Villámteszt: M-Hero 1 (917)

Még fel sem ocsúdtunk abból a sokkból, hogy az olcsónak várt kínai (villany)autók mégsem annyira olcsók, máris itt a következő meglepetés: a kínai luxusautók hulláma. Az európai prémium gyártók joggal gondolhatták azt, hogy ha felfelé, a luxus felé mozdulnak el a palettájukkal, akkor biztonságban lesznek, hiszen az a tudás, amit az elmúlt évtizedekben felhalmoztak az autógyártás, és nem utolsó sorban a prémium autók tervezése és építése terén, az nehezen reprodukálható. De valóban így van ez?

Kína gigantikus piac, ahol az európai gyártók rengeteg pénzt kerestek a prémium autóikkal. Óriásira nőtt az ázsiai országban az a tehetős réteg, amely bármelyik ilyen autót megengedheti magának, akár sofőrrel együtt is. Ahol pedig vevő van, oda érdemes erőforrást és energiát összpontosítani, hiszen pénzt lehet vele keresni. Ha pedig már kifejlesztenek és gyártásba visznek egy réteg modellt, akkor miért ne árulnák azt a határokon kívül is?

Persze a luxus autók nem csak a minőségi varrásról és a jó minőségű bőrről szólnak, sőt, valószínűleg ezekről szólnak legkevésbé. Ezek a dolgok ma már a középkategóriás autók jobban felextrázott változataiban is elérhetőek. A prémium szegmensben legalább ennyire fontos a márkanév, illetve az a presztízs, amit ahhoz társítunk. Ezen a téren van ugyan bőven feladata a kínai autógyártóknak, de ne legyen senkinek kétsége afelől, hogy meg fogják próbálni felépíteni magukat.

Az egyik ilyen új márkanév, amivel kezdhetjük az ismerkedést az M-Hero. A Dongfeng autógyártó óriás prémium terepjárókhoz létrehozott márkaneve a „harcos” jelentésű kínai 猛士 szóból ered, aminek első hangját reprezentálja az M betű a nemzetközi névben és a logóban. Ez utóbbiban nem csak a betűt, de egy kínai harcos sisakját is felfedezhetjük, ha egy kicsit hunyorítva nézzük.

Az M-Hero 1 (vagy M-Hero 917 – van még némi bizonytalanság, hogy hogy is hívják majd a mi piacunkon) nem akar beállni az utcai terepjárók hosszú sorába. Bár nem mondják ki, az autókedvelő közönség nagyobb részének valószínűleg egyből a Mercedes G osztály jut eszébe róla. Pedig mind formában, mind arányaiban, mind pedig méreteiben akad bőven eltérés.

Az M-Hero 1 (M-Hero 9127) jelentősen hosszabb az elektromos változatban is kapható G osztálynál, de észre kell venni, hogy sem a G osztály, sem az M-Hero nem annyira nagy, mint amennyire annak érezzük. Az utcai terepjárók között is bőven akadnak ekkorák. Ami óriási különbség, hogy azok általában alacsonyabbak, és nem lehet ennyire megemelni őket. Normál magasságra állítva a légrugós futóművet az utcai SUV-k méreteit kapjuk.

Az M-Hero 1 (M-Hero 917) kétféle hajtáslánccal készül, és legnagyobb meglepetésemre az importőr elsődlegesen a hatótávnövelt elektromos (EREV) változat értékesítésével számol. Pedig az autó elérhető tisztán elektromos (BEV) hajtással is. Az EREV verzióban a belső égésű motor kizárólag generátorként dolgozik és csak az akkumulátort tölti, illetve a motorokat látja el közvetlenül is energiával, a kerekeket nem hajtja. Míg a tisztán elektromos változatnál mind a négy kerékre jut elektromotor, addig az EREV változatban az első kerekeket egy, a hátsókat két motor hajtja.

A szögletes, de a luxus irányába finomodó dizájn a beltérben is megjelenik, ahogy azt a legtöbb ilyen terepjárónál megszokhattuk az utóbbi időben. A részletmegoldások terén vannak egyedi ötletek, de a tervezők igyekeztek arra építeni, amit a megcélzott közönség már megszokott, ismer. Három méretes kijelző is van ugyan az autóban, de a legfontosabb funkciók külön gombokra kerültek. Az ülések természetesen nem csak fűthetők és hűthetők, de masszázs szolgáltatást is kínálnak.

Ha figyelembe vesszük, hogy Kínában (ahova ez eredendően készült) az ilyen autók egy jelentős részét sofőrös autóként használják, nem meglepő, hogy a hátsó ülésen is lényegében ugyanazokat a szolgáltatásokat és állítási lehetőségeket élvezhetjük, mint elöl. Még az ülőlap és a háttámla dőlésszögének állítása is elérhető a két szélső ülésen. A harmadik háttámlájába épített könyöklőt kihajtva nem csak pohártartót, de egy olyan érintőkijelzőt is kapunk, amiről a média, a klíma, az ülések funkciója és a napfénytető is vezérelhető.

