Volvo ötmillió kilométerrel – nem eladó

Tibor napja, vagyis április 14. a Volvo életében az egyik legfontosabb nap. 1927-ben ezen a napon készült el ugyanis a cég első modelljének legelső példánya. Talán nem meglepő, hogy 2024-ben erre a napra időzítették a személyautó üzletág és a Volvo csoport közös történetét bemutató múzeum és rendezvényközpont átadóját is. A napokban a Volvo gyárba kaptunk meghívást, de a látogatást megelőző este a World of Volvo nevet viselő új élményközpontban vacsoráztunk.

A Saab egykori váltógyárának helyén épült 22 ezer négyzetméteres impozáns épület külsőre talán csak egy ma divatos üvegépületnek tűnik, de a skandinávok természetszeretetét hangsúlyozva sokkal több annál. Az épület teljes vázszerkezetét ugyanis laminált fa alkotja, ami nemcsak nagyon barátságos és kellemes, de lenyűgöző is.

A 16 méter magas üvegfal napközben bőséges fényt biztosít odabent, de esti megvilágításban is igazán látványos az épület, ami nemcsak múzeumként, de konferenciahelyszínként és mindenki számára elérhető elegáns étteremként is funkcionál.

Mi rövid látogatásunk során ennek sajnos csak egy apró részletét tudtuk megnézni, de a svédek lazaságát jól mutatja, hogy a múzeumi autókat nemcsak kinyitották, de azokba akár be is ülhettünk egy-egy kép erejéig.

A Volvo története 1927-ben a fenti képen látható ÖV4 modellel kezdődött. Az első példány 1927. április 14-én gurult ki a göteborgi gyárból, a tervekkel ellentétesen tolatva: a hátsó tengelyt rosszul szerelték be, így az autó először csak hátramenetben volt mozgatható. A hibát persze azonnal javították. A Volvo ezzel megnyerte az első tömeggyártású személyautó címéért zajló versenyt Svédországban, de nem volt könnyű dolga meggyőzni a svédeket, hogy a gyakran barátságtalan időjárású skandináv országban nyitott autót vegyenek. A Volvo ÖV4-et egy négyhengeres, 1944 cm³-es, 28 lóerős motor hajtotta. Az utasok és üzemanyagok nélkül egy tonnánál is könnyebb autó végsebessége 90 km/h volt, és végül 205 példány talált belőle gazdára.

Így készültek a Volvók a cég első gyárában. Az első autó mellett természetesen az első évtizedek több legendás modellje is ott áll a kiállítótérben.

A múzeum egyik sztárja minden bizonnyal a legendás Volvo P1800, ami lenyűgöző formájával és persze Az angyal tévésorozatban Simon Templar (Roger Moore) autójaként szerepelve elhozta a világhírnevet a svéd autógyártónak. A 2+2 üléses sport kupé 100 lóerős, 1778 cm³-es motorja 4 fokozatú manuális, vagy 3 fokozatú automata váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket. Az első 6000 példány bérgyártásban készült az Egyesült Királyságban P1800 néven, de a Göteborg melletti Torslanda gyár megnyitása után a gyártást Svédországba költöztették. Onnantól P1800S a típus hivatalos neve, S betűvel jelölve a korábbinál jobb minőségű svéd gyártást.

A múzeumban kiállított példány egy amerikai középiskolai tanár munkába járós autója volt, aki 1966-ban vásárolta, majd az évtizedek alatt felfoghatatlanul sokat, összesen 5,23 millió kilométert ment az autóval. A B18B típusjelzésű motort ezalatt kétszer kellett alaposan felújítani (újjáépíteni), de a beszámolók szerint az autó sosem hagyta cserben a gazdáját, aki 5 ezer km-enként motorolajat, 40 ezrenként pedig váltóolajat cserélt.

