Így január végéhez közeledve lassan megérkeznek a számok a világ minden tájáról az autók és azon belül is az elektromos autók eladási adatairól. Mint mindig, Európából még nincs meg minden ország végleges listája és a globális összesítésre is várnunk kell még egy-két hetet, de az amerikai adatok már rendelkezésre állnak.

Álljunk meg egy szóra

Mielőtt megnéznénk hogyan alakult a villanyautók piaca Amerikában a tavalyi évben, nem árt egy mondatra megnéznünk a világpiacot. Az első előzetes adatok alapján a személygépjármű eladások 2 százalékkal csökkentek 2018-hez képest. Már a tavalyelőtti év is enyhe csökkenést mutatott, de most már többen kongatják a vészharangot, globális recessziót jósolva.

Meglátjuk, hogy ez a magyarázat helytálló lesz-e, mégis egyáltalán nem tűnik a valóságtól elrugaszkodottnak az az elmélet, hogy ez a csökkenés részben a villanyautózásnak, illetve az egyre súlyosabb klímahelyzetnek köszönhető. Egyrészt a különböző országok az elmúlt pár évben egyre másra jelentették be, hogy 2025-40 között betiltják az új belsőégésű motorral szerelt autók árusítását. Másrészt egyes nagy autógyártók agresszív célokat jelölnek meg és évi több millió villanyautót ígérnek szinte mindjárt, 2 év múlva. Emiatt többen gondolhatják úgy, hogy kivárnak az új autó vásárlásával, 2-3 évig használják még a régit, a következő pedig már elektromos, vagy hibrid lesz.

Ezt látszik alátámasztani, hogy a legfrissebb tavaly novemberi adatok alapján, az általános 2 százalékos csökkenés ellenére, a villanyautó eladások 12%-kal nőttek 2018-hoz képest. Bár ez a szám is jóval alacsonyabb, mint a korábbi növekedési ütem, érdemes megemlíteni, hogy a legtöbb villanyautóra hónapokat kell várni, mert a gyártók nem tudnak eleget termelni. Kínában pedig, ahova a világ villanyautóinak a fele kerül, a kormányzat próbálja visszanyesegetni a sok kis hatótávú, korszerűtlen konstrukciót, ami a piac növekedésének megtorpanását okozta.

Heteken belül végleges európai és globális számokkal jelentkezünk majd és ezek ismeretében elemezzük tovább a helyzetet. Az mostani cikkhez igazán érdekes amerikai számok a goodcarbadcar.net adatbázisa alapján így alakultak:

Csak a rajongók

Ha már így emlegettük a 2018-as évet, emlékezzünk arra is, hogy miután a Model 3 letarolta az amerikai elektromos autók piacát, 2019 elején elején megfeleződött a Teslák számára elérhető amerikai villanyautós támogatás összege. Sokan voltak azon a véleményen, hogy a kaliforniai gyártó sikere kérész életű lesz, mert csak a rajongók, az előrendelők miatt volt sikeres a kis Tesla, de miután 140 ezret leszállítottak az USA-ban, hangzott az elmélet, a lufi majd hamar kipukkad.

Nos míg 2018-ban a közel 146 ezer Model 3-ból, körülbelül 6 ezer ment Kanadába és 140 ezer Amerikába, 2019-ben már 300 ezer készült az autóból, és ebből mintegy 160 ezer landolt a hazai piacon. Ezzel megint torony magasan első lett a Tesla Model 3.

Bár rendszeres olvasóinknak kicsit unalmas lehet már, de mivel a cikkeink alatti kommentekben, Facebook bejegyzésekben, de még felkészült hazai „influencerek” videóiban is sokszor találkozunk alapvető félreértésekkel a Tesla számai kapcsán, nem árt rövidén ismét összefoglalni az alapokat,  hogy értelmezni tudjuk a fenti adatsort.

A Teslának egészen a közelmúltig csak egy autógyára volt, Kína pedig csak az elmúlt napokban kezdte meg a kiszállításokat és, egyelőre,  csak a legolcsóbb SR+ Model 3 konfigurációt gyártja. Egy új modell gyártásnak elején mindig a hazai piaccal kezdenek, leginkább praktikus okokból. A Model 3 esetén 2018-ban a gyár teljes kapacitása az USA-ba és Kanadába ment, 2019-ben pedig a gyártás fele már a világ többi részét szolgálta ki. Így, bár a termelés duplázódott, az amerikai kiszállításoktól nem várhattunk ilyet. Ami pedig a cég havi adatit illeti, amióta csak szállítanak Amerikán kívülre, az Ázsiába és Európába szánt példányok mindig a negyedév első 4-6 hetében készülnek, majd 3 hetet töltenek hajón és csak a negyedév közepén-végén érkeznek meg a vásárlókhoz. Így ha valaki pl. azt látja, hogy Norvégiában január elején visszaesett a Tesla és az Audi e-tron lépett az első helyre, akkor nem árt, ha tudja, hogy most jelenleg a decemberi roham utáni „maradékokkal” gazdálkodik a kaliforniai gyár, az első idei gyártás majd csak február közepén érkezik az északi országba. Tessék csak továbbmenni, nincs itt semmi látnivaló, business as usual.

