Villanyautó teszt: Volvo XC40 Recharge

A Volvora eddig nehéz volt villanyautós gyártóként gondolni, hiszen egyetlen tisztán elektromos hajtású modellt sem kínált. Pedig a plugin hibridek piacán komoly eredményeket ért el. Nem csak az első plugin hibridjük a dízeles alapra épített V60 volt sikeres, de az utóbbi években megjelent típusok zöld rendszámra jogosult változatai is. A tisztán elektromos Volvo XC40 Recharge bemutatásával azonban teljes jogú tagságot szerzett magának a kínai kézben lévő svéd vállalat.

A Volvo XC40 persze nem új termék a piacon, hiszen hagyományos és plugin hibrid hajtással már évek óta kapható. Az újdonságot most a belsőégésű motor teljes elhagyása adja. A modell egyébként nem csak ezzel lett első a gyártói palettán, hiszen a kompakt SUV szegmensben is ez volt a cég első modellje.

Bemutatkozott a tisztán elektromos Volvo XC40

A tisztán elektromos változat 2019-ben mutatkozott be, és egy éven belül gyártásba is került, így a fontosabb piacokon már egy éve élvezhetik a vásárlók a csendes, és lendületes autózás élményét.

Gyártásban a Volvo első villanyautója

Külső

Az XC40-es jelenlegi formája már 2017 óta, vagyis lassan négy éve velünk van, de még mindig frissnek hat. A Volvo nagyon erős a kortalan, vagy jól öregedő dizájn megalkotásában.

Adná magát, hogy az autót egy kategóriába soroljuk a ma sorra megjelenő elektromos SUV-kel (EV6, Ioniq 5, Ariya, ID.4, Enyaq, iX3, Mach-e, stb.), de azok többségénél ez a modell egy méretkategóriával (de legalább egy féllel) kisebb. Persze mivel árban nagyjából azonos szinten vannak, a vásárlói döntésnél könnyen lehetnek egymás vetélytársai. Méretét tekintve én sokkal inkább sorolnám a Nissan Leaffel egy kategóriába, persze a magassága és a szélessége miatt annál azért egy picivel tágasabb.

Volvo XC40-ből a plugin hibrid változat okán már sok zöld rendszámos példány is fut a magyar utakon, ezektől leginkább a töltőnyílás elhelyezkedése alapján lehet megkülönböztetni: míg a plugin hibrid verzió Type2-es töltőnyílása a bal első sárvédőre került, addig a tisztán elektromos CCS aljzata a bal hátsó sárvédőn található. Szemből nézve is árulkodó a BEV-en a hűtőrács hiánya, amit a belsőégésű motorral is felszerelt modellen még nem lehetett elhagyni. Ha a jobb hátsó sárvédőn (is) van töltőnyílás, akkor abban a példányban hagyományos motort (is) találunk az első tengelyek felett. Ha viszont a képeken is látható zsályazöld színű zöld rendszámos megy előttünk, akkor biztosak lehetünk a teljesen tiszta üzemű meghajtásban. Számomra egy kicsit zavaró, hogy a Volvo a PHEV és a BEV változatokat is Recharge utótaggal illeti, ez később okozhat majd zavart a használt piacon.

Sok autógyártó teljesen új platformot és dizájnt ad az első elektromos modelljének, hogy mindenki lássa, hogy az adott modell egy új korszak első példánya. A Volvo nem ezt az utat választotta. Inkább a népszerű modelljeikbe építettek újfajta energiatárolót és modern hajtásláncot, ami szerintem egy már megállapodott, klasszikus gyártó esetén egy nagyon jó stratégia. Nincs annál rosszabb, amikor a márka rajongótábora lázadozik a szokatlan dizájn ellen. Sokszor bőven elég nagy feladat az új hajtáslánccal összebarátkoztatni a vevőkört.

