Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq electric (38 kWh)

A Hyundai Ioniq 2016-ban jelent meg a piacon hibrid, tölthető hibrid és tisztán elektromos változatban. Az autó hatékonyságáról hamar legendák születtek. Gyorsan keresett típus lett, amivel a gyártás alig bírt lépést tartani, így hosszú várakozások alakultak ki. A szerencsés tulajdonosok elképesztően jó fogyasztásról számoltak be különösen nagy tempónál. A hajtásrendszer is remekül sikerült, de elsősorban a kedvező légellenállás és az alacsony építés eredménye az akku mérethez képest kiemelkedő hatótáv.

A konkurensek azonban elkezdték „erőből” legyőzni a koreai fogyasztásbajnokot. Az elektromos autók akku mérete hirtelen növekedésnek indult, így az első változat 28 kWh akkumulátora kezdett kicsinek tűnni a kínálatban. Nem kellett sokáig várni a frissített modellre, 2019-ben megjelent a nagyobb, 38 kWh kapacitású akkuval a Hyundai Ioniq electric. Egy ilyen modell vendégeskedett nálunk egy hétig. Mivel a saját autóm egy kis akkus Ioniq, előre is elnézést kérek, ha a tesztben időnként a régi és az új modell közötti különbségekre is felhívom a figyelmet.

Külső, méretek

Az Ioniq külsőre általában tetszik az embereknek. Az első modellen a hűtőrács lefalazása sikerült kissé megosztóra, több tulajdonos próbálkozott annak megváltoztatásával, fóliázták vagy a PHEV változat hűtőrácsára cserélték. A gyártó is észrevehette ezt a kritikát, ugyanis 2019-es verzión ez a részlet változott meg leginkább. A teljesen sima burkolat apró mintázatot kapott, így inkább hasonlít egy valódi hűtőrácsra. Pedig a tisztán elektromos autókon erre az alkatrészre nincs szükség, de az elmúlt évtizedekben annyira hozzászoktunk ehhez, hogy nehezen tudjuk elfogadni az eltűnését. Amikor egy típusból kizárólag elektromos változat készül, akkor általában sikerül a problémát kezelni a gyártóknak, de ha ugyanabba a karosszériába nagy hűtőt igénylő hagyományos, esetleg hibrid hajtásrendszert is beépítenek, akkor kevésbé tudják szabadon engedni a dizájnerek a fantáziájukat.

Ha már a hűtőrács a téma, itt érdemes megemlíteni a két tenyérnyi légbeömlő nyílást, amely alaphelyzetben zárva van. Az új Ioniq akkumulátora a régi modell léghűtésével szemben folyadékhűtést kapott, melynek hőcserélője a kis nyílások mögött található. Nekem nem sikerült annyira megizzasztanom az akkut a teszt során, hogy töltés közben nyitva lássam, de hosszú autópályázásnál több egymást követő DC töltéssel bizonyára fontos ez a funkció.

Az autó mérete átlagosnak számít. A hosszúság (4470 mm), szélesség (1820 mm) és tengelytáv (2700 mm) kategóriájában a nagyobbak közé sorolná, magasságban (1450 mm) viszont a jelenlegi mezőny alatt van, tehát dacol a SUV divattal.

A tesztautó kék színe élőben nekem különösen tetszett, öröm egy színes autót látni a forgalomban olyankor, amikor a szürke árnyalatai a divatos színek.

Belső kialakítás, hangulat

A Hyundai az Ioniq belső kialakításakor sok műanyagot és kevés kárpitozott alkatrészt használt. Ezt azonban a különböző műanyag alkatrészek mintázatának megválasztásával sikerült jól palástolni, nem tűnik igénytelennek. A járművezető előtt a műszerfalra került egy bőr bevonat, amely esztétikus és a tapintása is kellemes. Az autó nagyobb középső érintőképernyőt kapott és a középkonzol fizikai gombjait is érintésérzékeny felületre cserélték. Sötétedés után megjelenik a középkonzol és a kesztyűtartó alján egy halvány, sötétkék fénycsík, kifejezetten kellemes, egyáltalán nem bazári. Az elődben kívül és belül egyaránt visszaköszönő bronz színű betéteket krómcsíkokra cserélték vagy elhagyták. A króm divatosabb, a régi viszont egyedibb volt, nekem jobban bejött.