Nyomasztó dominancia

A Model 3 sikere dicséretes, de nehéz helyzetbe hoz minket a grafikonokkal, mert egy nagyságrenddel tornyosul a többiek fölé, így szinte nem is látni mások hogyan teljesítettek. Ezért tavalyhoz hasonlóan ismét készítettem egy olyan listát, ahol levettem a kis Teslát, hogy lássuk a piac többi szereplőjét is. A könnyebb emészthetőség kedvéért a 2019-es adatokban pirossal jelöltem azokat a típusokat, amelyek eladásai csökkentek és zölddel azokat amiké nőttek 2018-hoz képest.

A második helyen – azaz a fenti „Model 3 mentes” táblázat élén – egy plugin hibrid, a Toyota Prius Prime áll, amely eladásai 14 százalékkal csökkentek. A Model X kicsit jobban vészelte át kisöccse támadását, mint azt elsőre gondoltuk. A 26%-os csökkenéshez valószínűleg a Model Y-ra várakozók is hozzájárultak és azt se felejtsük el, hogy tavaly már megszűnt az olcsóbb, 75 kWh-s modell forgalmazása, amely az eladások zömét tette ki korábban. A Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e) tavalyi zuhanása mérséklődött és most csak 9%-ot vesztett a típus, de mivel egy a Model 3 hatótávjával összemérhető és annál olcsóbb autóról beszélünk (a GM-nek még maradt egy kis támogatásai kerete), ez az adat különösen jól mutatja, hogyan szívta el az oxigént a piacon a kis Tesla.

Nem fogunk végigmenni minden típuson, de párat azért még kiemelnék.

A Tesla Model S talán a Model 3 legnagyobb áldozata, tavaly 45%-kal estek a típus eladásai. Ezt a cég azzal próbálta kompenzálni, hogy kivezette az eladások zömét adó 75-ös modellt és csak a nagyobbik 100-as aksival rendelhető az autó, ami nyilván segítette a pozicionálást és a profitot. A negyedik negyedévben meg is fordult egyébként a trend, az S és X eladások 20 illetve 15 százalékkal nőttek az előző 3 hónaphoz képest.

Már többször beszéltünk a Nissan Leaf globális eladásainak bezuhanásáról és az amerikai piac sem segített ebben, ismét 16 százalékot estek a számok. Kérdés, hogy még mindig probléma-e a Nissannak a nagyobbik 62 kWh-s aksi gyártása, vagy úgy általában nem elég vonzó az autó az amerikaiaknak.

Most először látszik megtörni a BMW 530e diadalmente, ami a PHEV-ek egyik sztárja volt, de eladási 33%-kal csökkentek 2019-ben. A legnépszerűbb villanyosított bajor limuzinból csak 5800 fogyott, az i3 pedig 20 százalékkal esett vissza.

Az Audi e-tron belépője kicsit felemásra sikerült: az 5300-as darabszám kb. harmada az európai értékesítési adatoknak, de a Jaguar I-Pace-hez képest kétszer annyi fogyott a német SUV-ból. Az amerikai piacon a Model X-et így sem tudta megszorongatni egyik kihívó sem, hiszen abból közel négyszer ennyi kelt el.

És gyakorlatilag az e-tron után már csak 5000 alatti darabszámot látunk a listán a 17 milliós autópiacon.

Számolni kell velük

Mivel a Tesla az egyetlen márka, amelynek villanyautó eladásai összevethetők a hagyományos autókéval, nézzük meg hogyan néznek ki a kategória első Model 3, Modle S és Model X számai a benzinesek és dízelek között.

Szolgálati közlemény: bár a belsőégésű motoros autók statisztikáihoz használt goodcarbadcar.net is tartalmaz villanyautós eladási adatokat, mi ezeket az InsideEVs-től kölcsönözzük. Egyrészt évek óta az ő amerikai számaikat használjuk ezért így lesz konzisztens az összehasonlítás, másrészt mivel a különböző források között szokott lenni 1-2% eltérés, zavaró lett volna ha itt most a fentiektől pár tucattal, vagy pár százzal eltérő számok szerepelnének a villanyosoknál. A sorrenden ez nem változat.

