Villanyautó teszt: Škoda Elroq 85 – kér valaki egy rövidet?

A Škoda ügyes időzítéssel dobta piacra a márka történetének harmadik tisztán elektromos modelljét. Az Elroq-ot abszolút új és hiánypótló modellnek érezzük, miközben a hátsó ülésekig jelentős mértékű a hasonlóság az időközben szintén megújult Enyaq-kal, amely minden bizonnyal jótékonyan hat a gyártási költségekre.

A titok annyi, hogy előbb mutatkozott be az Elroq, mint a látványosan átdolgozott Enyaq, ezért aztán senki sem úgy tekintett az újdonságra, hogy ez csupán egy 17 centiméterrel rövidebb Enyaq, kisebb csomagtartóval. Teljesen új modellnek érezzük. Igaz, néhány milliméterrel szélesebb és magasabb is az Elroq, mint a megújult Enyaq.

* Hátsókerék-hajtás esetén

Hivatalosan persze az Elroq nem is egy rövidített Enyaq, hanem a Karoq elektromos megfelelőjét jelenti a kínálatban, olyannyira, hogy még az elnevezés is innen származik: ELektromos kaROQ.

Az Elroq orrán leginkább látványos újítás a korábbi Škodákhoz képest a logó elhagyása és helyette márkanév kiírása, valamint az új, két részre osztott világítótestek, melynek felső keskeny része helyzetjelző, nappali menetfény és irányjelző, az alsó szegmens pedig tompított és távolsági fényszóróként működik. A korábbi Enyaq esetében kifejezetten hangsúlyos lefalazott hűtőrács is eltűnt. Sokkal inkább villanyautós az új dizájn, melynek neve Modern Solid. Egyetlen helyet találtam az autón, ahol megmaradt a szárnyas nyíl vagy indián fejdísz: a keréktárcsák közepén.

Az Elroq fontosabb versenytársainak például a Kia EV3, a Ford Explorer vagy a BYD Atto 3 tekinthető, igaz az EV3 valamivel rövidebb, de a nagy akkus Škodához hasonló akkukapacitást kínál, az Elroq-kal azonos platformra épülő Explorernek pedig talán inkább az Enyaq a megfelelője.

Az Elroq háromféle akkumulátorkapacitással kapható, melyek mindegyike NCM kémiát alkalmaz. A két kisebb akku között viszonylag kicsi a kapacitásbeli eltérés, nettó 52, illetve 59 kWh-t kapunk, a legnagyobb, nettó 77 kWh-s csomaggal azonban már tisztességes hatótávval számolhatunk.

Az AC fedélzeti töltő teljesítménye 11 kW-os, a DC töltési teljesítmény azonban növekszik az akku kapacitással. A legkisebb akku maximális DC töltési teljesítménye 145 kW, aminél beszédesebb paraméter, hogy a 10-80% tartományban 26 percig tart az energia visszatöltése. Az Elroq 60 elnevezéshez járó nettó 59-es pakk maximum 165 kW-tal tölthető, itt a 10-80%-os töltés már csak 24 percet igényel, és persze nem mindegy, hogy minek a 70 százalékáról beszélünk: a 2 perccel rövidebb töltéssel nagyobb hatótávot kapunk vissza.

A legnagyobb, Elroq 85 nevű modellhez járó 77 kWh kapacitású akku 175 kW-os maximális teljesítménnyel DC tölthető, így a 10-80% sávban a töltési idő még mindig fél óra alatt marad. A 28 perces szintidő határozottan jó érték a mai mezőnyben.

A tesztautó színe velvet vörös metál volt, ami nem csak az én véleményem szerint állt nagyon jól az autónak, sorozatosan kapta az autó az elismerő pillantásokat és megjegyzéseket a járókelőktől és ismerőseimtől is.

A Škodától megszokott módon Simply Clever okosságok könnyítik meg az életünket, így például a mellékelt jégkaparó még gumiprofil-mélységmérőt is rejt, a vezető oldali ajtóból előránthatjuk a praktikus esernyőt, az ablakmosó betöltőnyílás beépített tölcsért tartalmaz.

Az autó belsejét a kétszínű kárpitozás mellett szerintem nagyon feldobják a narancs-színű biztonsági övek, de egyes varrások is hasonló cérnával készülnek. Már csak egy méretes tetőablakot tudtam volna elképzelni a feketére kárpitozott lemeztető helyett, hogy még vidámabb legyen belül a hangulat.