Mivel az XC40 nem kimondottan elektromos autónak épült, a kerekek nincsenek kitolva a karosszéria sarkaiba, de ennek ellenére nem óriásiak a túlnyúlások. Az orr rész hosszabb, mint amit az elektromos hajtás megkövetelne, de ez az autó pont így jó, ahogy van. Tökéletesek az arányai.

Olyannyira, hogy még a hátsó ajtókon lévő cápauszony (az ajtó hátsó traktusában felfelé húzott ablakvonal) is elnézhető neki, pedig az azért a hátul ülők kilátását jelentősen csökkenti. Viszont olyan karaktert ad az XC40-nek, amivel egyből kitűnik az autó a tömegből.

Belső

Bár az XC 40 az egyik legkisebb tagja a Volvo családnak, belül is minden tekintetben Volvo. A kormány, a középkonzol, az irányváltó kar, az ülések mind olyanok, mint a nagyobb testvérekben. Persze a beltér egy kicsit szűkebb, de az adott külső méretekhez képest nagyon rendben van.

A tengelytávja 2 mm-rel nagyobb, mint a Nissan Leafé, de a magas építés és a kissé szélesebb karosszéria miatt belül érezhetően tágasabb, és a magasabban lévő üléseknek köszönhetően persze könnyebb beszállni is. Az ülések egyébként nagyon kellemesek és kényelmesek, de nekem valahogy a sok beállítás mellett sem sikerült megtalálnom azt az üléspozíciót, amiben nem volt fárasztó néhány óra után az utazás. Ez persze nagyon egyénfüggő, és én nagyon gyakran teljesen más üléseket tartok kényelmesnek mint a többség, ezért vásárlás előtt érdemes minimum egy üléspróbát megejteni, de inkább elmenni egy nagyobb tesztkörre egy ilyen autóval (és ez minden autóra igaz).

Az autó belül is ugyanúgy klasszikus, mint kívül. Nem akar újító lenni, a megszokott formákat és megoldásokat hozza. Az anyagválasztás jó, de nem tűnik különösen prémiumnak. Ez azonban nem jelent semmi rosszat, hiszen így is nagyon igényes és kellemes a beltér. Pont azt hozza, amit ettől a márkától a vevőköre elvár. Egyedül a középkonzolon a hangerő-szabályozó körüli kemény műanyag és az alatta lévő műanyag modul kialakítása zavart. Ezek ugyanis úgy értek össze, hogy minden úthibán nyekergő hangot adtak. Pedig valószínűleg nem kellene ide sokkal több, mint egy gumicsík a két elem közé. Én végül a forgalmit tűztem a kettő közé, ami ha nem is oldotta meg tökéletesen a problémát, de jelentősen csökkentette a hanghatást.

A beltér egyébként nagyon átgondoltnak tűnik, és okosan lett kialakítva. Olyan érdekességek is vannak benne, mint a hátsó ülések ajtók felöli oldalán kialakított italtartók.

A kor elvárásainak megfelelően a sofőr elé és a műszerfal közepére is egy-egy méretes képernyő került. Ez utóbbin az infotainment rendszert az Android Auto rendszer biztosítja, ami csak nevében azonos az androidos telefonokon a képernyő kiterjesztést biztosító funkcióval. Ez ugyanis egy teljesen önálló, Android operációs rendszert futtató felület, amit a Google kínál az autógyártók számára. A tisztán elektromos Volvo XC40 Recharge az (egyik?) első autó, ami megkapta, így ez mindenki számára az újdonság erejével hat.

A rendszer használatához létre kell hozni egy Volvo ID-t, amivel ezek után be tudunk lépni az autón futó Android Autoba. Ezt ezután össze tudjuk kapcsolni a telefonunkkal, illetve az arra is feltelepített Volvo Cars applikációval. Ez így leírva nem tűnik nagyon bonyolultnak, de az autó átvételénél kb. fél óra elment vele, pedig a Volvo ID-t a megkapott instrukcióknak megfelelően előre elkészítettem, és a megfelelő applikációval a telefonomon érkeztem az autóért. A hab a tortán, hogy a rendszer telefonnal való összekapcsolása az általam is használt iOS-szel gördülékenyebb, az Andoridos telefonoknál állítólag jóval több a kínlódás. Még az a szerencse, hogy ezt csak egyszer, az autó átvételekor kell megcsinálni, utána már minden gördülékenyen megy.