Az autóba való beszállást segíti a külön megrendelhető, az ajtó kinyitásakor automatikusan lenyíló, majd a becsukás után visszacsukódó lépcső. Praktikus, hasznos, masszívnak tűnik, de egyben félelmetes is. Nem mertük kipróbálni, hogy mi történik, ha valakinek még ott van a lába a küszöb és a fellépő között, amikor becsukódik.

Az M-Hero 1 450 literes csomagtere inkább kicsinek számít, de a szabályos formája miatt jól kihasználhatónak tűnik. A magasra emelt autóba nem könnyű pakolni, de a magasságállítás és az üléstámlák lenyitása a csomagtartó belső pereméről is megoldható. A praktikumhoz jelentősen hozzájárul, hogy nem csak szivargyújtó töltő, de váltakozó áramú áramforrás is elérhető a csomagtartóban. Az oldalra nyíló csomagtérajtó ugyan nem motoros nyitású és zárású, de a becsukódást az utolsó mm-en soft close rendszer segíti.

Valószínűleg az EREV rendszer miatt az autó orrába nem került csomagtartó (frunk), amiért nagyon kár.

Ami viszont szimpatikus, az a motoros nyitású és zárású töltőnyílásfedél, ami alatt már nincsenek külön kupakok vagy fedlapok. Meglepő, hogy a német prémium márkák vevői még mindig ezekkel az ajtócskákkal és a manuálisan becsukandó fedelekkel kell együtt éljenek. A kupakok és fedlapok elhagyásának nem az a lényege, hogy ezt nem kell kézzel intézni, hanem sokkal inkább az, hogy ezzel nem kell foglalkozni, és nem lehet elfelejteni sem. Nem egyszer előfordult már velem az elmúlt évek során, hogy miután visszaraktam a töltőcsatlakozót elfelejtettem becsukni a töltőnyílást és indulás után a többi autós jelezte nekem a feledékenységem.

Az autó akkumulátora természetesen a padlóba került, amit masszív fémlemezek védenek a külső behatásoktól. Ez egy ilyen jellegű autónál és az NMC kémiánál több szempontból is különösen fontos. A Dongfeng a nagy várható fogyasztást az elektromos változatban egy 142,7 kWh-s CATL cellákból összeállított akkupakk beépítésével igyekszik kompenzálni. Mivel ilyen kapacitással az LFP pakk vállalhatatlanul nagy és nehéz lenne, a gyártó a kínai autóiparban kevésbé megszokott NMC kémiát választotta. A nagyobb energiasűrűség ára, hogy kisebb külső sérülés esetén is hamarabb kigyulladhat, mint az LFP technológia. Azonban félni semmiképp nem szabad tőle, hiszen ezt a kémiát használják az összes autójukban az európai gyártók.

Az M-Hero 1 (M-Hero 917) kipróbálásáért Ausztriáig kellett utaznunk. A magyar határtól néhány km-re egy off-road pályára szervezett játszós napot az importőr a magyar mellett a szlovák, a cseh és természetesen az osztrák sajtó számára. Itt sokféle terepen is kipróbálhattuk az autót, ami nem okozott csalódást.

Semmiképp sem szeretném azt a látszatot kelteni, hogy rutinos off-roadozó lennék, Ilyen pályán most jártam először (a legutóbbi Toyota terepezést nem számolva), így nincs igazán összehasonlítási lehetőségem, de az M-Hero képességei meggyőzőek voltak. Persze a helyszín egy olyan élménypark, ahova mindenféle autóval várják a résztvevőket, és az a cél, hogy látványos, de alapvetően teljesíthető pályán ismerhessék meg az autóik képességeit a tulajdonosok.

A tesztet egy 26-28 fokban megdöntött szakaszon kezdtük. Az M-Hero 1 állítólag akár 45 fokban is megdönthető anélkül, hogy felborulna. De nekünk érzésre már a 28 fok is borzasztóan meredeknek tűnt. Nem kellemes ennyire megdöntött autóban ülni.

Ezt követően egy olyan félcsőben kellett végigmenni, amiben az autó demonstrálhatta, hogy mennyire nem jön kétségbe, ha egy kereke alól elveszíti a talajt. Ugyanitt ki tudtuk próbálni a rákjárást is, amikor a kb. 10 fokban ugyanabba az irányba elfordított első és hátsó kerekeknek hála picit oldalazva haladt az autó. Elméletileg szuper dolog, de azért vannak fenntartásaim a gyakorlati hasznát illetően.

A teljesíthetetlennek tűnő emelkedőkön is gond nélkül felkapaszkodott, de persze csak akkor, ha megvolt a megfelelő lendület. Ha az emelkedő közepén megálltunk, akkor elkezdte lebontani maga alatt a terepet. Sofőr szemmel a legnehezebb feladatot a lejtmenet asszisztensben való megbízás jelentette. Egy rendkívül meredek lejtőnek úgy kellett nekiindulni, hogy a fékre nem szabadott rálépni. A rendszer gyönyörűen fékezte az autót, bár a lejtő végén már annyira pici volt a tapadás, hogy érezhetően meglódult az autó.