A hátul ülők teljesen sík padlót kapnak, a kardánalagút helyén lévő műanyag tárolórekesz egy mozdulattal kivehető, ha hárman akarnak hátul ülni. A hátsó utasok természetesen saját légbefúvást kapnak és maguknak szabályozhatják a hőmérsékletet is, fizikai gombokkal.

Apropó hárman hátul: ebben a méretkategóriában az Elroq eddig az első és egyetlen modell, amelybe gond nélkül sikerült behelyezni a három gyerekülésünket, igaz, ha a két szélső ülésnél az isofixet használtuk, már kissé összenyomódtak és csálén álltak az ülések, de egyéb típusokban fel sem merül, hogy a két isofixszel bekötött ülés közé beférjen a harmadik. A szélső üléseknél is a biztonsági öveket használva teljesen kompromisszummentessé vált a feladat.

A legtöbb autóban nem is a szélesség kevés ugyanezekkel az ülésekkel, inkább a biztonsági övek csatjával van gond: 1-2 csatot mindig a középre helyezett gyerekülés alatt kellene bekötni. A Škodában nem volt gond az övek bekötése, átment tehát a háromgyerekes apuka teszten, amelyen eddig csak lényegesen nagyobb autók feleltek meg. A családbarátságot tovább fokozza, hogy a jobb első ülés is fel van szerelve isofix rögzítési pontokkal, a hátsó ablakon pedig napos időben sötétített üveg mellett is jól jön a beépített rolós árnyékoló.

Persze három gyerekkel a csomagtér sosem elég, így magamnak inkább az Enyaq-ot választanám, de egyébként az Elroq 470 literes csomagtere sem kicsi, így a többségnek teljesen praktikus opció lehet az Elroq. A csomagtér padlója alatt több rekeszre osztott tárolóhely, oldalt polcok gondoskodnak arról, hogy ne keveredjenek a kötelező tartozékok a bevásárlás szerzeményeivel.

Az autó orrába nem került csomagtartó, viszont a merev kalaptartó aljára egy ötletes töltőkábel-tartó zsebet helyeztek egy rugalmas háló képében, ismét egy Škodás okosság.

Használatban

A VW Csoport MEB platformos autóiban bár van Start-Stop gomb, annak használata opcionális, a fékre lépve azonnal indulhatunk, és kiszállás előtt sem kell feltétlenül kikapcsolni az autót, így teslás megszokásaim miatt egyszer sem hagytam magára véletlenül bekapcsolva és nyitva a tesztautót.

Az autó átvételekor nagyon megtetszett a „pöttyös” mintázatú, egyébként feláras kormánykerék, azonban a hazaúton már zavarni kezdett, számomra kellemetlen a tapintása. A logót a kormánykerék közepén is a márkanévre cserélték, ami bennem nosztalgikus érzéseket ébresztett, életem első autója ugyanis egy 120L volt. A kormányra fizikai gombok és fém hatású görgő került, előbbit sokkal jobban szerettem a Volkswagen brand alatt futó testvérek haptikus érintőgombjainál.

A feláras kormányhoz a regeneratív fékerőt szabályozni képes füleket is kapunk, ez azonban meglepően furcsán működik: az irányváltó D állásában alapvetően az autó az előttünk haladó forgalomtól függően automatikusan szabályozza a lassulás dinamikáját, ha ettől szeretnénk eltérni, a kormány mögötti fülekkel fix visszatöltést kapunk, több fokozatban.

Azonban a gyorsítópedál megérintésekor mindig visszaáll az automatikus üzemmód, így gyakorlatilag minden egyes lassításra újra és újra be kell állítani a fékerőt, ha nekünk nem tetszik az adaptív mód. Utóbbi egyébként meglehetősen bátor, a feleségem többször rámszólt, ne menjek már annyira közel az előttünk haladóhoz, amikor ezt próbálgattam.

Két dolog ennél jobban zavart az önműködő rekuperáció-szabályozással kapcsolatban: nekem kellemetlen érzés, hogy gázelvételkor nem tudom előre, hogy épp milyen lassulást kapok, másrészt sosem fékez állóra, szépen lelassít 10 km/h alá, majd ennyivel engedne belegurulni az előttünk álló autóba. Pedig alapvetően képes lenne megállni, hisz ha bekapcsoljuk a távolságtartó tempomatot jól végzi ezt a feladatot is. A tempomat egyébként egy dedikált bajuszkapcsolóról vezérelhető.