A középkonzol alatt két szivargyújtó csatlakozó és egy USB aljzat található, amely adatátvitelre is alkalmas, így az ide csatlakoztatott mobiltelefon képernyőjét tudjuk tükrözni az autó saját érintőképernyőjére. A csatlakozók alatt méretes tárolóhelyet találunk, amely nálunk állandóan műanyag dobozokkal van tele, amiben a gyerekeknek tartunk kekszet vagy egyéb nassolni valót. A teszt során a tükörreflexes fényképezőm tartottam itt, hogy ha újabb fotózni valót találok gyorsan elő tudjam kapni. Szinte elnyelte a gépet a tárolóhely. Az alacsony elhelyezésnek köszönhetően a parkoló autóban itt felejtett dolgok nincsenek túlságosan szem előtt, még ha nem is takarja fedél.

Az alacsonyabb karosszéria természetesen belül is megjelenik. Az első üléseken átlagos testmagassággal elegendő a fejtér, de hátul az ülések alatt az akkumulátornak is helyet kellett szorítani, nem kerülhettek túlságosan alacsonyra, ami kényelmesebb, magasabb üléspozíciót jelent. Ehhez társulva a kedvező légellenállás érdekében lefelé haladó tetővonal a hátul ülők számára szűk fejteret eredményez. Gyerekeknek tökéletes, azonban a kosárlabdás barátainkat hosszabb úton inkább ne ültessük hátra. A hátsó ülés szélességét tekintve bár 3 személyes, inkább 2 személy számára ideális. Gyerekülésből is hosszan kellene válogatni a bababoltban, hogy hármat be tudjunk helyezni. Az isofix csatlakozó (a két szélső ülésen) is úgy van elhelyezve, hogy a hátsó ajtó és a gyerekülés között elég nagy üres hely marad, ami középen hiányzik. Amennyiben biztonsági övvel rögzíthető ülést választunk, az a hátsó ülések kissé kagylós kialakítása miatt csúszik középre az öv meghúzásakor.

Az autó csomagterét is meghatározza az alacsony építési mód. A csomagtér mérete 357 liter. Alapterülete nagy, magassága azonban korlátozott, különösen a kalaptartó roló alatt. A kalaptartó számára a viszonylag magasra emelt csomagtér padló alatt alakítottak ki egy tárolóhelyet, így magasabb tárgyak vagy sok csomag szállítása esetén praktikusan elhelyezhető.

Kezelőszervek

A kormányon bal kezünknél kaptak helyet az audiorendszert vezérlő gombok, beleértve a kihangosított vagy USB kábelen csatlakoztatott mobiltelefon felvételét vagy a hívás elutasítását. A jobb kezünkkel vezérelhetjük a sebességtartót és a sebességhatárolót, válogathatunk az éppen megjelenő útvonallal és autóval kapcsolatos információk között az átlagfogyasztástól a napi megtett út adatain keresztül a keréknyomásig. Innen navigálhatunk a kormány mögötti műszerfalon elhelyezett menüben, ahol többek között a távolságtartó tempomat és a sávtartó beállításai is módosíthatók.

A kormány mindkét oldalán található 1-1 kapcsoló fül, a bal kezünkkel növelhetjük, a jobbal csökkenthetjük a visszatöltés intenzitását. Három fokozatból választhatunk, ami valójában négy. A három fix fokozatot kiegészíti ugyanis az AUTO állás, amikor az autó figyeli az előttünk haladót és a közelségétől függően önműködően választ a kigurulás és az intenzív lassítás közül.