De az elektromobilitás iránt érdeklődők számára egy másik piros autó sokkal érdekesebb lehet. A 2,68 méter hosszú miniautót a Televerkettel (svéd telekommunikációs cég) együtt tervezte a Volvo, de mindössze két példány, egy négyszemélyes és egy kétszemélyes változat készült belőle. És mindez természetesen azért érdekes, mert meghajtásnak nem hagyományos belső égésű motort, hanem egy 9,5 kW-os (13 LE) elektromotort választottak. A csúnyácska koncepció nevét nem gondolták túl, egyszerűen csak Volvo Electric Prototype néven került be a cég történelemkönyvébe, viszont a hárompontos biztonsági övet ebből az autóból sem hagyták ki.

Az ENSZ első, 1972-ben „Ember és bioszféra” néven Stockholmban megtartott környezetvédelmi konferenciája fordulópont volt az emberiség környezetvédelemhez való hozzáállása kapcsán. A világszervezet még abban az évben nemzetközi környezetvédelmi világnappá nyilvánította június 5-ét, a konferencia nyitónapját. Ez és a következő években a világot felforgató olajválság rávilágított arra, hogy el kell kezdeni a közlekedésben az alternatív megoldások bevezetését, és ekkor született meg a Volvónál az elektromos hajtású modell gondolata is.

A Volvo Electric Prototype 1976-ban készült, és nem tervezték a sorozatgyártását. Lényegében ugyanazzal a problémával küzdött, ami miatt 6-7 évtizeddel korábban is elbuktak az elektromos autók: a 12 darab 6 voltos akkuból épített 300 kilós pakkot 10 óra volt feltölteni, és mindössze 8 km-re biztosított elegendő hatótávot.

(forrás: World of Volvo)

Volt azonban egy trükk, amivel igyekeztek használhatóbbá tenni az autót: az akkucsere. A 10 órás töltés helyett az akkumulátorokat tartalmazó blokkot néhány perc alatt ki lehetett cserélni egy feltöltött modulra. Ennek ellenére a nehéz és kevés energiát tároló ólom akkumulátorok miatt a projekt nem élt tovább.

Nekünk magyaroknak az 1986-ban a hódmezővásárhelyi HÓDGÉP-nél tervezett és gyártott Puli juthat róla az eszünkbe, ami az ugyanígy gyenge akkutechnológia ellenére szerencsére jóval nagyobb példányszámban, eladásra is készült.

De a Volvo sem adta fel teljesen az elektromos hajtást. 1992-ben a párizsi autószalonon mutatkozott be a Volvo ECC (Environmental Concept Car), ami nem csak a külsőt tekintve árulta el, hogy merre tart a Volvo, de a technikában is újat mutatott. A 95 lóerős elektromotort egy 17 kWh-s nikkel-kadmium akkumulátor látta el energiával, és az akkori beszámolók szerint 85-90 km-es hatótávra volt képes. A 315 kilós akkupakk hiába volt nagy energiasűrűségű, tartós és hidegben is jól használható, a rendkívül szennyező alapanyagok miatt használatát hamarosan betiltották. A Volvo mérnökök természetesen tudták, hogy ez a hatótáv nem fogja megváltani a világot, ezért a hosszabb utak megtételéhez egy dízeles gázturbinával hajtott áramfejlesztőt is beépítettek az autóba. Így a Volvo ECC nem tisztán elektromos, hanem sokkal inkább egy hatótávnövelt elektromos autó volt. A hat évvel később az erre a koncepcióra alapozó S80-as modell sajnos nem kapta meg ezt a technikát, pedig a tengerentúlon épp azokban az években aratott óriási sikert a GM EV1.

A Volvo következő villanyautós kísérletére újabb két évtizedet kellett várni. 2011-ben készült el a Volvo C30 Electric, ami bruttó 24 kWh-s, nettó 22,7 kWh-s lítiumion-akkumulátorával abszolút beleillett az akkori kínálatba. Ne feledjük, egy évvel korábban jelent meg a szinte pontosan ugyanekkora akkuval szerelt Nissan Leaf, és nem sokkal később érkezett az e-Golf, a Zoe és az i3 is. A 82 kW-os (111 lóerő) motor és a 220 Nm-es nyomaték még rendben lett volna, de sajnos villámtöltési lehetőséget nem terveztek bele a mérnökök, így csak váltakozó áramról (AC), egy fázison maximum 16 amperrel lehetett tölteni. A 163 km-es (NEDC) hatótávot valószínűleg többé-kevésbé télen is tudhatta, hiszen a fűtésre nem az akkuból, hanem egy 14,5 literes etanol tartályból vette az energiát. Az elektromos Volvo C30-ból mindössze 350 példány készült, és csak cégek, illetve kormányzati szervek bérelhették.