Amerikában kicsit máshogy rangsorolják az autókat, mint nálunk – van például a személyautó kategória, de ebből hiányoznak a nagy pick-upok és SUV-k. A fenti viszont az összesítette „nagy lista”, ezért hívom személygépjárműnek. Az látszik, hogy az első pár helyen a dömperek vannak, ezeket pedig SUV-k követik. A Toyota Camry az első szedán a listán, a Model 3, pedig a 22. helyre fért fel, mint legnépszerűbb villanyautó és egyike volt azon két típusnak, amely két számjegyű növekedést tudott mutatni.

Ha az amerikai „személyautó” kategóriát nézzük, tehát mindent ami nem pick-up, vagy SUV, akkor a Model 3 a kilencedik helyre volt jó, eladásai pedig messze a legnagyobbat nőtték a csökkenő szedán piacon. Érdemes kiemelni, hogy a kis Tesla alapára jóval magasabb mint a Top 10 bármelyik szereplőjéé – az első Toyota Camry például 24 ezer dollártól indul, míg a Model 3 telefonon foglalható SR verziója 35 ezer, a legnagyobb volumenű SR+ pedig 40 ezer dollár.

A másik különbség az amerikai és európai kategorizálás között, hogy náluk mást jelent a kis, a közepes és a nagy autó. Így például ők a közepes prémium autók, mint a BMW 5, Audi A6 és társai közé sorolják a Model 3-at, míg mi itt Európában inkább a 3-as BMW-vel vetjük össze – ez azonban Amerikában már „kisautó”. Hogy ezt a dilemmát feloldjam, összevontam az amerikai kis és közepes prémium autók listáját, így rajta vannak az európai szemmel releváns modellek is. A kis Tesla dominanciája azonban minden megközelítésben brutális, a második helyezett háromszorosa az eladási adat. Az is szembetűnő, hogy a Model 3, a Lexus ES, az új 3-as BMW, a 60-as Volvo és az A6-os Audi kivételével minden autó számai csökkentek. Bár utóbbi kettő növekedése százalékosan rendkívül impresszív, forgalmuk nyolcada volt az első helyezettének. (Persze európai szemmel nem is reális az összehasonlítás).

Van azonban még súlyosabb grafikon is. Ha márkák szerint nézzük a fenti listát, akkor az látszik, hogy ahogy 2018-ban, úgy 2019-ben sem tudta a versenytársak teljes alsó-közép palettája együttesen sem utolérni a Model 3-at.

A Model S esetében az amerikaiak a nagy prémium személyautók kategóriájába sorolják a kocsit. Ezek az összehasonlítások soha nem lesznek tökéletesek, mert bár a Tesla 12-15 centivel rövidebb mint az S Merci és a 7-es BMW, de 6 centivel szélesebb náluk. Ha az autók árait nézzük, a Tesla 80, a BMW 86, míg a Mercedes 94 ezer dollárnál indul. Az S még a 45 százalékos esés után is jól szerepel, és még mindig az egyetlen villanyautó ebben a kategóriában. Érdekes lesz megfigyelni a Porsche Taycan és az Audi e-tron Sportback hogyan szerepel majd Amerikában.

A Model X esetében pont fordítva vagyunk, Amerikában az autó közepesnek számít méret szempontjából – náluk az X7-es BMW és a GLS Merci a nagy kategória. A valóságban a sólyom szárnyas kaliforniai 10-12 centivel ugyan rövidebb a két németnél, de 7-15 centivel szélesebb náluk. Ami az árakat illeti az X 85 ezer dollártól, a BMW 74 ezertől, a Merci pedig 76 ezertől indul. A követező hasonló méretű villany SUV az Audi e-tron, de 5 ezres darabszámával nem fért be a Top 20-ba.

Nem jó

Ami viszont nem jó hír, hogy a villanyautók eladásainak globális növekedése ellenére Amerikában 4 év után először csökkentek az eladások. Lehet, hogy a sok horizonton lévő új modellre várnak a vásárlók, lehet, hogy a Superchargereken kívüli világ hiányos töltő infrastruktúrája készteti őket habozásra, de a Teslán kívül senki nem brillírozott tavaly. Reméljük ez csak átmeneti gyengélkedés és nem csak és kizárólag a Model Y fogja idén fellendíteni a piacot.