Bal térdünknél is elhelyeztek egy kapcsoló-szigetet, innen szabályozhatjuk a fényszóró magasságát, a műszerfal fényerejét, kikapcsolhatjuk a gyalogosfigyelmeztető hangjelzést (ami szerencsére álló helyzetben csendben marad, csak az autó megindulásakor bocsát ki fehér zajt), a holttér figyelőt, a sávelhagyás figyelmeztetést, valamint a kipörgésgátlót. Alatta egy külön sorban a töltőnyílást nyitó gomb és az időzített töltés kikapcsoló gombja található.

A két első ülés között helyezték el az irányváltót, amely továbbra is gombokkal működtethető. Annak ellenére, hogy már 20 000 kilométeren is túl vagyok a saját Ioniq-ommal, nem sikerült megkedvelnem ezt a megoldást. Szerintem jobban kezelhető a Leaf vagy a Prius elmozdítható vagy a Niro elfordítható gombja. A hagyományos automata váltók előre-hátra tologatható karját viszont nem szeretem. Az Ioniq gombjait erőteljes fékpedál lenyomással határozottan kell kezelni. Alkalmanként a mai napig előfordul, hogy parkoláskor nem nyomtam eléggé a féket, vagy túl röviden böktem meg a gombot, így a várt hátramenet helyett újra előre indul meg az autó.

Az irányváltó mögött találhatók az ülés- és kormányfűtés gombjai, a vezetési mód (ECO, NORMAL, SPORT) választógombja, a tolatókamerát és első-hátsó radart aktiváló gombok, valamint az elektronikus rögzítőfék kapcsolója. Utóbbi előnye, hogy az irányváltó D vagy R gombját megnyomva az autó önműködően oldja a rögzítőféket, így ezzel nem kell foglalkoznunk. A prémium Mini Cooper SE rövid próbaútján az Ioniq-ból átülve csodálkoztam miért nem tudok elindulni, ott kézzel kellett nekem oldani.

A Mini Cooper SE sokkal jobban fekszi az utat. Az Ioniqnak viszont van hátsó ajtaja. Nem versenytársak, annyira eltérő a két autó célközönsége

A könyöklő elhelyezése ideális, kényelmes. Felnyitva hatalmas tárolórekesz tárul elénk, amelyben egy USB aljzat is található, így itt rejtett helyen tölthetjük mobil eszközeinket. Egy 7″ tablet épp elfér benne, ami családapaként nagyon hasznos. Hosszú úton az unatkozni kezdő gyerekeknek jó, ha mindig kéznél van egy feltöltött tablet. A könyöklőre fektetve szintén épp elfér a két első ülés között a 7″ tablet, a megtámasztásához pedig a feleségem táskája bizonyult tökéletesnek, így könnyedén mini szórakoztató központot tudunk varázsolni a gyerekek számára.

A könyöklőn a két első ülés között épp elfér egy 7″ méretű tablet.

A nálunk járt autó ülései szövet kárpitot kaptak, melynek anyaga kellemes tapintású, kevésbé tűnik műszálasnak, mint az elődmodellben, bár tisztítani talán a régit jobban lehetett. Az autó első ülései három fokozatban állítható fűtést is kaptak, a hátul ülőknek nem jutott ilyen extra. A vezetőülés kifejezetten kényelmes. Oldaltartása nem sportautós, de ez ebben a kategóriában nem is elvárás. A deréktámasz kialakítása bizonyított: a teszt során 5 napon keresztül napi 3-5 órát ültem az autóban és egyáltalán nem tapasztaltam derékfájást.

Bal oldalon a teljesítmény, középen a 0 helyén a sebesség, jobbra az akku töltöttsége

