Az Európában eladott villanyautók ötöde már most Kínából jön

A kínai gyártmányú elektromos autók már sokkal gyakoribbak az európai utakon, mint azt legtöbben gondolnák. Nemcsak amiatt, mert a kínai márkák globális terjeszkedési stratégiájuk részeként folyamatosan szivárognak be az európai piacokra, hanem amiatt is, mert számos, a kontinensünkön népszerű villanyautót Kínából importálnak. A Transport and Environment legfrissebb publikációja szerint az Európai Unióban tavaly értékesített tisztán elektromos modellek közel ötöde Kínából érkezett.

2023-ban összesen több mint másfél millió teljesen elektromos meghajtású autó talált gazdára az EU-ban, ennek 19,5%-át, körülbelül 300.000 járművet kínai gyárban szereltek össze, de akadnak olyan országok, ahol ez az arány jelentősen magasabb: Franciaországban és Spanyolországban majdnem minden harmadik új villanyautó kínai gyártmány volt.

Autógyártó szerint a legnagyobb részesedés a Tesláé, amely az összes kínai import 28%-áért volt felelős. Ezt követte a Dacia (20%), mely Kínából hozza Európába a népszerű Spring kisautót, és kisebb arányban a BMW is jelen van a felsorolásban.

A T&E kiemeli, hogy egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a tortából a kínai autómárkák: míg 2019-ben csupán 0,4% volt a piaci részesedésük Európában, 2023-ra már 7,9%, 2027-re pedig az európai villanyautó-piac 20%-át is megkaparinthatják. Tavaly az MG, a Polestar, és a BYD vezette a kínaiak előretörését.

Forrás: Transport & Environment

Tanulmányával a T&E az európai autóipart fenyegető veszélyre hívja fel a figyelmet, miszerint az Európában gyártott autóknál olcsóbb kínai modellek beáramlása a tőke, munkahelyek, szakértelem, és innováció kiáramlásához vezethet.

Az Európai Unióba importált gépkocsikra jelenleg 10 százalékos vámtétel van érvényben. A T&E ennek 25%-ra való emelését javasolja, mely a jelenlegi autóárak mellett évi mintegy 3-6 milliárd eurós bevételt generálna, amelyet vissza lehetne forgatni a tiszta technológiák gyártását szolgáló beszállítói lánc fejlesztésébe.

Elárulta a BYD, mire készül Európában

A kutatócsoport hozzáteszi azonban, hogy a vám emelése nem fogja meggátolni a kínai vállalatokat európai gyártóközpontok építésében, és az európai kormányok céljának nem is a nagy hagyományos autógyártók megóvása kellene, hogy legyen. Sokkal inkább az elektromosautó-gyártás lokális ellátási láncának kiépítése, amely versenyképes portfóliót eredményez az európai gyártók részéről. Ennek része például az akkumulátorokra vonatkozó szigorú fenntarthatósági követelmények, melyek a tiszta gyártást és körforgásos gazdaságot támogatják.

A kínai vállalatok megelőzik Európát a technológia és az ellátási lánc felkészültsége terén – írja a T&E – és ezt az előnyt még a vámok sem lesznek képesek ellensúlyozni.

„Európa jövőbeli kereskedelempolitikájának célja a helyi, azaz „made in Europe” gyártás biztosításának kell lennie, nem pedig az inkumbens vállalatok megóvása a versenytől. A kereskedelmi védelem némi haladékot adhat a régi gyártóknak, de végső soron az, hogy sikeresek vagy kudarcot vallanak, az üzleti stratégiájuktól és attól függ, hogy képesek-e felvenni a versenyt az új belépőkkel, legyen szó kínaiakról vagy amerikaiakról. A gyorsítás, nem pedig a lassítás az egyetlen módja annak, hogy kivédjük az Európába irányuló külföldi importot.”

Az Európai Unió egyébként tavaly szubvencióellenes vizsgálatot indított Kína ellen, a vád szerint ugyanis az ázsiai ország a világkereskedelmi szabályokba ütköző módon támogatja autóiparát azon céllal, hogy tönkretegye az európai autóipart.

Hivatalosan is megkezdte az EU a kínai vizsgálatot

Simon Zsolt

Nem az autózás, hanem a környezetvédelem iránti elkötelezettség sodorta a Villanyautósok közé, hogy geográfus és közgazdász tanulmányai befejezése után tudásával segíthesse egy fenntarthatóbb világ kialakulását.