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
auto
2024. 04. 23. kedd

Villanyautó teszt: BYD Atto 3

elektromos autó teszt

A BYD-t (ejtsd: bívájdí) mint márkát a Villanyautósok.hu olvasóinak nem kell bemutassam. A világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártójából a világ legnagyobb elektromos hajtású járműveket gyártó vállalatává is felnövő kínai mamut épp mostanában körözi le a Teslát a tisztán elektromos autók gyártásában (mennyiséget tekintve), és egy néhány héttel ezelőtti bejelentés szerint hamarosan Szegeden kezd villanyautók gyártásába. Egyértelmű, hogy a kínai autóipar legfontosabb szereplőjéről van szó, amelynek első, szélesebb körben elérhető exportterméke a középkategóriás BYD Atto3. A típust BYD Yuan Plus néven 2022 első felében kezdték forgalmazni Kínában, és a 2023-as nemzetközi megjelenést követően az eladott autók száma 2023 szeptemberében meghaladta az 500 ezer darabot.

A BYD Atto 3 nagyjából a sokak által ismert Nissan Leaffel van egy méretkategóriában. Ugyanúgy jól leplezi a valós méreteit, mint a japánok népszerű villanyautója: miközben klasszikus ferdehátúnak tűnnek, mindkettő bátran besorolható a ma népszerű crossover kategóriába is.

A kínai autógyártás dizájn irányzatai gyakran sokkolóak tudnak lenni, de a BYD egy picit kilóg ebből a sorból. A külső kissé konzervatív, mégis az egyes részleteit megnézve nagyon modern és minőségi. Sokan odajöttek az autóhoz megnézni, kérdezősködni róla. Meggyőződésem, hogy egy logócserével több régi autógyártó kínálatában is simán el lehetne sütni új modellként.

De a BYD Atto 3 nemcsak a Nissan Leaf, hanem a Kia Niro EV, a Hyundai Kona vagy akár a Volvo EX30 és az MG4 vevőkörét is meg tudja szólítani. Bár ez utóbbi kettő kicsit kisebb, de ugyanúgy kínai alapokra Kínában készültek, így akár házi versenyként is értelmezhetjük majd a 2024-es alakításaikat.

BYD Atto 3
60 kWh
Nissan Leaf e+
62 kWh
Kia Niro EV
65 kWh
Hyundai Kona
65 kWh
Volvo EX30
Single ER
MG4
64 kWh
Szélesség (mm) [tükrökkel] 1875 [2050] 1788 [2030] 1825 [?] 1825 [?] 1837 [2032] 1836 [2060]
Hosszúság (mm) 4455 4490 4420 4355 4233 4287
Magasság (mm) 1615 1540 1570 1575 1549 1504
Tengelytáv (mm) 2720 2700 2720 2660 2650 2705
Tömeg (kg) 1750 1756 1757 1773 1850 1726
Csomagtér (hátsó/első, literben) 440/0 420/0 475/20 466/27 318/7 363/0
Hajtás első első első első hátsó hátsó
Akkukapacitás (nettó, kWh) 60,5 59,0 64,8 65,4 64,0 61,7
WLTP hatótáv (km) 420 385 463 454 480 435
Töltési teljesítmény (max, kW) 88 75 80 100 153 140
Vontatási képesség
(fékezett, fékezetlen, függőleges, kg)
750/300/100 750/300/100 1400/750/? 500/500/?

Külső

A BYD-nál nagyon jól felismerték, hogy ha Európában is eladható autót akarnak készíteni, akkor figyelembe kell venni az itteni vevők elvárásait is. Persze minél több piacnak akarnak ugyanazzal a modellel megfelelni, annál nehezebb a dolguk. De a BYD Atto 3 kilóg a manapság megjelenő kínai autók sorából. Bár méretben és formában is más, engem egy kicsit a Volkswagen ID.4-re emlékeztetnek az egyes megoldásai. Viszont ez már nem egy olyan másolat, mint amilyenekkel a BYD is kezdte az autógyártást 20 évvel ezelőtt, hanem egy teljesen egyedi, saját fejlesztés.

Persze a szokásos trükkökkel a kínai dizájnerek is éltek, így a crossoveres jelleget a fekete sárvédőívek és a küszöbnél megjelenő fekete csík erősíti, viszont a küszöbnél ezt feldobták egy fényezett elemmel is, ami szerintem nagyon jót tesz az autó megjelenésének. Ez az elem egyébként takarja az autó küszöbét is, és tökéletesen tisztán tartja azt a karosszéria részt, amihez be- és kiszállásnál a ruhánk hozzáérhet. Egyedüli hátránya, hogy még a szokásosnál is jobban oda kell figyelni, hogy magasabb útpadka mellett ne akadjon fel az ajtó.

Sokat dob a minőségérzeten, hogy elöl és hátul is szépen kidolgozott lámpákat találunk, amik bármelyik ismertebb márkán is megállnák a helyüket.

Az autó aerodinamikájára nem görcsöltek rá annyira, mint ahogy ma néhol szokás, bár az első kerekek mellé levegőt juttató nyílás itt is megtalálható az első lökhárítón. Klasszikus hűtőrács nincs, ügyesen összehúzták a lökhárító és a motorháztető közötti részt egy vékony csíkká.

Hogy ennek a felső élén miért kell a levegőnek egy kapaszkodót (peremet) kialakítani azt nem tudom, de sem a keréknél, sem pedig a kilincsek eltüntetésénél nem estek túlzásokba. Az eredmény a 0,29-es légellenállási együttható lett, ami a villanyautók között ma már nem számít igazán jónak, bár a Nissan Leaf 2.0 0,28-as értéke is jól mutatja, hogy ebben a kategóriában nem könnyű jó értéket elérni. A legfontosabb, hogy a 0,2-0,22-es értékkel rendelkező, áramvonalas szedánok autópályás fogyasztási adatait nem szabad majd várni tőle.

Az ajtók egyébként nagyon szépen csukódnak, erősítik azt a jó minőségről kialakult képet, amit a külső és az egységes panelhézagok alapján az ember kialakít magában az autóról.

A kulcs nélküli (zsebben tartott távirányítóval) nyitás és zárás a bal első ajtó kilincsén lévő gombbal lehetséges, ha másik ajtót szeretnénk nyitni, akkor a távirányító gombjával kell előbb nyitni a központi zárat. Ez csak azért kényelmetlen egy kicsit, mert ha kiszállás után bezárom az autót, akkor nem tudom kinyitni a jobb elöl lévő töltőnyílást. Ha viszont nyitva hagyom, akkor a kábel csatlakoztatása után körbe kell menjek a bal első ajtón lévő gomb megnyomáshoz. Az autótól eltávolodva nem zár le automatikusan a rendszer.

Az autó a hozzá járó NFC kártyával is nyitható és használható, de a tesztre ilyen kártyát nem kaptam, mint ahogy az applikációt sem tudtam kipróbálni. A kártyát egyébként a bal első tükörhöz kellene érinteni az autó nyitásához és zárásához. Az Atto3 távirányítója nagyon mutatós, csinos darab.