Műszerfal

A kormány mögötti klasszikus helyen elhelyezett műszerfal a kornak megfelelően egy LCD képernyő. A fő helyen természetesen a sebességmérő óra található, ami a régi Ioniq-kal ellentétben mindegyik vezetési mód (ECO, NORMAL és SPORT) esetén számokkal jeleníti meg a sebességünket (az előző modellben a SPORT mód kivételével analóg, mutatós órát láthattunk a képernyőn). Bal szélen egy pillanatnyi teljesítményt visszajelző sáv látható, amelyen figyelemmel kísérhetjük, hogy épp mennyit veszünk ki vagy töltünk vissza az akkuba. Jobb szélen egy hasonló sávon az akkumulátor töltöttsége látható. A sebesség kijelzése alatt a menürendszerben navigálhatunk és itt jelennek meg az autóval és az útvonallal kapcsolatos adatok is. A sebességmérőtől balra fehér vagy zöld ikon jelzi, hogy az autó épp látja-e a sávok szélét és aktív-e a kormányzásba beavatkozó rendszer. Alatta az irányváltón kiválasztott fokozat (D/R/P), legalul pedig a külső hőmérséklet látható. Jobb oldalon a sebességtartón vagy a sebességhatárolón beállított sebességünk, vagy ha ezeket nem használjuk, akkor a navigációban beállított célpontig hátralévő távolság, alatta pedig a teljes lemerülésig megtehető hatótáv látható. A sebesség kijelzés köré rajzolt kör kerületén bal oldalon a visszatöltés erősségét láthatjuk (3 fokozatban állítható) jobbra pedig a regenerációval éppen megnyert kilométerekről kapunk tájékoztatást.

Az autó minden napról összegyűjti a vezetési információkat, de egy másik számlálót bármikor nullázhatunk

Infotainment, navigáció

A belső térben a legnagyobb változás az előző modellhez képest nagyobbra nőtt, 10,25″ méretű lett a középső érintőképernyő (az alapmodellben csak 8″). Néhány típusban tapasztaltam már azt, hogy a szoftver tervezői nem tudnak mit kezdeni a széles képarányú képernyővel, azon a szokásos arányú navigáció fut, a széle pedig fekete, esetleg néhány nem túl izgalmas információ megjelenítésére használják. A Hyundai jól oldotta meg ezt a kihívást osztott képernyő alkalmazásával. A korábbi modellben is volt ilyen megjelenítési mód, akkor két négyzet került egymás mellé, így egyszerre láthattuk például a rádió és az akku töltöttség/hatótáv kijelzést, navigáció közben pedig a teljes képernyőt használhatta az autó. Az új változatban az egyharmadával szélesebb képernyőt 3 részre osztották, így egymás mellett akár három különböző információcsoport is megjeleníthető, de a gyári navit használva a térkép nézet mellett elférnek például az akku adatai is.

A Hyundai szoftveresei remekül megoldották a széles képarányú kijelző kihasználását a három részre osztással

Ez azért is hasznos, mert a közelmúltban úgy vettem észre, hogy az akkumulátor töltöttség százalékos kijelzését igyekeznek a gyártók nem a sofőr arcába tolni, az csak a menüben kattintgatva jeleníthető meg. Egy sávos, kevésbé pontos kijelzés és az autó által kalkulált hatótáv persze folyamatosan látható a legtöbb típusban. Régi, kis akkus autókon szocializálódott villanyautós számára viszont a százalékos érték fontosabb adat. Az autó a hatótávot az előzmények alapján kalkulálja, így a forgalmi viszonyok, időjárás, sebesség megváltozása esetén kevésbé ad reális becslést. Az Ioniq pedig nem rejti el ezt, folyamatosan elfér az adat a középső képernyő jobb szélén.

A középkonzol gombjait a hangerő szabályzó kivételével érintőgombokra cserélték. A hűtés, fűtés és szellőztetés kezelésénél nekem igényelt egy kis megszokást, jobban kedveltem a fizikai kezelőszerveket. Egyértelmű előnye is van a változásnak: a régi Ioniq egymás alatt elhelyezett hangerőszabályzó és hőmérséklet-szabályzó gombjai közül előbbit takarja a kormány, így rendszeresen befűtök, ha a rádiót akarom felhangosítani. Ilyen gond az új modellel nincs.