Aki fix fékerőt szeretne gázelvételre, az irányváltó kar B fokozatát választhatja, így nincs meglepetésszerű lassulás, azonban ez sem tesz lehetővé valódi egypedálos vezetést, ahhoz gyenge a fékerő.

Autópályán már sokkal jobban szerettem a Travel Assist nevű 2. szintű vezetéstámogató rendszert. Tökéletesen teszi a dolgát, szépen a sáv közepén tartja az autót. Iszonyatosan sokat fejlődött az elmúlt években a sebességhatárok érzékelése (elég régen használtam hosszabb próbán MEB-platformos autót). Nem hivatalos statisztikám szerint úgy 200-300 kilométerenként csak egy behalluciunált 60-as korlátozásra kell számítani (régebben sokkal gyakrabban idegesítettek ilyesmivel a VW csoportos autók).

Az ELROQ az esetek túlnyomó többségében helyesen és megfelelő időben előre észlelte a sebességkorlátozásokat és alkalmazta is azokat. Amikor ugyanis a térképről tudja, nem csak a kihelyezett táblákról, hogy lassítani kell, például mert lakott területhez közeledik, akkor időben megkezdi a lassítást.

Nem vagyok notórius gyorshajtó, így én simán együtt tudnék élni ezzel a rendszerrel, ha nem csalna fix 3 km/h-t a kijelzett sebesség a GPS szerinti tempóhoz viszonyítva. Így azonban az autópályás útépítések miatti terelésnél, ahol a többség minimum 90-100-zal szokott 80 helyett haladni, az autó rendszere nemhogy fix 80-at, de valójában 77-es tempót alkalmaz, amivel forgalmi akadályt képez belőlünk. Persze egy mozdulattal felülbírálható a sebesség, de ha meglát egy újabb 80-as táblát, ismét visszalassít 77-re.

A navigációs rendszerrel kapcsolatban fontos részlet, hogy valós idejű forgalmi adatokat csak akkor kapunk ha beállítjuk a felhasználói fiókot és aktiváljuk a rendszert, alaphelyzetben nem ismerte még a felújítás miatt hetekre lezárt autópálya-lehajtókat sem.

A Škoda utastere kellemesen csendes, futóműve is inkább a nyugodt és kényelmes utazást preferálja, mintsem a sportos kanyarvadászatot. Amivel lenyűgözött, az a 9,3 méteres fordulókör. Nagyon kellemes a városi forgalomban, parkoláskor, szűk utcákban ez a fordulékonyság. A másik kellemes meglepetés az autó csendes utastere volt. Sajnos ezúttal a zajmérés elmaradt, de „füllel mérve” határozottan pozitív volt az élmény.

Leginkább akkor tűnt ez fel, amikor leadtam a Škodát és felvettem az ID.Buzzt. Fél órával később ugyanazon az útszakaszon haladva csak forgattam a fejem, hol maradt nyitva résnyire egy ablak, pedig abban az autóban nem sok lehetőség van erre. Amit mindkét autóban szerettem, az a külső tükrök házának ablak felé eső végébe szerelt méretes holttérfigyelő-visszajelző fény.

A korábbi, általam kipróbált MEB-platformos autókhoz képest legnagyobb fejlődést talán az infotainment rendszer gördülékeny, akadásmentes működésében tapasztaltam, végre kijelenthetjük, hogy elkészült a szoftver. Néha idegesítő, de ha belegondolunk jogos „büntetés”, hogy ha a rendszer úgy látja nem figyelünk eléggé az útra, miközben a képernyőt tapogatjuk, akkor néhány másodpercre letiltja a vezérlést.

Persze akad néhány – számomra – németesen körülményes beállítási lehetőség, amit egy iPhone vagy Tesla felhasználó szemüvegével nézve intuitívabban is működhetne, de ezek apróságok, megszokható, megtanulható dolgok.

Egy példát írok, hogy érzékelhető legyen mennyire „komoly” gondok ezek: ha a középső képernyő bal alsó sarkában kijelzett utastér hőmérséklet számértékét megérintem, semmi sem történik. Ha a HVAC rendszer részletes beállításait szeretném elérni, ahhoz be kell menjek a menübe és megkeresni a vonatkozó beállítást, esetleg megnyomni ennek dedikált, fizikai gombját. Nem katasztrófa, megszokható, de ha úgyis ott az érintésérzékeny felület, semmibe sem kerülne, hogy számértéket megbökve is kinyíljon ugyanaz a képernyő.