A motoros csomagtérajtó a lökhárító felett lévő perem alá rejtett gombbal nyitható. Ez nem csak azért gond, mert le kell egy picit hajolni érte, de itt sokkal jobban koszolódik is a gomb, mintha fentebb, kicsit védettebb helyen lenne.

Ugyanide került a hátsó kamera is, amit körben még három egészít ki, hogy a központi kijelzőn az autót többféle nézetben is megnézhessük. Nem új megoldásról van szó, a prémium autók mindegyikében van már ilyen évek óta, de már a Nissan Leaf Tekna változatában is 10 éve elérhető, de ez az egyik legprofibban összerakott rendszer. Nemcsak felülnézeti képet mutat, de az autó szabadon körbe is járható. A környezet minimális torzítással és illesztési hibával látható a képen, ami akár autópálya tempóban is elérhető. A drágább autókban mostanában megjelenő átlátszó autó nézet is része a csomagnak, amivel azt is láthatjuk, hogy éppen min hajtunk keresztül.

 

De nem ez a legjobb, leghasznosabb segítség, hanem a 10 km/h-s kanyarodásnál automatikusan megjelenő felülnézet és oldalsó kameranézet. Ezek együtt sokat segítenek a padkák elkerülésében. Pofonegyszerű megoldás, amit eddig így teljesen automatikusan megjelenni még nem láttam. Persze, van néhány modellben indexelésnél megjelenő kameranézet, de ezek a padka elkerülésében nem segítenek ennyire látványosan.

A BYD Atto3 440 literesnek mondott csomagtartója elsőre nagyon picinek tűnik, de ha kivesszük az álpadlót, akkor az alatta lévő méretes rekesszel együtt már összejön az ígért hely, és szerintem egy négyfős család számára 1-2 hetes nyaraláshoz is elég kell legyen. Persze vannak, akik nálunk jóval bővebben pakolnak az ilyen utakra, így ezt inkább ítélje meg mindenki saját maga.

A hátsó ülések háttámlái 2:1 arányban lehajthatók, de a visszacsukásnál nagyon oda kell figyelni, hogy ne csukjuk oda a biztonsági övet, mert az könnyen sérül.

A kábeleket viszont nem lehet a kocsi orrába eltenni, mert ott nem alakítottak ki erre külön tárolórekeszt. Pedig hely lenne rá, de mivel az egyik hűtő vagy klíma csövet pont keresztbe vezették a motortéren, így még az utólagos kialakításnak a lehetőségét is jelentősen megnehezítették. Remélhetőleg a következő verzióban legalább a kereskedésekben beszerelhető opcióként megjelenik majd a frunk a kínálatban.

Belső

Az autóba beülve először az jutott eszembe, hogy ezt a dizájnt biztosan nem európai vásárlók fókuszcsoportos tesztjével választották ki. Aztán ahogy egyre több ismerős vagy rokon ült be és nézte meg az autót, úgy a visszajelzéseik alapján arra kellett rájönnöm, hogy pedig de. Nem akarom véka alá rejteni, hogy nekem nem tetszik a BYD Atto 3 túl bohókás és hivalkodó formavilága és színhasználata, de nagyon sokaknak viszont pont ez jön be. Ami viszont nekem is eladja a belsőt, az a rengeteg kellemes anyag. A zongoralakk ugyan még itt is fel-felbukkan, de ahol kell, ott puha, és első ránézésre tartósnak tűnő anyagokat alkalmaztak. Az mindenesetre biztos, hogy nem lett unalmas az Atto3 belseje.

A BYD Atto3 belül meglepően tágas. Az első ülések motorosan állíthatóak, de sem ülésmemória, sem deréktámasz-állítás nincs az autóban. A kézzel állítható magasságú és kihuzatú kormányoszlop a sofőr előtti kijelzőt is magán hordja, így az minden állásban jól látható a vezetőülésből.

A belső teret természetesen a BYD-kra jellemző, elforgatható képernyő uralja. A 15,6 col képátlójú monitor képe nagyon szép, és ami még fontosabb, az azon futó kezelőfelület nagyon gyors és akadásmentes. Persze a méretnek vannak hátulütői is: a képernyő bal alsó sarkát a kormány kitakarja egy kicsit, a jobb szélének az eléréséhez pedig előre kell dőlni a vezetőülésből. Ezen segíthet a képernyő függőlegesbe állítása, de akkor meg az alsó és a felső szélei kerülnek nagyon messze egymástól, és nagyon le kell nézni az útról a lentebb lévő részek eléréséhez. Jó party trükk a forgatás, de személy szerint én nem látom sok értelmét. Ráadásul a kezelőfelületen mindent kétféle állásban kell megtervezni, ami óhatatlanul is hasznosabb fejlesztések elől vonja el az erőforrásokat.

A BYD azt a logikát követi az érintőfelületek használatában, amit én is kedvelek. A képernyőn, ahol mindig más kezelőelemek vannak egy-egy pontban, vagy egy szoftverfrissítéssel új funkciók kerülhetnek fel a felületre, ott érintésérzékeny a vezérlés. Minden más gomb fizikailag benyomható. Ez alól az utastér világítás gombjai jelentenek kivételt. A kormányon és a középkonzolon lévő gombok mind fizikailag benyomhatóak.

Látványos dekoratív elem még az ajtón lévő kilincs. A hengeres kinyúlás tetején lévő markolatot hátrahúzva lehet nyitni az ajtót, ami néha ugyanúgy fejtörést okoz az utasoknak, mint a Tesla gombos megoldása. A henger végén lévő dekorvilágítás a bekötetlen biztonsági övekre piros fénnyel villogva figyelmeztet.

Ami nagyon nem illik a BYD modern, merész megközelítéséhez az a Start/Stop gomb. Már több autógyártó is jól demonstrálta, hogy erre semmi szükség, mégis beépítették ebbe a tisztán elektromosnak tervezett autóba.

Az irányváltás a középen lévő, leginkább a repülőgépek pilótafülkéjében lévő teljesítményszabályozó karra emlékeztető markolattal lehetséges. Az irány kiválasztása után a kar visszaáll függőlegesbe, így megállásnál nincs katasztrófa, ha nem nyomjuk meg a park gombot rajta.

Szintén a repülőgépek pilótafülkéjét idézi meg sokakban a légbeömlő rostélyok kialakítása. Ezeket jobbra-balra billentve irányítható a befújt levegő, amit akár le is zárhatunk, ha a szélen lévő gyűrűt lefelé forgatjuk. Automata állásban egyébként a rendszer nem itt, hanem a lábnál és a szélvédőnél fújja be a levegőt (legalábbis ezt figyeltem meg).

