autópályán, majd városokon és országúton vezető 158 km-en a BMW iX fogyasztása 23,2 kWh/100 km volt úgy, hogy mindenütt nagyjából a megengedett maximális sebességgel, és inkább lendületesen, mint spórolósan vezettünk. Ilyen fogyasztás mellett az iX xDrive50 hatótávja 453 km körül alakul, amire már az elektromobilitással kapcsolatban szkeptikusok is elégedetten biccenthetnek. A nagyjából 386 km-es út során az akku ~80%-át használtuk fel (pontos adatot sajnos nem tudok, mert útközben autót cseréltünk, és nincsenek meg mindkét autó pontos adatai), ami alapján 480 km-re becsülhető ilyen vegyes használat mellett a hatótáv. Természetesen ahogy lesz lehetőségünk, ezt is le fogjuk tesztelni a megszokott és jól bevált módszerrel.

A BMW iX hazai forgalmazása 2021. november 13-án indul, de sokan már látatlanban megrendelték az autót. Először az 50-es, nagyobb akkus változat érkezik, de a két modell mellé januárban bejelent a BMW egy M60-as, sportosabb változatot is.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.