Ha már hőmérséklet-szabályozás: hosszú utakon iszonyatosan fontos újdonság érkezett végre a Škoda szoftverébe: a töltés menüpontban egyetlen gombnyomással aktiválhatjuk az akku előfűtést, sőt azt is pontosan kiírja az autó, hogy az adott pillanatban (töltöttségi szinttől és hőmérséklettől függően) mekkora töltési teljesítményre számíthatunk. A lényeg, hogy végre gyors lesz a töltés. Persze nem csak kézzel kapcsolható az akku temperálás, ha a navigációs úti cél egy töltőpont, akkor a rendszer automatikusan gondoskodik a megfelelő akkuhőmérsékletről.

Persze a kor elvárásainak megfelelően nem csak kézzel állíthatunk be egy töltőpontot célpontként, ha az általunk megadott úti cél kívül esik a hatótávon, a szükséges töltéseket az autó megtervezi helyettünk. Ha változnak a körülmények, esetleg felülbíráljuk (például kihagyjuk az általa javasolt töltési lehetőséget), akkor pillanatok alatt újratervez.

Az ilyen rendszerekről általában az egy hetes teszt során már kiderül, hogy pontos, pesszimista vagy túlzottan optimista a működése. Az ELROQ esetében ezt nem sikerült egyértelműen eldönteni. Ha csak azt nézem, hogy milyen célba érési töltöttségi szintet prognosztizál, akkor kissé optimistának mondanám, általában kicsivel több energia fogyott az egyes szakaszokon, mint jósolta.

Ennek ellenére, a töltéseket pesszimistán tervezi be, mintha tudná, hogy amit érkezési töltöttségként kiír, az necces. Többször vitt volna olyan töltőhöz, aminek érintése nélkül vígan célba értem, vagy lehetett jobb, kerülőt nem jelentő lehetőséget választani (amit egyébként a rendszer is ismert).

Például leadás előtt Miskolcról Budapestre olyan töltöttséggel indultam az autóval, hogy a fóti E.ON-Aldi töltőhöz csak 10% alatt érkezzek a töltési teszt miatt. A navi sokáig le akart vinni az autópályáról Hatvan környékén, hogy egy nem autópályás töltési pontot vegyek igénybe. Amikor nem hallgattam rá és elhaladtam a lehajtónál, hirtelen talált útba eső és elérhető autópálya pihenőben lévő töltőt is. Amit persze szintén kihagytam, és még így is mennem kellett egy extra kört a bevásárlóközpont körül, mert 11%-kal érkeztem volna az általam célként tervezett töltőhöz.

Fogyasztás

Az autó fogyasztása tavaszi városi forgalomban, többnyire fűtés és hűtés nélkül, de még téli gumikon, jellemzően 15 kWh körül alakult. Sok vagy kevés? Nagy kedvencem, a klasszikus Hyundai Ioniq ilyenkor 10 kWh alatt fogyaszt, onnan nézve a 15 sok. A saját Model X-em hasonló időben nehezen tudom 18 alá vinni.

A titok nyitja talán a méretes akku. A nagy akku nehéz, a tömeget városban sokszor felgyorsítani energiaigényes, még akkor is, ha lassításkor valamennyit visszakapunk ebből, nem a fékeken fűtjük el a mozgási energiát, mint egy hagyományos autóban. Kíváncsi lennék a pár száz kilóval könnyebb 50-es vagy 60-as Elroq mennyivel takarékosabb városi forgalomban.

Autópálya tempóban viszont a meleg aszfalt – téli gumi kombináció hátránya ellenére elégedett voltam az autó fogyasztásával, igaz, erre számítottam is: a MEB platformos autók fogyasztása az első perctől kedvezőnek mondható.

Az autót elvittem a „szabványos” fogyasztástesztünkre is, amit minél kihaltabb autópályán, két irányban mérve és az eredményeket átlagolva végzünk, fix sebességgel. Fontos kiemelni, hogy aki autópályán 130-ra állítja a tempomatot, az a lenti táblázatban maximum a 110-es értékhez tartozó sort nézze. A jellemző átlagtempó gyorshajtás nélkül ritkán van 110 felett a való életben. 130-as átlaghoz vagy teljesen kihalt autópálya, vagy jelentős gyorshajtás szükséges.