A képernyő alatt egy mélyedésben egyetlen telefon töltésére alakítottak ki rekeszt, ami kimondottan megbízhatóan működött: nem kellett nagyon igazgatnom a telefonom, mindig elindult a töltés. A képernyőtükrözéseknél vezeték nélkül csak az Android Auto működik, a Carplay használatához mindenképpen kábel kell. Nekem sajnos ezt először több kábellel sem sikerült beizzítani. Majd miután az importőrnél megerősítették, hogy működnie kell, további kábeleket kipróbálva találtam egy olyat, amivel tényleg elindult: nem semmi látvány 15,6 colon a rendszer. Nagyon fontos, hogy a Carplay csak az USB-A csatlakozón keresztül használható.

USB csatlakozóból egy-egy USB-C és egy USB-A került előre és hátra is. Az USB-C PD szabványon keresztül akár 60 W-ig is terhelhető, de QC3.0 szabványon keresztül 5, 9 és 12 V leadására is képes, és 2 amperrel DCP SAM szabványú töltést is támogat. A teszt során 55 W-tal tudtam róla tölteni, ami a legtöbb notebook áramellátására is elegendő. USB-A csatlakozón 5 V mellett 2 A, vagyis 10 W a maximális teljesítmény, amit ki tud adni, de a teszt során ez felkúszott 10,5 W-ra is.

Manapság a visszapillantó tükrökről csak akkor szoktunk írni, ha kamerásak. A BYD Atto3 teljesen hagyományos tükröket kapott, de automatikus sötétedés funkció csak a középsőbe került. A két külső visszapillantó tükörről ez a funkció éjjel nagyon hiányzott.

A hátsó sor térkínálata egy kategóriával magasabbra pozicionált autókban is simán elmenne, ráadásul a lábteret nem rövidre vágott, hanem normális ülések beépítése mellett érték el. A középen ülőnek sem kell semmit a lábai közé venni, hiszen a padló teljesen sík. Egyedül az ülésfűtést hiányoltam innen. Az első ülések háttámlával egybeépített fejtámlája általában egy kissé nyomasztó, de itt van bőven hely az utasok előtt, így talán kevésbé érvényesül ez a blokkoló hatás.

Az utasteret a nagy méretű napfénytető teszi igazán barátságossá. A fény blokkolására motorosan elhúzható vászonból készült árnyékoló is rendelkezésre áll, ami ráadásul az autó kikapcsolásakor automatikusan lezárja a nyílást. Ezt az automatikus zárást mondjuk jó lenne opcionálissá tenni a menüben.

Meghajtás

A BYD Atto3 a kínai gyártó villanyautós platformjának legújabb verziójára, a BYD E-platform 3.0-ra épül. Ez a gördeszka platform a két tengely között egy lapos dobozban rejti az akkumulátorát, így nagy szabadságot biztosít az autó kialakítására. A sokoldalúságot jól jelzi, hogy ugyanez az alapja a kisebb BYD Dolphin és a szedán formájú BYD Seal modelleknek is.

A platformnak része a nyolc funkciót egyetlen egységben megvalósító meghajtás is. A motorral egybeépítik a jármű vezérlőegységét, az akkufelügyeleti rendszert, a motorvezérlőt, a feszültségelosztót, a DC-DC átalakítót, a fedélzeti töltőt és természetesen az erőátviteli egységet is. A rendszer valóban rendkívül kicsi, és valószínűleg így az autó gyártási költségén is tudtak faragni, de az integráltságnak később a javíthatóságnál lehetnek hátulütői.

Az E-platform 3.0 egy- és kétmotoros változatban is működőképes, de az Atto3 egyelőre csak egymotoros verzióban készül. A 150 kW-os (204 LE) maximális (65 kW névleges) teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor (TZ200XSQ) az első kerekeket hajtja, és 7,3 mp alatt gyorsítja az autót álló helyzetből 100 km/h-s sebességre. A végsebességet elektronika tartja GPS szerinti 160 km/h-s limit alatt, de 310 Nm-es maximális nyomaték a Magyarországon legális sebességtartományokban kimondottan dinamikusan mozgatja az Atto3-at.

De a BYD E-platform 3.0 legnagyobb különlegessége nem ez, hanem a Blade akkurendszer, ami cell-to-pack rendszerben áll össze akkucsomaggá. A 400 V-os architektúrájú (a platform elvileg 800 V-os megoldásban is készülhet) pakk 126 db egymás mellé állított hosszú, lítium-vas-foszfát kémiájú cella sorba kötésével áll össze, teljesen kihagyva a köztes modul állapotot. Ez csökkenti a komplexitást és a nem energiatároló tömeget is. A 3,2 V névleges feszültségű cellákból így egy 403 V-os pakk áll össze, ami akár 50 kW-os töltőkön is jó tölthetőséget biztosít. A 420 kg-os akkupakk bruttó energiatároló képessége 63,8 kWh, de ebből a rendszer az elérhető leírások szerint 60,5 kWh-t enged kihasználni.

A lítium-vas-foszfát (LFP) technológia gravimetrikus energiasűrűsége ugyan nem a legjobb (ennél a pakknál 144 Wh/kg), viszont az alacsony gyártási költség és a tartósság bőven kárpótol a nagyobb tömegért. Ráadásul az ilyen cellákat kevésbé zavarja, ha gyakran 100%-ra töltik őket, és a kigyulladásra is kevésbé hajlamosak. A BYD egy cella átlyukasztásával demonstrálta, hogy mennyire stabilak ezek a cellák. A kínai gyártó egyébként már a 2000-es évek közepén gyártott első autóiban is ezt az akkor még lenézett kémiát alkalmazta, így bőven van tapasztalatuk ezek használatával.

Atto3 (50 kWh) Atto3 (60 kWh)
Bruttó kapacitás 52,5 kWh 63,8 kWh
Nettó kapacitás 49,9 kWh 60,5 kWh
Használható SoC 95% 95%
Maximális merítés 166 kW 166 kW
Névleges feszültség ? V 403 V
Kapacitás ? Ah 150 Ah
Tömeg  ? kg 420 kg
Cellák száma ? 126
Cellák elrendezése ?s?p 126s1p
Töltési idő (10% – 80%) ? perc 44 perc
Modulok száma nincsenek modulok
Hűtés folyadék
Cella gyártója BYD
Cella fajtája prizmatikus
Cella kémiája LFP
Névleges cellafeszültség 3,2 V
Névleges cellakapacitás  1,19 Ah
Pakk gravimetrikus energiasűrűsége ? Wh/kg 144 Wh/kg

Valószínűleg részben a platform képességeinek tudható be, hogy tavaly 5 csillagos lett a BYD Atto 3 töréstesztje az Euro NCAP értékelési rendszerében. Légzsák még a két elöl ülő közé is került, így a felnőttek védelmére 91%-os értékelést kapott. Látványos pontlevonást a közlekedés többi, sérülékeny résztvevőjét ért hatások miatt kapott (69%), de a biztonsági rendszerekre adott 74%-os adat is azt mutatja, hogy van még lehetőség a fejlődésre.

Használatban

Az autó ülései nemcsak kényelmesnek néznek ki, de azok is. Az autóba sokan beültek, amíg nálam volt, és például a jól érezhető oldaltámaszt mindenki kivétel nélkül kedvelte.