Mivel az autó egy a modern kor elvárásainak is megfelelő, applikációk futtatására képes infotainment rendszerrel rendelkezik, érthető hogy nem kínál Android Auto és Apple Carplay képernyőtükrözést (kiterjesztést). Ezekre eleve csak azért van szükség, mert a legtöbb autó navigációja és médialejátszási képessége csapnivaló. Ha viszont az alaprendszer használható, akkor a telefonunkat akár a zsebünkben is tarthatjuk, elég ha az autó és a telefon a kihangosításhoz bluetooth-on keresztül tartja a kapcsolatot egymással.

A tükrözés hiánya érthető, de azt már sokkal nehezebb elfogadni, hogy a szintén Google tulajdonban lévő Waze sem elérhető a rendszeren. Pedig a Play áruházból egy sor alkalmazás tölthető le erre a felületre, de a népszerű navigációs app nincs köztük. Az iránymutatás terén így a Google Maps-re vagyunk utalva. Aki eleve ezt használja, az szeretni fogja ezt a megoldást, hiszen az autó adataival felokosítva a Google Maps sokkal ügyesebb, mint a telefonról tükrözött változatok. Nekem viszont hiányoztak a Waze közösségi funkciói és a megszokott navigálás.

A fejlett infotainment rendszer természetesen folyamatos internetkapcsolatot igényel, az XC40 Recharge netkapcsolata azonban hazánkban nem működik (hogy csak az idehaza eladott autók rendszere nem megy, vagy a Nyugat-Európában értékesített példányok netkapcsolata is megszakad a határnál, az nem derült ki). Persze az útvonaltervezés működik netkapcsolat nélkül is, de a pillanatnyi forgalommal ilyenkor nem tud tervezni, így az útvonaloptimalizálást az általános adatok alapján végzi el a rendszer. A tesztautóba betettek ugyan egy mobil access pointot, de ez nem minden indulásnál kezdett el Wifit biztosítani, így ennek bekapcsolásával, majd az autó csatlakoztatásával is külön kellett foglalkozni. Valószínűleg ennek volt betudható az is, hogy a távoli fűtésindítás és töltöttségi szint lekérdezés sem ment mindig hibátlanul.

A Leaf és az XC40 nem csak külső méreteiben, de a csomagtartó terén is nagyon hasonlóak (Leaf: 435 liter, XC40: 419 liter) . Viszont mivel a Volvo nem elektromos autónak készült, az orr részben a hagyományos motor eltűnésével bőven maradt tér egy 31 literes extra csomagtartónak, amit a mérnökök ki is használtak. Így ide el lehet rejteni a ritkábban használt kellékeket, kiegészítőket, hogy azok ne a hátsó, a mindennapokban használt csomagtérből vegyék el a helyet. Bónusz pont a Volvo tervezőinek, amiért a defektjavító szett és a vonószem helyét is itt alakították ki, így egy defekt esetén nem kell kirámolni a teljes csomagtartót, hogy ezekhez hozzáférjünk.