A meredek, sziklás patakmederben való feljutást viszont meg sem próbáltam volna, ha az instruktorok nem ragaszkodnak hozzá. Az óriási sziklákkal tűzdelt, a víz miatt nyálkás és csúszós felületű pálya fizikailag tűnt teljesíthetetlennek. Persze, én is láttam már olyan videót Youtube-on, ahol ilyenekben mennek mindenféle erre felkészített autóval, de hogy egy sima utcai divatterepjáró egy teljesen amatőr sofőrrel felmenjen, arra nagy összegben nem fogadtam volna.

Pedig olyan könnyedén megoldotta feladatot, mintha csak egy Tesco parkolóban manőverezett volna. A külön-külön vezérelt kerekek közül az M-Hero 1 mindig csak azt hajtotta, amelyik tapadt, így nekem mindössze annyi feladatom volt, hogy figyeljem a kintről integető instruktort, hogy a legnagyobb sziklákat elkerüljem. Az elektromos változatnál 230 mm és 335 mm között állítható hasmagasság (ez utóbbi magasabb, mint egy A4-es lap hosszabbik oldala) szerintem lehetővé tette volna, hogy nyílegyenesen felkaptassunk, de egy ilyen helyen amatőrként inkább érdemes a tapasztalt instruktorokra hallgatni. A kormánynál ülve döbbenetesen könnyűnek érződött a feladat. Tisztában vagyok vele, hogy ez egy épített pálya, ami úgy van kialakítva, hogy teljesíthető legyen, de ennek ellenére lenyűgöző volt az a könnyedség, ahogy az M-Hero felgurult rajta.

Screenshot

Az M-Hero 1 terepszögei, maximális hasmagassága és gázlómélysége döbbenetes. A gyári specifikációk szerint legmagasabb állásban minden egyes paraméterében jobb (vagy legalább olyan jó), mint a G 580.

A négy külön motor között virtuális differenciálzárak a motorok vezérlésével teremtik meg a kapcsolatot, ha szükséges. A vezérlés külön programot kínál hóra, sárra, homokra, kövekre és vízen való átkelésre is.

Az off-road pálya után az aszfaltcsíkon folytatódott a program. A leglátványosabb az úton lévő tócsába való behajtás volt. Közúton valószínűleg az emberek többsége nem merne ilyen tempóval átmenni egy ismeretlen mélységű tócsán, de egy ilyen tesztpályán megengedett, sőt javasolt az ilyen felelőtlen viselkedés.

A szlalompályán persze kiderült, hogy a magas építésnek és nagy tömegnek megvan az ára. Az M-Hero 1-gyel nagyon könnyű leesni az ideális ívről. Egyszerűen túl nehéz és túlságosan billeg ahhoz, hogy stabil legyen ilyen helyzetekben. Persze a padlóba épített tonnányi akkupakk (a pontos tömegét nem tudom) miatt valószínűleg közúton sem lehet felborítani, de nagyon oda kell figyelni a sebességre, ha minden bóját a megfelelő irányból szeretnénk megkerülni.

Pedig a kanyarodást a hátsókerék-kormányzás is segíti. A 10,6 fokkal elfordítható hátsó kerekeknek köszönhetően szürreális, hogy milyen szűk ívben tud kanyarodni. A bójákkal kirakott kanyargós pályán egy kis, városi autóval is kihívás lett volna végigmenni. A manőverezést az „540 fokos” körkamera (360 fok körbe, és 180 fok az autó alatt) is segíti. Bár az autó sarkainál eléggé torzít a kép, de valószínűleg meg lehet tanulni, hogy a képernyőn látottakból mi hol van a valóságban.

Az M-Hero 1 gyorsulása, pláne a mérete és tömege ismeretében szédületes, de 3,2 tonnának a megállítása sem kis feladat. A fékeket a Brembo szállítja, és az első kerekek lassításához 6-dugattyús féknyergeket választottak. Az M-Hero tud gyorsan menni, de ahogy az elektromos G 580-nal sem a legnagyobb élmény a száguldozás, úgy valószínűleg igaz ez erre az autóra is (közútra ezúttal nem volt lehetőség kimenni). Az M-Hero nem tudja a manapság divatos tankfordulót, aminek elsődlegesen nem technikai, hanem észszerűségbeli okai vannak: a funkció egyszerűen túl hamar kinyírja a gumikat.

Hogy ki a célcsoportja ennek a járműnek, azt nem könnyű meghatározni. Kínában valószínűleg van egy olyan tehetős réteg, amely számára ez a jármű nem csak megfizethető, de a hazai gyártó miatt vonzó is. Európában már nem ennyire egyszerű a helyzet. Egy G osztályról mindenki tudja, hogy drága, és nem engedheti meg bárki magának. Az M-Hero 1 hiába drágább még egy jól felszerelt Mercedes G 580-nál is, ezt a szomszéd vagy az üzleti partnerek nem fogják tudni. Ők csak annyit látnak, hogy egy ismeretlen márkájú, korábban sosem látott monstrum áll meg az épület előtt. Az első időszakban valószínűleg azok számára lehet vonzó, akik még a szűk G mercis felhasználói körből is szeretnének valami igazán egyedivel kitűnni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.