A kormányoszlopon lévő sofőr előtti képernyő elsőre lehet, hogy kicsit kaotikusnak tűnik, de nagyon informatív. Rengeteg fontos információ van rajta, így együtt mutatja a pillanatnyi töltöttséget és az az alapján számolt lehetséges hatótávot. Egyedüli szépséghiba, hogy ez utóbbinak azért sok köze nincs a valósághoz. Még akkor sem, ha a beállítások között a dinamikus számítást választjuk. Ennek elvileg az eddigi fogyasztás alapján kellene a hatótávot számolnia, de érthetetlen módon durván optimista. De lehet, hogy ez az egész csak az átlagfogyasztás számításával van összefüggésben, amiben nem erős. De erről majd a fogyasztás kapcsán lesz még szó.

A BYD Atto3 vezetése egyébként nagyon kellemes. A futómű lágy, szépen átsiklik az úthibákon. Persze nem versenyautó, így nyilván nem tempós kanyarokra termett, de amit egy ilyen családi autónak tudnia kell, azt tökéletesen tudja. Szerintem a Model 3 és a Model Y tulajdonosok többsége is boldogabb lenne egy ilyen hangolású és képességű futóművel.

Amiben még nagyon erős az Atto3 az a kezelőfelület gyorsasága. Nem kell rá várni, nem kell többször nyomkodni. Kb. azt nyújtja, amit egy modern, közép- vagy felső kategóriás mobiltól vagy tablettől elvárunk. Az alapját az Android operációs rendszer adja (nem az Android Automotive) annak minden előnyével és hátrányával. Előny nyilván, hogy könnyen lehet rá applikációkat tenni, hátrányként értékeltem, hogy a képernyőn több applikáció egyszerre nem tud információt megjeleníteni. Fel lehet ugyan két appot tenni egymás mellé (pl. navigáció + Spotify), de egy egyedileg fejlesztett rendszer ennél rugalmasabb is tud lenni.

Viszont nagyon úgy tűnik, hogy a BYD el fogja látni applikációkkal a vevőit. Az 1.5-ös rendszerszoftver (amit akkor kapott meg az autó, amikor nálam volt), már BYD Store-t is kínál, amiből egyelőre csak egy webböngésző, egy zenelejátszó és egy karaoke app tölthető le, de minden bizonnyal bővülni fog ez a kínálat. Mivel a rendszer alapja az Android, így a szoftverfejlesztőknek nem kell teljesen új rendszerre áttervezniük az applikációjukat ahhoz, hogy az bekerülhessen a BYD kínálatába. A frissen szerzett böngésző ugyan igényli a telefonunkról megosztott wifit, de nagyon pöpec módon működik. A Spotify applikáció már az 1.5-os előtti verzión is rajta volt, amibe saját fiókkal belépve hallgathatjuk a zenéinket. A neten körülnézve egyébként könnyű olyan anyagokat találni, amik bemutatják, hogy hogyan lehet szinte bármilyen android appot feltenni a rendszerre, tovább okosítva az autót.

A megbonthatatlan magyar-kínai barátság fényében rendkívül nagy csalódás, hogy a kezelőfelület magyarul nem tud. Értem én, hogy nem vagyunk egy nagy piac, és vannak sokkal régebben ide autót szállító cégek is amelyek szintén nem tudták még megugrani ezt a feladatot, de a BYD informatikai hátterével ez egy gyakornoknak Google Translate használatával egy másfél órás mutatvány lenne. De ha a fordítás feladatát kiadják a lelkes rajongóknak wikipedia jelleggel, akkor néhány nap alatt profi fordítást is kaphatnának. Szerencsére ez annyira prioritás az importőrnél is, hogy már készen vannak a fordítások is. Remélhetőleg valamelyik hamarosan érkező frissítésbe be is kerülnek.

A navigáció ezen a nagy kijelzőn kimondottan kellemes és jól használható. Mivel az Apple Carplay-t az általam először próbált kábelekkel nem tudtam beizzítani (az Android Auto állítólag megy vezeték nélkül is, de mivel ilyen telefonom nincs, nem tudtam kipróbálni), egész héten az autó saját naviját használtam. Szépen tette a dolgát, és nem volt olyan fájdalmas, mint sok más beépített navi használata. A hosszabb útvonalakat is pillanatok alatt megtervezte, viszont töltési megállókat nem javasol automatikusan. Arra sem figyelmeztet, ha egy célt várhatóan nem fogunk tudni az adott töltöttséggel elérni. Ezek fényében nem meglepetés, hogy azt sem írja ki, hogy hány százalékkal fogunk megérkezni valahova. Alternatív útvonalakat tud tervezni, de azt csak egyszer találtam meg, hogy hogyan kell erre rávenni. A mindennapi használatban az is idegesítő, hogy az autó leállítása után (pl. egy út közbeni töltésnél) elfelejti a beállított célpontot. Viszont elég jól mutatja a sebességhatárokat és a kereszteződéseknél abban is segít, hogy épp melyik sávban kellene lennünk.

Azért is furcsa egyébként, hogy nem számol a töltőkkel, mert azokat nemcsak lokáció szerint ismeri, de a legtöbbnek még a pillanatnyi foglaltságával is tisztában van. És nemcsak a legtriviálisabb hálózatok állomásait ismeri (pl. Ionity), hanem az olyanokat is, mint a frissen megnyitott Tesla Superchargerek (ezeknek nem ismeri az állapotát) vagy a TEA. töltői. És igen, ez utóbbinál is mutatja az elérhető teljesítményt, hogy hogyan lehet fizetni és a foglaltságot is. Parádés. Ráadásul töltőt keresni út közben vagy a célállomás környékén is tudunk. Innen már tényleg csak egy aprócska ugrásnak tűnik, hogy ezeket automatikusan befűzze az útvonalra. (Persze ehhez előbb ki kell tudni számolni a betervezett útvonalon a domborzatot és időjárási viszonyokat is figyelembe véve a fogyasztást, illetve ebből a hatótávot.)

Van még egy komoly gond a BYD Atto 3 rendszerével. Mégpedig a fűtés. Nem értem, hogy miért, de az eddig kipróbált kínai-kínai (tehát nem európai márka kínai gyártású autója) szinte mindegyike problémás volt ezen a téren. Hiába állítottam 23 fokra a fűtést fáztam. 25-27 foknál volt elviselhető, de még akkor is csak két óra után kezdett úgy igazán meleg lenni. Pedig nem arról van szó, hogy nem tud fűteni. Csak a vezérlése van teljesen eltévedve. De előfordult más hülyeség is. A töltésteszt vége felé például bekapcsoltam a fűtést, de nem ment. Majd elindultam, és továbbra sem ment. Akárhány fokot állítottam be, csak hideget fújt. Le kellett állni, és csak újraindítás után kezdett el újra működni a fűtés. Nem gondolnám, hogy ez egy hőszivattyús autóban fizikai probléma lenne, ezért bízom benne, hogy szoftverfrissítéssel hamarosan ezt is javítják majd.