Töltés

A töltőnyílás MEB-platformos autóknál megszokott módon a jobb hátsó sárvédőre került. Az AC aljzat nem rendelkezik külön védőkupakkal, a bezárt fedél rácuppan és védi a szennyeződéstől, a DC érintkezők azonban a vékonyka műanyagon fityegő extra kupakot kapták. A LED visszajelzőfény nem csak a szemünk vakítja, a töltőaljzatot is megvilágítja.

Ahogy fentebb már említettem, az autó nagyon fontos dologban fejlődött: előfűti az akkut, így szinte mindig megkapjuk az elvárt (jelen esetben gyári adat szerint maximum 175 kW-os) töltési teljesítményt, persze ha az adott töltőoszlop is képes erre.

A töltési idő a fél óra körüli tartományban mozog, ami véleményem szerint abszolút vállalható érték. Hosszabb úton 300 kilométerenként a többség ennyi pihenőre (sőt, sokszor többre és gyakrabban) meg szokott állni.

Az autók töltési teljesítménye mellett a töltőhálózat is szépen fejlődik már, így hosszú utakon jellemzően a feltöltött autó vár ránk, nem nekünk kell a töltés miatt várakozni vagy extra megállókat beiktanti.

A nagy akkus Elroq töltési görbéjén jól látható, hogy a töltés a 20-40%-os tartományban a leggyorsabb, így azon ritka típusok egyikével van dolgunk, amellyel nem feltétlenül kell teljesen üres akkuval beesni a töltőoszlophoz, hogy a gyári adatként megadott töltési csúcsot láthassuk.

Apropó gyári adat: a 175 kW-os értéknél az EDRI töltője 23 és 33% között végig magasabb értéket mutatott, az általunk mért csúcsérték 179 kW volt.

A töltési idők grafikonja jól példázza, hogy ha sietünk, nem érdemes 80% fölé tölteni, de nagy teljesítményű töltőkkel jól ellátott útvonalon akkor haladunk a leggyorsabban, ha már 60-70% közötti töltöttséggel továbbállunk.

Az 110-zel mért autópályás fogyasztás alapján, feltételezve, hogy 10%-os töltöttséggel állunk meg tölteni, 200 km visszatöltéséhez 19 percre, 250 km-hez 28 percre lenne szükség, de még 300 km is visszatölthető háromnegyed óra alatt. A fogyasztást tavaszi időben, de még téli gumival mértük, tehát nyáron ennél valamivel jobb, télen rosszabb értékekre számíthatunk.

Applikáció

Az autó applikációjának aktiválása regisztráció és az infotainment képernyőn megjelenő QR-kód leolvasásával gördülékenyen és pillanatok alatt sikerült.

Az alkalmazás minden elvárt funkciót tud, megjelenése kellemes, az információk, adatok elrendezése logikus, jól áttekinthető. Az alap töltöttségi szint ellenőrzésen és klíma távindításon felül szabályozható a maximális töltöttségi szint vagy a töltőáram is.

A szokásos funkciókon kívül elektromobilitás-szolgáltatói szerződés megkötésére is lehetőség van, amit plug&charge funkcióval is összeköthetünk. Érdekesség, hogy elméletileg a parkolási díjat is kifizethetjük az alkalmazásból. Külön menüpontot kaptak az alsó menüsorban a Škodás hírek.

Az app működése teljesen stabil volt a teszt során, esztétikailag néhány apró javítandó azért akad, például a legtöbb képernyőn az autó olyan színű, mint a miénk, de felülnézetből szürke. A töltési előzmények képernyő pedig valamiért az általános fekete háttérrel szemben fehér alapon jelent meg.

Kéne?

Igen, nagyon megkedveltem az autót, különösen tetszett a fordulókörnek köszönhető mozgékonysága, bár magamnak inkább az Enyaq-ot választanám a nagyobb csomagtér miatt.

Az Elroq 50 Limited elnevezésű kisakkus alapmodell induló listaára a konfigurátorban 13,99 millió forint, a tesztautó a legnagyobb akkuval, vörös metálfényezéssel és számos extrával (pl. Advanced, Drive Sport, Trailer és Dizájn csomag valamint hőszivattyúval) listaáron 23,9 millióba kerülne, bruttó hirdetési ára kedvezményekkel 21,49 millió forint.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.