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 Az Európai Parlament március közepén hagyta jóvá az erősen visszanyesett Euro 7-es normát, amelyet már így is addig faragtak a különböző lobbicsoportok, amíg gyakorlatilag fogatlan oroszlán lett. Az eredeti javaslat szerint az új szabályozás 2025-ben lépett volna életbe, ám a parlament által elfogadott tervezet ezt kitolta 2030 júliusára. Úgy néz ki azonban, van, akinek még a jelenlegi szabályok teljesítése is nehézségekbe ütközhet. Nem fog menni Az érvényben lévő normák szerint 2025-től az Európai Unióban eladott új autók szén-dioxid-kibocsátásának 93,6 g/km alatt kell maradnia, ellenkező esetben azok a gyártók, amelyek ezt nem tudják teljesíteni, azok autónként 95 euró büntetést kell fizessenek minden olyan gramm után, amely meghaladja a kvótát. A 93,6 grammos átlag persze gyártónként eltér a különböző, az elmúlt években kilobbizott kivételek és szorzók miatt, de ha egy Volkswagen Csoport méretű vállalat nem tudja teljesíteni az elvárásokat, akkor ez számításaink szerint 350-400 milliós kiadást is jelenthet majd a cégnek. A Volkswagen egyébként tavaly 118,4 grammot ért el, ám a saját határértékük 122 gramm volt. Hogy akkor mégis miért nem fizettek büntetést? Nos a 95 grammos határérték csak elméleti, a konkrét számításokat egy komplikált rendszer segítségével végzik el, amely például engedményeket tesz, ha egy gyártó autói meglehetősen nehezek. Így lesz a 95-ből 122, amelynek kapcsán büszkén lehet jelenteni, hogy a gyártó még zöldebb is volt ennél, hiszen „csak” 118 gramm volt a konszern átlaga. Most viszont úgy néz ki, a wolfsburgi óriásvállalatnak problémát jelent, hogy megfeleljen az Unió újabb elvárásainak, az ugyanis 2025-től 15 százalékos csökkentésnek felel meg a jelenlegi flottaátlagukhoz képest. Az ugrás azért ilyen nagy, mert az új autók CO2-kibocsátását 2025-től már nem a korábbi NEDC, hanem a WLTP szabvány szerint számolják majd. Igen, nem elírásról van szó. Bár az autók fogyasztását és hatótáv adatait már 2019 óta WLTP szerint mérjük, a gyártók 2025-ig kaptak haladékot a szigorúbb rendszer bevezetésére a CO2-kibocsátás kapcsán. Oliver Blume, a Volkswagen Csoport vezérigazgatója a napokban a közelgő büntetésért a politikai döntéshozókat tette felelősé. A cégvezető úgy nyilatkozott, hogy nem logikus az autógyártókat büntetni, miközben még csak a villanyautók terjedésének keretfeltételei sem adottak. A német konszern vezetője szerint mivel a feltételek különbözőek az egyes piacokon, így az lenne a logikus, ha a követelményeket is ezekhez a realitásokhoz alakítanák – írja az Automotive News Europe. Az európai autógyártók szövetségének adatai szerint a tisztán elektromos autók piaci részesedése 12,5% volt az idei év első két hónapjában az EU és EFTA tagállamok, valamint az Egyesült Királyság területén, szemben az egy évvel korábbi 11,7 százalékkal. A lassuló növekedés legfőbb oka Németország, ahol az állami támogatás tavalyi kivezetése előre hozta a vásárlások egy jelentős részét, ezért az első két hónapban csak 11,6% volt a tisztán elektromos autók részesedése szemben a 2023-as 13 százalékkal. Az idei első negyedév vége után pár héten belül már tisztább képet kapunk majd a villanyautó-piac helyzetéről a kontinensen, de a január és február azért azt is megmutatta már, hogy a növekedés lassulása nem minden autógyártót érint egyformán. Nem működik Oliver Zipse, a BMW Csoport vezérigazgatója egyenesen arról beszélt az elmúlt napokban, hogy „egészen egyszerűen nem működik” az Európai Unió szabályozása – számolt be róla az Automobilwoche. Zipse szerint a belső égésű motorok kivezetését nem lehet úgy végrehajtani, hogy nem vesszük figyelembe a piaci realitásokat és az ügyfelek igényeit, nem építünk ehhez infrastruktúrát. Ha a következő évek szabályait és az ezekhez szükséges fejlesztéseket nézzük, akkor ez hamarosan mindenkinek nagyon sokba fog kerülni és a piac ezt nem fogja elviselni – fogalmazott Zipse. 2025 végén már nagyon máshogy fog kinézni a világ, mint most, és a világ rá fog jönni, hogy nem olyan egyszerű ez a dolog, mint képzelik. A német autóiparra már most is komoly negatív hatásai vannak – figyelmeztetett Blume. Bár a BMW azon gyártók közé tartozik, amelyek teljesítik az előírt flottaátlagot, sőt tavaly még 20 százalékkal alul is múlták azt, érdemes megjegyezni, hogy a jelenleg érvényes és sokszor idézett 95 g/km határérték a bajorok esetében konkrétan 128 grammot jelent – ezt tudták 102,1 grammal vastagon alulmúlni. A BMW iX5 hajtáslánca, hidrogéntartályokkal, villanymotorral, üzemanyagcellával és aksival. A BMW egyébként még nem tett le a hidrogénautók fejlesztéséről sem. A vállalat 100 darabos iX5 flottájának tapasztalatait fel fogják használni a további fejlesztésekhez, és még az évtized vége előtt sorozatgyártásba akarják küldeni első tüzelőanyag-cellás autójukat – mondta Blume. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