És még egy dolog, amit érdemes lenne átgondolni: az ülésfűtés két lépcsőben állítható, viszont ehhez 4 érintéssel kell belépni a megfelelő menübe. Pedig télen, hideg autóban elindulhatna automatikusan, és visszább vehetne a fűtés teljesítményéből, ahogy telik az idő és melegszik a kabin. De az állításhoz tartozó ikon szépen elférne a képernyő alsó sorában megtalálható hőmérséklet értékek mellett is, így egyetlen érintéssel is lehetne állítani. A hátul ülőknek egyébként nem jutott ülésfűtés, és fázósabb kezű sofőröknek érdemes kesztyűt is húzniuk.

Az autó előfűtése a távirányítón lévő gombbal (hosszan kell nyomni) is lehetséges. Ilyenkor egészen jól felfűti az utasteret, de azt el kell fogadni, hogy ilyenkor az autó kívül viszonylag hangos.

Egyébként a BYD Atto3 is nagyon jól igazolja, hogy egy kellően nagy kijelzőn egy jól megtervezett kezelőfelület menet közbeni kezelése nem kell veszélyes legyen. A megfelelő méretű és jól elhelyezett ikonokkal, gombokkal, csúszkákkal könnyű és kényelmes kezelni a rendszert, egy idő után nem kell hosszabb időre odanézni, mint egy fizikai nyomógombokkal teli panelre.

A reflektor fel-le kapcsolása automatikus, bár nem LED mátrix rendszerű. Az automatika szépen teszi a dolgát, nagyon természetesen, gyorsan reagál a változásokra. Különösen tetszett, hogy éjszaka országúton autó előzése után azonnal felkapcsolja a reflektort, ahogy elhaladtunk az előzött autó mellett.

A 360 fokos körpanorámát nyújtó kamerarendszer sokkal hasznosabb, mint azt elsőre gondolná az ember. Pláne ha a szoftvert is ügyesen írják meg hozzá. Nem arról van szó, hogy az ember ne tudna bekanyarodni egy egyszerű kereszteződésben, de vannak olyan szituációk, amikor jobb ellenőrizni, hogy elfér-e a kerék, mint utólag javíttatni a felnit, vagy esetleg gumist keresni.

@villanyautosok.hu

Padkázást megelőző megoldás a BYD Atto 3-ban bydhungary byd bydatto3

♬ Clock It – Chris Alan Lee

Zajszint

Alacsonyabb, városi és országúti tempónál az Atto3 nagyon kellemes, csendes. Sem a futómű felől, sem a karosszériáról nem jön be jelentős zaj, és az utastérbe enyhén beszűrődő gyalogosriogató hang 30 km/h feletti lekapcsolása után alig van valami hangja. Nem hallani semmit a meghajtásból sem. Autópályás tempónál viszont megjelenik a szélzaj, ami tolerálható, de meg kell említeni. A futómű felől érkező hangokat a megfelelő szigetelés így is nagyon jól tompítja.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
BYD Atto 3
(téli)
Tesla Model 3
(Highland) (téli)
Volvo C40 ER
(négyévszakos)
MG ZS EV
(nyári)
BMW i7 xDrive60
(nyári)
90 km/h 62,8 61,7 62,4 63,8 60,4
110 km/h 64,8 64,0 65,6 66,3 62,0
130 km/h 65,9 64,9 66,6 68,3 63,2
140 km/h 68,0 68,3 64,6

Fogyasztás

A BYD Atto3 0,29-es légellenállási együtthatója előre vetíti, hogy autópálya tempó mellett – főleg hidegben – fel kell készülni a nagyobb fogyasztásra. Az elméletet a gyakorlat is igazolta, még ha ezt nem is volt annyira egyszerű mérni, mint a legtöbb autónál. Az A és B jelű napi számlálókhoz a BYD Atto3 (jelenlegi szoftvere) ugyanis nem kapcsol átlagfogyasztás értéket. Fogyasztási adatot csak a gyártás óta megtett útra, illetve az utolsó 50 km-re számít. Ez utóbbi ugyan jó lenne a szokásos tesztmetódusunkhoz, hiszen nullázható is, viszont legalább 30,1 km-t kell menni ahhoz, hogy helyes adatot kezdjen mutatni. Mivel ezt a teszt elején nem tudtam, inkább 50-et mentem mindkét irányba, hogy biztosan megbízható értéket kapjak.

BYD Atto 3
(2023) (60 kWh)
Volvo C40 Recharge ER
(2023) (79 kWh)
MG4
(2023) (61,7 kWh)
Kia e-Soul
(2021) (64 kWh)
Tesla Model 3 SR+
(2021) (50 kWh)
kint: 8 °C, bent: 25 °C
2024-01-04
(18″-os téli gumi, 235-ös)
kint: 7 °C, bent: 22 °C
2023-10-29
(20″-os négyévszakos,
235-ös)
kint: 8 °C, bent: 27 °C
2023-04-22
(17″-os nyári gumi, 215-ös)
kint: 7 °C, bent: 22 °C
2021-03-11
(17″-os téli gumi, 215-ös)
kint: 9 °C, bent: 22 °C
2021-04-22
(18″-os nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 20,2* 299* 18,5 427 16,6 371 17,9 357 13,1 381
110 km/h 23,0 263 21,7 364 20,7 298 22,3 286 15,9 314
130 km/h 29,2 207 28,2 280 25,6 241 28,2 226 19,5 256
140 km/h 31,3 252 26,8 230 32,1 199 21,3 234

* A 90 km/h-s teszt 0 °C külső hőmérséklet mellett történt.

Sajnos a BYD nem sok adatot árul el arról, hogy az elhasznált energiából mennyi megy a fűtésre és mennyi a hajtásra, így azt sem tudom biztosan, hogy a teszt során a hőszivattyús fűtés fűtötte-e az autót. Első nekifutásra csak a 90 km/h-s tesztet sikerült megcsinálni, mert a szokásosnál 5× hosszabb tesztút a tervezettnél több időt és energiát emésztett fel. Ez a teszt 0 °C körül zajlott 22 °C-ra állított klímával, de nem volt meleg az autóban. A második tesztre kicsit felmelegedett a levegő, és 7-9 °C között ingadozott a külső hőmérséklet. Mivel nem akartam fagyoskodni, 25 °C-ra állítottam a belső hőmérsékletet, de a magammal vitt hőmérő így sem mutatott többet 21,8 °C-nál.

Hogyan mérünk?
A fogyasztást minden esetben úgy mérjük, hogy ugyanazon az autópálya-szakaszon oda és vissza is külön külön lemérjük a fogyasztást minden mért sebességnél, hogy se a domborzat, se a szélirány ne torzítsa az eredményt. A mérést az adott sebesség elérésekor indítjuk, és a szakasz végén még a lassítás előtt olvassuk le. Hogy a teljes szakaszon egyszer se kelljen gyorsítani vagy lassítani, a tesztet éjjel végezzük. Így az adott sebességhez tartozó tiszta fogyasztási adatot kapjuk. Azt az értéket, amivel érdemes számolni, ha valaki egy autópálya-pihenőben lévő töltőtől egy másik ilyen pihenőben lévő töltőig ezzel a sebességgel halad ilyen időjárási körülmények között. Az ebből és az akkuméretből származó hatótáv érték elméleti, az esetek többségében az autósok nem szívesen merítik 0% közelébe az akkut (és ezt nem is javasoljuk).