Vezetési élmény

Egy teljesen új vezérlőrendszer bevezetése lehetőséget ad a megszokott folyamatok teljes újragondolására is. Ha beülünk egy autó vezetőülésébe, akkor például az esetek többségében ezt nem meditációs céllal tesszük, hanem mert menni akarunk valahova. Ilyenkor az autó azzal segítheti az életünket a legjobban, ha automatikusan bekapcsol és menetkész állapotba kerül. Hihetetlen, hogy sok gyártónál még a mai napig nem érzik ennek a fontosságát. Óriási piros pont jár a Volvonak azért, hogy ezt meglépte. Mire az ajtót kinyitom és beszállok, a rendszer már annyira menetkész, hogy már a navigációra sem kell várni egy pillanatot sem. A fék lenyomása után már csak az indulás irányát kell kiválasztani, és mehetünk is. Nincs Start/Stop gomb, nem kell az elektronikus kézifékkel bajlódni (vajon hány olyan eset lehet évente, amikor valaki szándékosan behúzott kézifékkel akar elindulni, vagy megállás után azt szeretné, ha elgurulna az autója?). Kiszállásnál automatikusan P-be teszi magát, behúzza a kéziféket, és ha bezárom a kocsit, akkor lekapcsolja saját magát. Ennek minden autóban pontosan így kellene működnie.

Bár a számokban ez nem feltétlen látszik, de érzésre a tisztán elektromos Volvo XC40 Recharge nagyon csendes. Nagyon jól kizárja a külső zajokat, és nagy tempónál sincs a kereke felől vagy a tükrök felől zavaró hanghatás. Éppen emiatt is válik hallhatóvá (főleg lassításkor) a motor minimális, pulzáló hangja.

De ezt a hangot elnézzük a motoroknak a bődületes gyorsítás miatt. A nagyobb akkumulátoros verzióhoz járó dupla motoros rendszer maximális teljesítménye 408 LE (300 kW), ami a 660 Nm-es maximális nyomaték mellett 4,9 mp alatt gyorsítja nulláról százra az üresen is közel 2,2 tonnás XC40-et. Ez már az az élmény, amit a Volvo korábbi kínálatában csak a Polestar csúcsmodellek tudtak. Egy ilyen kategóriás autóba tulajdonképpen felesleges is, de ha egyszer két villanymotor ezt tudja, akkor nincs mit tenni. Szerencsére könnyedén lehet vele lassan és nyugodtan is vezetni. A futómű ugyan remek, de a magas felépítmény még az alacsony súlypont mellett sem igazán ösztönzi a sofőrt a gyors kanyarokra.

A zajszigetelésnek és a jó futóműnek köszönhetően a tempó egyáltalán nem érződik benne. 150-nél olyan, mintha 120-szal csordogálnánk, de a 180-as tempót is úgy éri el, mint más autó a 100-at. 150 felett is csak a beszűrődő szélzaj érezteti velünk, hogy gyorsan megyünk. Viszont az autóra gyárilag szerelt négy évszakos gumi nedves úton már nagyon kevés ehhez a teljesítményhez.

A városi araszolós közlekedést a finoman hangolható e-pedál teszi kényelmessé. Ez lehetővé teszi, hogy a gázpedállal ne csak a gyorsítást, de a fékezést is szabályozhassuk, így a fékpedálra csak váratlan helyzetekben kelljen áttenni a lábunkat.

Az infotainment rendszer nem idegesíti a felhasználót olyan adatokkal, mint a még megtehető hatótáv. Ha nem állítunk be úti célt, akkor a rendszer úgysem tudja, hogy milyen útvonalon és várhatóan milyen tempóval megyünk, úgyhogy csak az utolsó néhány tíz km fogyasztása alapján tudna tippelni. Az meg úgysem lenne releváns, úgyhogy inkább ki sem írja. Csak az akku százalékos töltöttsége jelenik meg a kijelzőn. Hiába ez a legértelmesebb adat, amit az autó kiírhat, ez azért elsőre elég semmitmondó, de néhány nap használat után kitapasztalható a fogyasztás és a megtehető hatótáv, így már többet mond ez az adat is. Ha az akku töltöttsége eléri a 20%-ot, akkor persze megjelenik egy hatótáv becslés, hogy lássuk mit lehet még bevállalni, de a kijelzés akkor is csak 5 km-enként frissül.