A navigáció jól működik, gyorsan tervez, országjárásunk során nem találtam olyan útszakaszt, amit nem ismert volna. A tervezési kritériumoknál gyors és lassú közül választhatunk. A legrövidebb útvonal opciót itt hiányoltam, villanyautó esetén ha szűk a hatótáv ez hasznos lehet, még az idő rovására is. Próbáltam a lassút választani, de az nem volt azonos a röviddel, Villány és Sopron között mindenképp autópályán ment volna, ami több mint 400 km, pedig Kaposvár felé csak 300 km az út. A navi másik fontos hiányossága a töltőpontok ismerete (pontosabban nem ismerete). Menet közben pihenőhelyként benzinkutakat kínál fel, ami bizonyos szempontból rendben van, hiszen ott tudunk kávét inni, mosdót használni. Elektromos autóban azonban létfontosságú lenne egy friss töltő adatbázis. A mobiltelefonunkról az internetet megosztva javul a helyzet, ez azonban az Open Charge Map nyilvános, közösségi adatbázisát jelenti, annak minden előnyével és hátrányával.

Mobiltelefonos távvezérlés

A Leafben nagyon szerettem, hogy a reggeli kávézás közben bekapcsolhatom a fűtést, máskor szükség esetén meg tudtam nézni, hogy áll a töltés. Amióta Ioniq tulajdonos vagyok ez a funkció a legjobban hiányzók egyike (másik a 360 fokos kamera). 2020-tól a Hyundai is kínál mobiltelefonos távvezérlést. A tesztautót még 2019-ben gyártották, akkor pedig még nem volt elérhető ez az extra, így kipróbálni nem tudtam, de mindenképp fontosnak tartom megemlíteni, hogy jelenleg már kérhető ez a hasznos és fontos szolgáltatás.

Fűtés és hűtés

A belső keringetést gyakran használom amikor füstölgő dízelek mögött vagyok kénytelen haladni, így viszont párásodik az ablak, tehát sokat kapcsolgatom be-ki. Ezzel kapcsolatban feltűnt, hogy a friss levegő és a belső keringetés külön gombot kapott, pedig egy is elég lenne, amely oda-vissza kapcsolja a működési módot. Sokszor nyomtam rá arra, amelyik épp aktív volt.

A tesztautóban fűtőszálas fűtés volt, de rendelhető hőszivattyúval is. A májusi teszt első napján 6 fokban és szakadó esőben autópályáztunk, így egy rövid téli tesztre is lehetőségünk volt. A fűtés hatékonyan és gyorsan tette a dolgát, a fogyasztás még így sem lett sokkoló, egy 60 kilométer hosszú szakaszon, amelyből 50 km autópálya volt, 20 kWh alatt maradt az átlagfogyasztás.

Az ott bal oldalon az ablakmosó töltőnyílása mögött a hőszivattyú helye

A saját autómban van hőszivattyú és egész télen szerettünk volna készíteni egy összehasonlítást a két rendszer hatékonyságáról, de sosem sikerült egymás mellé parkolni éjszakára egy hőszivattyús és egy anélküli autót, hogy reggel megnézzük mennyivel kér többet a fűtőszál. A fogyasztási adatokat monitorozva a hőszivattyús fűtés pillanatnyi fogyasztása 0 és 10 fok külső hőmérséklet esetén körülbelül harmada, 500-1500 W között ingadozik szemben a fűtőszál 1500-4500 W között változó energiafelvételével. Fontos hozzátenni, hogy a hőszivattyús változatban ugyanúgy megtalálható a fűtőszál. Amennyiben a kinti hőmérséklet nem teszi lehetővé a hőszivattyú használatát vagy kevés lenne annak teljesítménye, akkor az autó a hőszivattyús változatban is a fűtőszálat használja, vagy párhuzamosan működik a két fűtési rendszer, így a fűtés teljes téli átlagfogyasztásánál nem lehet harmadával, inkább csak felével számolni.

Amennyiben egyedül használjuk az autót, a Driver Only gomb megnyomásával tudunk kicsit takarékoskodni a fűtésszámlán. Ezt a funkciót aktiválva az autó csak a kormány oldalán lévő légbeömlőkből fűt vagy hűt. Kétzónás klíma nincs, azonban a hátul ülők is kaptak egy-egy légbeömlőt a középkonzol hátsó részére.