A BYD Atto3 egyébként a Tesla régebbi rendszereihez hasonlóan kétféle módon tudja megjeleníteni a még megtehető hatótávot. Normál módban a még rendelkezésre álló energiából egy elméleti fix értékkel számolja ki a hatótávot (a Tesla újabb rendszere is ezt csinálja). Ez a nominális hatótáv, aminek lényegében semmi értelme. A dinamikus módban elvileg a legutóbbi utak átlagfogyasztása alapján számolja a hatótávot, ami egy reális képet kellene adjon. Sajnos nem teszi. Hiába mentem több száz km-t autópálya tempóban viszonylag magas fogyasztással, még az utolsó százalékokra is irreális hatótávadatot jósolt. A teszt alatt 2174 km-t tettem meg, az egyik hosszabb, 520 km-es útról kicsit lentebb fogok még írni.

Töltés

A BYD Atto3 CCS2 töltőcsatlakozója a jobb első sárvédőre került. A töltőnyílás fedele manuálisan nyitható és zárható, az AC és a DC csatlakozórészeket egy-egy gumikupak fedi. Sajnos én rendszeresen elfelejtem a töltés végén visszarakni a kupakokat és becsukni a töltőnyílás fedelét, az egyik alkalommal az autópályán integettek is egy másik kocsiból miatta.

Óriási piros pont, hogy a BYD nem spórolta ki azt a néhány centes lámpát, ami megvilágítja a töltőcsatlakozót. A legtöbb autónál – ideértve a Teslát is – semmi megvilágítást nem kapunk, így sötétben nem túl kényelmes a kábel csatlakoztatása.

A BYD Atto3 fedélzeti töltője 11 kW-os (3×16 A), de egy fázison akár 7,4 kW felvételére is képes. A teljesen lemerült akkut 3 fázisról (AC) megfelelő töltőn 5,5-6 óra alatt fel lehet tölteni, de az azért valószínűleg elég ritka, hogy valaki teljesen lemerülve érkezzen egy töltőhöz (vagy haza). Mindenesetre a 60,5 kWh-s akku otthon egy éjszaka alatt még 5-6 kW-os teljesítményről (1×27 vagy 3×9 A) is kényelmesen feltölthető.

Az egyenáramú (DC) töltés esetén a gyári specifikáció szerint 88 kW a töltőáram maximuma, ami lehetővé teszi, hogy 10%-ról 44 perc alatt feltöltsük az autót 80%-ra. A valóságban a maximum szinte minden alkalommal elérte a 90 kW-ot, de a töltési teszt során nem tudta tartani annyi ideig ezt a teljesítményt, hogy a megadott idő alatt elérje a 80%-ot. A teszt során ehhez 46 perc 40 mp-re volt szükség. Viszont más alkalommal előfordult, hogy a 90 kW-os szintet 64%-ig is tartotta, nem esett vissza 47%-nál a teljesítmény. 80% felett viszont már minden esetben annyira fájdalmasan lassú a töltés, hogy csak nagyon speciális esetekben lehet értelme út közben 80% fölé tölteni.

Bár a navigációban be lehet állítani töltőt célállomásnak, azt a rendszer sehol nem mutatja, hogy fűtené az akkupakkot. Emiatt az autós azt sem látja, hogy épp miért tölt gyorsan vagy lassan az autó. Mert sajnos olyan is előfordult, hogy a harmadik villámtöltésnél már jóval 90 kW alatt maradt a teljesítmény. De a már említett rövid beszámolóban erről is lesz szó.

Az nagyon pozitív, hogy kimondottan magas a pakk feszültsége (8%-nál már 437 V), így a legtöbb autóval ellentétben az Atto3 nagyon jól ki tudja használni a 125 A-es maximum áramerősséget kínáló 50 kW-os töltőket is. Ez különösen fontos lehet idehaza, ahol az ország keleti felében alig találni 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltőket, hiszen azokról sokkal gyorsabban tud így tölteni, mint a legtöbb nagyakkus autó.

Az új márkák esetén mindig felmerül a kérdés, hogy vajon mennyire kompatibilisek az autóik a töltőkkel. A BYD Atto3 nagyon jól szerepelt. Egy kivételével minden kipróbált töltővel működött, még a Tesla V2-es Superchargerrel is. Az egyetlen problémás oszlop épp egy kínai gyártmányú DC töltő volt, de szerencsére a mellette álló magyar fejlesztésű AGT oszlop hibátlanul mentette a helyzetet. Azt viszont meg kell említeni, hogy a szigetszentmiklósi Ionity töltő az első indításnál hibát dobott. Az autó bezárása és kinyitása után viszont gond nélkül elindult a töltés, és a többi Ionity töltőn nem is volt többször gond vele.

Veresegyház – Schwechat – Veresegyház útleírás

Az autóval a héten többször is voltunk hosszabb úton, ebből az egyik alkalommal a szüleimet kellett elvinnem a bécsi reptérre. A reggel 7 órás tervezett érkezés és az előző este a Waze által három órásnak mondott út alapján hajnali 4-es indulást céloztunk meg, amit hihetetlen módon tartani is tudtunk (3:58). Induláskor az akkuban már csak 99% volt, mert hiába indítottam be a távirányítóval még a házból a fűtést, az nem az autóba bedugott töltőn keresztül a hálózatból, hanem az akkuból használta el az energiát.

Bár akkor a 130-as fogyasztásteszten nem voltam még túl, így nem tudtam az autó pontos fogyasztását, azt sejtettem, hogy 130-as tempóval nem jutunk el Scwechatig. Ezért 120-ra lőttem be a tempomatot. Nem volt forgalom, mehettünk volna gyorsabban is, de nem láttam értelmét annak, hogy néhány perc nyereségért jelentősen megnöveljem a fogyasztást, miközben az akku még 100 kW-tal sem tölthető.

2 °C-os külső hőmérséklet mellett az M1-esen nyugat felé haladva 24,7 kWh/100 km volt a fogyasztás, így Mosonmagyaróvárig 24%-ra merült akku (még 61 km-t jósolt), ami elvileg elég lehetett volna a reptérig, de onnan még a pándorfi Ionity vagy Tesla töltőig is vissza szerettem volna érni, ezért megálltunk a MOL 150-es töltőjénél. 14,5 perc alatt 54%-ra nőtt a töltöttség (20,3 kWh energia felhasználásával), miközben még 54%-nál is 88,6 kW-tal tudta fogadni az energiát.

A reptéri parkolóban 6:57-kor 28%-os töltöttséggel (87 km hatótáv) tettük le az autót, ami igazolta a sejtésem: ha nem töltöttünk volna, akkor épp 2% hiányzott volna a cél eléréséhez. Így viszont 7:34-kor visszaindulva 7:59-kor 16%-kal (40 km hatótáv) kényelmesen odaértem Pándorfba az Ionity töltőhöz.