A helyzet természetesen egyből megváltozik, ha elkezdjük használni a Google Maps navigációt. A cél beírása után a rendszer nem csak azt írja ki, hogy kb. mikor fogunk odaérni, de azt is, hogy ott mennyi lesz az akku töltöttsége.

A hatótávon kívüli utaknál számol a töltőkkel is, bár a Münchenbe tervezett hipotetikus utamnál csak az első töltést tervezte gyors Ionity töltőre, a többihez lassabb szolgáltatót választott. A bő 1700 km-es Budapest-London úton viszont már nem tudta megtervezni a töltési megállókat, így nem derülhetett ki, hogy mennyi idő alatt lehetne vele megtenni ezt az utat. Magyarországon viszont egészen jó a töltőadatbázisa, azoknak a szolgáltatóknak a töltőit is ismeri, amelyek a roaming rendszerekben még nem elérhetőek.

A Google Maps is tud már villanyautó töltőkkel útvonalat tervezni

Az Android Auto applikációi között a képernyő alatti fizikai gomb megnyomásával a főképernyőn keresztül lehet váltani. Ez egy kicsit macerásnak tűnik. Kényelmesebb lenne, ha az éppen használt alkalmazások a képernyő alján vagy szélén folyamatosan elérhetők lennének, de még jobb lenne, ha az azok vezérlése nem foglalná el a teljes képernyőt, így a navigáció folyamatosan látható maradna.

A klíma kezelőszerve szerencsére folyamatosan ott van a kijelzőn, és az olyan funkciók beállítása, mint az ülés- és kormányfűtés sem igényel teljes képernyős kezelőfelületet. Egyetlen hibája, hogy néha lassan jelenik meg, így a türelmetlen autós lehet, hogy be is zárja a többszöri nyomkodással, mire az először megjelenik. A vezető előtti képernyő megjelenítése rendkívül esztétikusra sikerült.

Fogyasztás, hatótáv

Az autógyártás egy rendkívül összetett folyamat, így nem lehet csak úgy a gyártás megkezdése előtti utolsó pillanatban komoly dolgokat módosítani a típuson. A teljesen elektromos Volvo XC40 Recharge viszont nem úszhatta meg ezt, és az ebből eredő csúszást sem, ugyanis a Tesla Model 3 LR mellett az XC40-es hatótávja már túl kevésnek tűnt volna. Az eredetileg tervezett 60-70 kWh-s akku helyett végül 78 kWh-nyi energiatároló került az autóba, aminek a 75 kWh-s nettó kapacitása a hivatalos mérések szerint bő 400 km megtételére elegendő.

A Tesla miatt került nagyobb aksi a Volvo villanyautójába

Ez persze a laboratóriumi mérés, ennél fontosabb, hogy mennyit fogyaszt az autó a valóságban egy adott tempó mellett. A fogyasztást a megszokott módon ugyanazon az útszakaszon oda-vissza, csak a megadott sebességgel megtett útszakaszon mértük. Így az alábbi táblázat adatait a gyorsítás és lassítás, illetve a lassabb tempóval megtehető fordulók fogyasztási adatai nem torzítják. A tesztet éjjel végeztük, így a tesztszakaszon más autók sem kényszerítettek bennünket lassításra vagy gyorsításra.

A fogyasztási adatok és az ezek felhasználásával számítható elméleti hatótávadatok a Volvo vezetőit igazolják. Valóban szükség volt erre az akkunövelésre. Az XC40 Recharge ugyanis nem tartozik a legtakarékosabb villanyautók közé. Ez persze részben érthető, hiszen viszonylag magas és szögletes, így nagy sebességnél érthető a nagy fogyasztása. De az adatokból nem feltétlen az tűnik ki, hogy a nagy fogyasztást a rossz aerodinamika okozná. Már 80 km/h-nál is jóval többet fogyasztott, mint azonos körülmények között a jóval nagyobb BMW iX3. A hétköznapokban városi és elővárosi használatban, ha bármelyik nap lehetőség van a töltésre, akkor ennek nincs nagy jelentősége. Hosszabb utakon viszont ilyen fogyasztás mellett vagy lassabban megy az ember, vagy több időt kell töltésre szánnia.