De a Volvo elmúlt fél évszázadát az elektromos autók mellett számos technológiai innováció is díszíti. 1972-ben mutatták például be a genfi autószalonon a Volvo VESC (Volvo Experimental Safety Car) modellt, ami igazából nem is egyetlen autó, hanem 10 olyan jármű volt, amik különböző biztonsági megoldásokat mutattak be. Ebből az egyik, a tolatókamerát demonstráló példány nézhető meg közelebbről is a World of Volvo kiállítási területén. A méretes kamera ma már éppúgy megmosolyogtató, mint a katódsugárcsöves képernyő, amire kívülről vannak ráírva a távolságadatok.

A VESC programban olyan biztonsági megoldások jelentek meg, mint a kézifék kiengedésekor automatikusan becsatolódó biztonsági öv, a blokkolásgátló, a 18 cm-t benyomódó, így 16 km/h-s sebesség alatt az ütközéseket is túlélő lökhárító, a balesetnél az ülés háttámlájából automatikusan kiemelkedő nyaktámasz, vagy a szintén baleset esetén a sofőrtől automatikusan elhúzódó kormány.

(forrás: World of Volvo)

A Volvo skandináv vállalatként nagy figyelmet fordít arra, hogy a nők ugyanúgy szerepet kapjanak a jövő autóinak megalkotásában, mint a férfiak. A látogatás során sok helyen találkoztunk hölgyekkel, és nem csak olyan pozíciókban, amikben nálunk ez kvázi megszokott. A múzeumban tartott vacsoránál például egy fiatal, néhány éve diplomázott hölgy ült le közénk, akiről kiderült, hogy az elektromotorok külső burkolatának fejlesztésén dolgozó csapatban mérnök.

De ez a folyamat nem ma kezdődött a Volvónál. 2004-ben például bemutattak egy Volvo YCC (Your Concept Car) névre keresztelt tanulmányautót, amit nők terveztek nem csak nőknek. Abban az időben az Egyesült Államokban a Volvók felét nők vették, így a svéd autógyártó számára fontos volt, hogy nekik mindenképpen megfelelő autót gyártsanak. Egyes vélemények szerint, ha a nők elvárásait teljesítik, akkor az autó megfelelő lesz a férfi vásárlók számára is.

A Volvo történelmét bemutató múzeum természetesen nem lenne teljes a biztonságra koncentráló szemlélet kiemelése és bemutatása nélkül. Ez a jellemző néhány évtizede egybeforrt a márkával, kiemelve azt a többi gyártó közül.

Mivel a World of Volvo nemcsak a személyautó üzletág, hanem a Volvo Csoport múzeuma és rendezvényhelyszíne is, az autók között megtalálhatók az elmúlt évtizedek legfontosabb munkagépei, teherautói és buszai is.

Mint látható, az elmúlt 50 évben a Volvo is többször nekifutott, hogy elektromos autót gyártson, de a megfelelő akkumulátor hiánya miatt ezek az autók nem kerültek sorozatgyártásba. A lítiumion-akkumulátorok megjelenése megoldotta az elektromos autók elterjedése előtti legnagyobb akadályokat, így ma már a Volvo is számos elektromos modellt kínál. Ezek közül a látogatásunk során az EX40 és EC40 modelleket használtuk a helyi közlekedés során.

Ahhoz, hogy ezek a modellek elkészülhessenek, a Volvo nagyon komoly akkumulátorkutató-labort épített fel a Göteborg melletti gyár területén. A mini cikksorozatunk holnap megjelenő második részében a Volvo akkufejlesztő központjáról, a töréstesztekről és a fejlesztéshez használt szimulátorokról lesz szó.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.