A töltés 87 kW-tal indult, és felment 90-re is, de 46%-nál már 51,9 kW-ra csökkent a teljesítmény. Ezért nem is vártam sokkal tovább, 8:17-kor 18 perc töltés után (21,6 kWh) 48% töltöttséggel (168 km hatótáv) indultam. Az M1-esen kelet felé haladva 25,8 kWh/100 km-es fogyasztást mutatott az autó, így 9:14-kor 5%-kal (12 km hatótáv) érkeztem Bábolnára.

Lassan mindennapos már, hogy ennél a töltőnél telt ház van. Ezúttal is négyen töltöttünk egyszerre, de amikor az egyik autó elment, egy percen belül jött a következő (lehet, hogy kicsit arrébb várakozott már, nem figyeltem). Ezen az útszakaszon nagyon jól jönne, ha Győrnél végre megnyílna a Tesla Supercharger is a nem teslások számára.

A töltés ezúttal csak 83 kW-tal indult, és nem is ment fentebb. Ráadásul 20%-nál már csak 50,9 kW-ot írt az autó kijelzője. Ezután egy kis hullámzás következett 46 és 51 kW között, de 56%-nál meguntam. 38 perc alatt 51%-nyit töltöttem az autóba, amihez 33,3 kWh energiát használtam el. Annak fényében, hogy az akku folyadékhűtéses temperálással rendelkezik, és a hőszivattyú az akkuból is képes elhasználni a hőt a fűtéshez, kimondottan furcsa, hogy a harmadik töltésnél sikerült annyira túlmelegíteni a pakkot, hogy az korlátozza a töltési teljesítményt.

Az egyik Orlen kútnál tartottam még egy 8 perces mosdószünetet, ami megint csak arra volt jó, hogy emlékeztessen, hogy mennyire keleten élünk. A fizetős mosdó automatája paypass kártyával nem indítható, ezért a kasszánál váltottam papír ötszázasért aprót. A száz forintost (amibe került a mosdóhasználat) a gép nem fogadta el, de bátran dobtam be a 200 forintost, hiszen a kiírás szerint ebből az érméből vissza is tud adni. Lehet, hogy tud, csak nem akar. Ezért reklamáltam, a kasszánál, amire egy egyszerű vállrángatás volt a fiatal hölgy részéről a reakció: „Van, hogy nem ad vissza.” Javasoltam, hogy akkor a kasszából rendezzük a tartozást, de ettől elzárkóztak, és csak heves vita után az üzletvezető utasítására volt hajlandó visszaadni az automata által elnyelt pénzt. Egy külföldi átutazó nyilván nem fog 100 forintért leállni vitázni, csak megjegyzi, hogy mekkora gazemberek ezek a magyarok. Nekem sem a 100 forint fájt, hanem a vállrángatás. Jó lenne már ezt a hozzáállást magunk mögött hagyni.

Végül 520 km megtétele után 11:32-kor értem vissza Veresegyházra úgy, hogy mindkét irányban áthajtottam Budapesten (hétköznap). Érkezéskor 9%-on állt a töltöttség, amire 26 km-es hatótávot írt a rendszer. A teljes menetidő a reptér és az Orlen kút nélkül 6 óra 49 perc volt. Ebből összesen 1 óra 11 perc volt a töltés, ami annak fényében sok, hogy ennyi időt általában a 800 km-es Adria szimuláció során szoktunk töltésre szánni.

V2L – vehicle-to-load

A Type2 csatlakozón keresztül a BYD Atto3 támogatja a V2L, vagyis az elektromos eszközök közvetlen áramellátását biztosító szolgáltatást. Az autóhoz járó adapter nemcsak egy konnektort, hanem egy hosszabbító végén egy négy csatlakozós elosztót is rejt. Az autó menüjében nem kell semmit állítani a használatához. Elég bedugni a csatlakozót és benyomni a gombot az elosztón. A rendszer elvileg ugyan 4 kW-os, ami akár 17 A-es terhelést is lehetővé tenne, de maximum 15 A-ig tudtam feltekerni a teszt során a két autó töltőjét. Az egyetlen furcsaság, hogy az autóhoz adott töltő (EVSE) nem akart róla elindulni. A hibalámpa villogott rajta, miközben sima konnektorba bedugva rendben ment. Egy noname EVSE és egy Tesla hordozható töltő viszont egymással párhuzamosan is hibátlanul működött a BYD Atto3 V2L adapteréről.

@villanyautosok.hu

Lemerült villanyautók? Segít a BYD Atto 3 bydhungary byd bydatto3

♬ In Love With You – BLVKSHP

Persze két másik autó töltése inkább csak vicc szintjén érdekes. Ennél sokkal fontosabb, hogy áramszünet esetén egy 60 kWh-s akkuról akár egy-két napig is elüzemelhet egy komplett háztartás.

Áramszünetben segített a Hyundai Ioniq 5 V2L funkciója

Vezetői asszisztensek

A BYD Atto3 minden lényeges vezetéstámogató rendszerrel fel van szerelve. A parkolást a 360 fokos körkamera segíti, ami lassú kanyarodás során a megfelelő kamerák képének kivetítésével segít elkerülni, hogy meghúzzuk a padkán a felnit. Parkolóból való kiállásnál jól jön a keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, de a holttérben megbújó autókra is példaszerűen figyelmeztet.

Az adaptív tempomat és a sávtartás kombinálásával kettes szintű önvezetést is kínál, de ennek stabilitása és magabiztossága egyelőre távol áll a kívánatos szinttől. Van amikor szépen tartja a sávot, máskor pingpongozik a sáv két széle között. A sávtartás lekapcsolását nem jelzi hanggal, így nagyon résen kell lenni, hogy ne sodródjunk ki a sávunkból. A tempomat sávváltás után néha ráfékez a közel menő, de nálunk sokkal gyorsabb másik autóra is, pedig ezt a szituációt általában jól szokták kezelni az ilyen rendszerek.

Az első néhány tíz km tapasztalata után fel sem merült, hogy elengedjem a kormányt, amikor a rendszer aktív. Ennek ellenére rendszeresen vad pityegéssel szólt rám, hogy fogjam a kormányt rendesen. Ilyenkor hiába mozdítottam meg a kormányt az első hangjelzésnél, a szekvenciát végigjátszotta ha kellett, ha nem. Ez garantáltan mindenkit felébresztett a kocsiban. A hangjelzést semmilyen vizuális figyelmeztetés nem előzi meg, pedig ez már egy jól bevett szokás minden más rendszernél. Az 1.5-ös frissítés egyébként több más mellett ezt a kormányfogás érzékelést is finomhangolta, így utána már sokkal kevésbé volt érzékeny erre.