Milyen vezetni?

Az Ioniq kellemes átmenetet képez az általam kipróbált autók között. A futóműve nem sportosan kemény, de nem is billegős. A jó hatásfokra kihegyezett hajtásrendszer bár bőségesen rendelkezik a hétköznapi közlekedéshez elegendő teljesítménnyel, nincs meg benne a villanyautókban megszokott hátbarúgós meglódulás. Városi tempóban, például a piros lámpától elindulva így sincs sok hagyományos motorral ellátott ellenfele. A nagyobb akkuval nagyobb teljesítményre hangolt villanymotort is kapott (a 2019-es modell 100 kW/136 Le, míg a kis akkus 88 kW/120 Le). A forgatónyomaték változatlanul 295 Nm. A 100 km/h-ra gyorsulás 10,2 másodperc, ami a forgalom ritmusának tartásához tökéletesen elég és az Ioniq-ot nem is utcai versenyautónak szánja a gyártó.

Amikor Leafről Ioniqra váltottam az első dolog ami feltűnt, hogy az autó mennyire csendes a városi forgalomban. Aztán erre odafigyelve kiderült, hogy ez nem a kiemelkedő zajszigetelésnek köszönhető, hanem annyira áramvonalas, hogy 70-80-ig szinte egyáltalán nincs szélzaj. Csak a többi autó hangja és a saját kerekünk gördülési zaja hallható. Csodák persze nincsenek, autópályán 130-as tempónál már hallható a szélzaj is, de még mindig a teljesen elviselhető szinten marad, inkább azért feltűnő, mert kisebb sebességgel nagy a csend.

Leginkább a saját autómba visszaülve tűnt fel, hogy mennyire sokat javult az autó kipörgésgátlója. A régi Ioniq nagy gázadásra szinte bármilyen helyzetben elkapar, nem kell hozzá nedves, csúszós vagy poros út. Az újban nincs ilyen probléma, a rendszer remekül teszi a dolgát. Nem tudom, hogy ezt milyen arányban köszönhető a nagyobb akku miatt megnőtt tömegnek, a 205/55 R16 helyett alkalmazott 205/60-as gumi miatt kis mértékben megváltozott geometriának vagy az áthangolt szoftvernek, de felhasználóként ez nem is érdekel, a lényeg, hogy jól működik.

Vezetéstámogatás

Az Ioniq a mai kor elvárásainak megfelelően 2-es szintű önvezetéssel rendelkezik. Az adaptív tempomattal négy fokozatban választható követési távolsággal követhetjük az előttünk haladót. Amikor az autó látja a sávok szélét kormányoz is helyettünk. Ez a rendszer nagyot fejlődött az Ioniq-ban, a saját 2016-os autómon még kifejezetten jó felfestés kell ahhoz, hogy a rendszer magabiztosan működjön, szinte elvárás, hogy az út szélén is ott legyen a fehér vonal. A 2019-es modell már az alföldi kátyús, szélső vonallal egyáltalán nem rendelkező, itt-ott hiányos középvonallal rendelkező, agyonfoltozott utakon is viszonylag jól megtalálta a helyünket. Ez a rendszer egyben irányjelzésre is nevel: ha index nélkül próbálunk kikerülni egy akadályt vagy előzni, az autó igyekszik visszaterelni minket a helyünkre. A sávtartó rendszer működőképességét (azaz látja-e épp a sávot) még mindig csak a fehér vagy zöld piktogram jelzi a műszerfal sarkában, így nem mindig tudjuk, hogy épp számíthatunk-e beavatkozásra. Jó lenne ha hangjelzést is kapnánk, amikor elveszti a sávot. Persze a saját autómon talán idegesítene a túl sok hangjelzés, de az új már kifejezetten jól látja a sávokat, így ritkábban csipogna.