Töltés

Váltakozó áramról az autó 11 kW-ot tud maximum felvenni (3×16 A), de természetesen elfogadja egy fázisról is a 32 A-t (7,4 kW).

Egyenáramú töltés terén nagyon jó hír, hogy magas az akkupakk feszültsége, így 14-15%-tól 75%-ig kihasználja a Magyarországon leggyakoribb 50 kW-os töltők maximális teljesítményét. (400 V felett van az akkupakk, és ha a töltő képes 125 A áramerősségre, akkor 50 kW-tal tud tölteni.) A töltőt kipróbáltuk egy 165 A leadására képes AGT töltőn, amin ezt az áramerősséget 5%-tól (383 V) 60%-ig (427 V) képes volt tartani. 80%-tól a töltési teljesítmény drasztikusan elkezd esni, de 89%-ig még 28 kW felett marad az érték. 90%-tól viszont már csak 12 kW-tal tölt.

Természetesen nem maradhatott el az Ionity töltős teszt sem, de ott nagyon vegyes képet mutatott. A specifikációja szerint az autó akár 150 kW-tal is képes tölteni, de ennek a mi tesztünk alatt a közelébe sem ért.

A görbe legmagasabb pontján 133 kW-os teljesítményt mutatott a töltő, de a töltés első szakaszában többnyire inkább 110 kW körül mozgott a képzeletbeli mutató. 10%-ról 50%-ra 18,5 perc alatt töltött fel, a 80% eléréséhez összesen 42 percre volt szükség.

Hogy van még mit csiszolni a rendszeren azt az is mutatja, hogy néhány perccel a töltés megkezdése után, miközben épp 457 km/h sebességgel (107 kW-tal) töltötte az akkumulátort, egyszer csak feldobta a képernyőre, hogy az alacsony töltöttség miatt ő javasolná, hogy keressünk a közelben egy töltőállomást.

Önvezetés

A Volvo XC40 Recharge is rendelkezik kettes szintű önvezetést megvalósító vezetői asszisztenssel, tehát ha minden körülmény adott, akkor az adaptív tempomat és a sávtartó segíti a sofőrt, hogy kényelmesebb és biztonságosabb legyen az utazás. Mint minden ilyen rendszer, ez is folyamatos felügyeletet igényel a sofőrtől, és minden eseményért a sofőr a felelős. Ha a rendszer bárhol hibázna, akkor a sofőrnek készen kell állnia a beavatkozásra.

A többi ilyen önvezető rendszerhez hasonlóan ez is elsősorban az autópályán érzi jól magát, de van amikor az országutakon is jól elboldogul. A sávelhagyás gátlás, folyamatosan aktív, így a sávból kisodródó autót igyekszik visszaterelni a két vonal közé.

Kéne?

Azt hiszem, igen. A forma nagyon jól kiállta az idő próbáját, a beltér tágas és minőségi, az infotainment rendszer pedig már most is nagyon sok pozitívumot tartalmaz, és várhatóan még fejlődni is fog a jövőben. A beszálláskor azonnal elinduló rendszer engem levett a lábamról, és az én felhasználási szokásaim mellett ez a hatótáv is bőségesen elegendő lenne bármire.

A Volvo XC40 Recharge induló ára elsőkerék hajtással 7,4 mp-es 0-100-as gyorsulással és 423 km WLTP hatótávval 17,5 millió forint, de a tesztautóban látható felszereltségi szinthez 2,2 milliót még mellé kell tenni. A kétmotoros rendszer felára ezen felül még közel 3,3 millió forint, de persze a dupla motor az alapfelszereltséghez is választható, úgy 20,7 millióért el lehet hozni az elektromos XC40-et. A tesztautó listaára ebben a színben, felnivel és egyéb extrákkal bő 24 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.