A kormányoszlopon lévő kijelzőn a vezetői asszisztensek működése elég kezdetleges. Azt mutatja, hogy megy-e a sávtartás és a tempomat, illetve az is látszik, ha egy jármű megy előttünk, de sem a másik jármű valós távolsága, sem a szomszéd sávok forgalma, sem pedig az út görbülete nem jelenik meg a képen. Szinte semmit nem árul el abból, amit a rendszer lát a környezetéből. A tempomat ellenére a sebesség a beállított értéktől ±2 km/h mértékben folyamatosan eltér, másodpercenként akár többször is váltva a számokat. Lehet, hogy csak túl őszinte, vagy mérési pontatlanság az oka, de ennyire precíz adatokra szerintem senkinek nincs szüksége. Egy idő után zavaró tud lenni, hogy a látómező szélén egy érték ilyen gyakorisággal változik.

OTA frissítés

Ma már egy modern autónál elvárásnak számít, hogy a szoftvereit távolról, szervizlátogatás nélkül lehessen frissíteni. Meg is ígéri szinte minden gyártó, ennek ellenére sok esetbe mégis szervizbe kell vinni az autót a legfrissebb szoftverek telepítéséhez. A BYD esetén ez a lehetőség nem csak egy üres ígéret, és ezt én magam is megtapasztalhattam. Két nappal az autó leadása előtt egyszer csak feldobta, hogy rendelkezésre áll az 1.5-ös szoftververzió, amit 23 perc alatt fel is tud telepíteni, ha szeretném. Persze amíg a telepítés zajlik, addig az autóval nem tudok menni, de mivel épp kiálltam a kézi mosóból, ennyi időre úgyis szükségem volt az autó áttörléséhez. A folyamat végül 23 perc helyett 24 percig tartott, de ez abszolút hibahatáron belüli csúszás.

 

A frissítés az alábbi újdonságokat hozta:

  • Használati útmutató (egyelőre csak angol nyelvű)
  • BYD Store (alkalmazásbolt): webböngésző, Amazon Music és karaoke app (a webböngésző csak wifire csatlakozó autóval megy, tehát telefonról kell neki netet adni)
  • Sávtartásnál a kormányfogás visszaigazolásának érzékelése (rövidebb ideig, de picit nagyobb erővel kell ellendolgozni)
  • 3 méternél keskenyebb sávoknál változott a sávelhagyás érzékelés logikája, hogy csökkentse a felesleges figyelmeztetéseket
  • Adaptív tempomat esetén finomodott a fékezés másik autó utolérésekor
  • Android Auto és Apple Carplay finomítások: mikrofon gomb kétszeri megnyomására elérhető a Siri, és most már a képernyőtükrözés során is elérhetők a legalapvetőbb kezelőelemek
  • Változtak a visszajelző hangok
  • Fűtés optimalizálása (nagy változást nem tapasztaltam, de akkor már nem mentem sokat az autóval)
  • Comfort felszereltségi szintnél aktiválták a V2L-t
  • Beltéri világítás követi a Spotify-ban lejátszott zene ritmusát
  • Javítottak az AC töltés kompatibilitásán
  • A visszajelző hangok lejátszása megszakítható

Ezen felül egyből feltűnt, hogy a navigáció során a várható érkezési idő kijelzése a bal alsó sarokból kicsit jobbra tolódott, így a kormány nem takarja már ki (fekvő képernyőnél).

Jól látható, hogy mennyi mindenbe bele tudnak nyúlni egyetlen frissítéssel, és milyen sok mindenre figyelnek. Az importőrtől kapott tájékoztatás szerint ugyanilyen frissítés formájában hamarosan érkezik a magyar nyelv is, és a fejlesztők prioritásként kezelik a töltőkkel való tervezést is.

Frissítés (2023. 01. 23.): Az importőrtől kapott tájékoztatás szerint ezzel a frissítéssel megérkezett a magyar nyelv is. Mivel erre semmi sem utalt, én sem néztem be a frissítés után az elérhető nyelvek listájába.

Applikáció

Sajnos az autó jelenlegi távoli elérés rendszere nem teszi lehetővé, hogy az autó tulajdonosa vendéget hívjon meg a fiókban egy adott autóhoz, így saját telefonra nem kaptam hozzáférést. Az applikáció egyébként még nem tud magyarul, de már kiadás közeli állapotban van a magyar verzió, amiről kaptam is néhány screenshotot.

A képernyőfotók tanúsága szerint távolról nyitható és zárható az autó, indítható a klíma (ideértve az ülésfűtést is), ellenőrizhető a töltöttség, a hatótáv, az ajtók és az ablakok állapota illetve a guminyomás. A képek alapján nincs nyoma a hőfok beállításának, a szélvédőfűtés kapcsolásának és az időzített előkondicionálás beállításának sem. Viszont segít a legközelebbi szerviz megtalálásában.

Tesla killer?

Nem. De nem is kell az legyen. Egy teljesen más fogyasztói igényt kell kielégítsen. Egy sor dologban jobb, mint a Tesla, más területen meg (még) elmarad attól. Ahol fejlődnie kell, az többnyire szoftveres terület, így van rá esély, hogy következő hónapokban érkezik rá frissítés. Nagyon jól jött ki, hogy pont akkor kapott új szoftvert az autó, amikor nálam volt, így azt is első kézből tapasztalhattam meg, hogy a szoftverfrissítés a BYD-nál nem csak üres ígéret.

A fentebb leírt sok kritika ellenére egy hét alatt nagyon jól összebarátkoztunk. A BYD Atto3 a mai villanyautó-piacon egy rendkívül erős ajánlat, így biztosan lesznek olyan gyártók amelyeknek át kell majd gondolniuk az árazásukat, vagy az autóik alapfelszereltségét, hogy a kínálatuk versenyképes maradhasson.

A BYD Atto3 a cikk megjelenésének idején két felszereltségi szinttel rendelhető. Mindkettőbe a nagy 60,5 kWh-s akku kerül, a kisebbik, 50 kWh-s verziót jelenleg nem forgalmazzák Magyarországon. A két változat között sincs különösebben nagy eltérés. A 14 millió forintos Comfort változat is rendkívül jól felszerelt: alap a motorosan állítható vegán bőr üléstől kezdve a panoráma üvegtetőn és a 360 fokos körkamerán keresztül a vezetői asszisztensekig minden. Az olcsóbb modell esetén a motoros csomagtérnyitásról, a 15,6 colos kijelzőről (az olcsóbb változatban 12,8 colos, szintén elforgatható kijelző van), a PM 2,5 légtisztító rendszerről (csak PM 2.5 levegőszűrő van helyette) és a kilincsekben lévő ritmusérzékeny színes hangulatfényről kell csak lemondani. A drágább Design fantázianevű változat ára 14,82 millió forint. Ha van egy kis rugalmasság a költségvetésben, akkor ezt a felárat valószínűleg érdemes bevállalni a jobban felszerelt változatért. Színek terén a BYD sem áraszt el bennünket: mindössze 5 fényezésből lehet választani (kék, fehér, szürke, piros és egy nagyon mutatós zöld), míg a beltérben kizárólag a kék-szürke kombináció érhető el. Felniválasztással nem terhelik a vevőt, az autókat egyféle 18 colos kerékkel szállítja a BYD.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.