A terelővonalak érintését bezzeg hangos csipogás jelzi azon az oldalon, ahol épp megérintettük. Ez sajnos nagyon zavaró olyankor, ha minimális forgalomban haladunk rossz minőségű úton, ezért az út szélén lévő kátyúktól menekülve gyakran középre húzódunk. Ilyen esetben vagy kikapcsoljuk a rendszert, vagy folyamatosan indexelnünk kell.

Érdekesség, hogy egyes típusokkal ellentétben az aktív kormányzás és a sávtartó akkor is működik, ha nem használjuk a tempomatot. Számomra ez kifejezetten jó pont, szeretem a sávtartót, de a tempomatot leginkább autópályán használom.

Az autó akkor is figyeli az előttünk haladókat a tempomat radarjával, amikor a sebességtartó nincs bekapcsolva. Ennek előnye, hogy az energia-visszanyerő fékezés három fokozatát automatikusan is ki tudja választani. Ha épp nincs előttünk senki takarékoskodik és enged kigurulni, de ha lassítanak előttünk. Ez a rendszer a tesztút során többször megtréfált, néha – számomra  – indokolatlanul nagyot fékezett, máskor lassítás nélkül engedett volna belerohanni az előttünk fékezőbe. Ezen kívül az autó a radar segítségével figyelmeztetni tud az előttünk lévő akadályra és szükség esetén fékez is. A pirosnál állva arra is figyelmeztet, ha az előttünk lévő elindul, mi pedig állva maradtunk.

Ha nem akarjuk az autóra bízni a visszatöltés erősségét, akkor a kormány mögötti fülekkel fix erősséget is választhatunk. A saját autóm csak ezt tudja, hegyvidéki utakon szeretem ezt a funkciót. Ilyenkor a kormány füleivel szabályozhatjuk a lefelé gurulás sebességét. A megoldás hátránya, hogy élesebb kanyarban a kormányon akkorát fordítva, amikor már átfogunk, csak a levegőbe nyúlkálunk, hisz a fülek épp nincsenek ott.

Mennyit fogyaszt és mekkora a hatótáv?

Végre elérkeztünk ahhoz a kérdéshez, amiben az Ioniq a legjobb. Oké, hatótávban azért akad egyre több villanyautó amelyik megelőzi, hiszen egyre több autóba kerül ma már dupla ekkora vagy még nagyobb kapacitású akku. A fogyasztásban azonban még mindig egyértelműen az Ioniq a bajnok. Sikerült sokféle időjárásban és útviszonyok közepette tesztelni a való életben az autó hatótávját és fogyasztását. Az első utam a budapesti átvételt követően Miskolcra vezetett. Az autó átvételekor eldöntöttem, hogy úgy fogom használni az autót, mintha nem elektromos lenne, azaz sosem szeretnék spórolni és szélfogó mögött lassan menni autópályán, túlfújni a kereket vagy hasonló praktikákhoz folyamodni, amire néhány éve a kis akkus autók és a foghíjas magyar töltőhálózat rákényszerített.

A XVIII. kerületben átvéve a tesztautót néhány kilométer város, 110-es korlátozással M0, majd az M3 következett. Végig a megengedett sebességgel haladva 199 kilométer megtétele után 7%-on tettem töltőre otthon az autót. Az autó által kijelzett átlagfogyasztás 16,9 kWh volt. A nettó 38,3 kWh akku kapacitást a fogyasztással osztva 226 km, a megtett utat 93%-ról 100%-ra kivetítve 214 km maximális hatótáv adódik. A gyakorlatban persze nem jellemző, hogy teknősig merítsük az autót, így 200 kilométerrel számolhatunk ilyen viszonyok között (Az első utunk során kb. 155 km volt a GPS szerint 130-cal megtett útszakasz, a hőmérséklet ideális volt, sem fűtésre, sem hűtésre nem volt szükség.)

Érdekességként megjegyzem, hogy az Ioniq sebességmérő órája az általam vezetett  autók között eddig a legpontosabb, 132-re állított tempomattal 130-at mutat a GPS. Ez egyrészt jó hír, másrészt veszélyes, hiszen hozzá vagyunk szokva, hogy a legtöbb autó órája 8-10 km/h-val kevesebbet mutat, így egy kis gyorshajtás belefér. Az Ioniq esetén legyünk óvatosabbak (Az én figyelmem erre a tényre a közlekedési hatóság is felhívta utólag.)

A teszt következő 5 napjában országjárásra vittük az autót. Az első reggel szakadó esőre, erős szélre és 6 fokos hőmérsékletre ébredtünk, így sikerült május közepén egy téli fogyasztástesztet is végrehajtani. 22 fokra állított belső hőmérséklet mellett 60 km után, amelyből 50 autópálya 5-5 pedig országút és 110-es korlátozás volt, 19,8 kWh átlagfogyasztást mutatott a műszerfal, amely az időjárást figyelembe véve különösen jó érték. Talán volt egy kis hátszelünk a Miskolc-Mezőkövesd szakaszon. Ezt követően az autópályáról lehajtva további 240 kilométert tettünk meg egyre melegedő időben országúton és falvakon át a a Mezőkövesd – Poroszló – Hortobágy – Csongrád szakaszon. A 303 km átlagfogyasztása 14,3 kWh lett, ami egy töltéssel már éppen nem sikerült volna, ugyanis ezúttal is 7%-kal sikerült célba érni, de út közben 19%-ot utántöltöttünk.

A következő két napban érintettük Szegedet, Villányt, Keszthelyt és Sopront, egyik nap 250, másnap 320 kilométer után a fogyasztásunk egyaránt 12,5 kWh volt 100 km-re vetítve. A hőmérséklet végig ideális volt, fűtésre és a légkondira sem volt szükség, azonban némi esőt mindkét nap kaptunk. A próbaút utolsó két napjára több autópálya jutott, Sopronból Esztergomba, majd Vácon keresztül Miskolcra autóztunk, ezeken a szakaszokon 14,1 kWh, illetve 16,5 kWh volt az átlagfogyasztás. Aki részletesebben is kíváncsi a tapasztalatainkra, kattintson ide, és megtudhatja, hogyan sikerült Magyarországon 15 perc töltéssel 1300 kilométert megtenni

A 38,3 kWh nettó akkuval szerelt Ioniq gyakorlati hatótávja tehát ideális hőmérsékleten, de némi esővel és széllel nehezített útviszonyokon a saját tapasztalataim szerint sok autópálya esetén 200 km körül, országúton 300 km körül alakul. Télen a téli gumi nagyobb gördülési ellenállása és a fűtés ezt némiképp csökkenti, nyáron a klíma energiaigényét részben kompenzálja a meleg levegő kisebb közegellenálása, így véleményem szerint melegben is tarthatók ezek az értékek.

A gyakorlatban a kis és a nagyobb akkus autó fogyasztásában a 100 kg tömegnövekedés ellenére nem tapasztaltam eltérést, így a fél éjszakás fogyasztás tesztet ezúttal megspóroltuk. Elképzelhető, hogy 1-2 tized kWh eltérést tapasztalnánk bizonyos sebességnél, de ennél többet jelent a hőmérséklet, szél és útviszonyok hatása, azaz teljesen relevánsak Tibor előző modellel mért adatai.

Milyen gyorsan tölt?

A végére hagytam az autó talán egyetlen komoly hibáját. A töltési sebesség az elődmodellhez képest jelentős mértékben visszaesett. A CCS Combo csatlakozóval rendelkező Ioniq 0-ról 80%-ra töltéshez a gyári adatok szerint 50 kW teljesítményű töltőn 57 perc, 50 kW-nál gyorsabb villámtöltőn pedig 54 perc szükséges. A saját töltési tesztünk során 12%-ról a 80% elérése 53 percig tartott 50 kW-os villámtöltőn.

Gyorsabb töltőoszlopon is szerettem volna kipróbálni, hogy mekkora a maximális töltési teljesítmény, ha azt a töltőoszlop nem korlátozza. Sajnos hazánkban egyelőre nagyon kevés az ultragyors töltő. Egy Ionity oszlopnál megálltunk, de bármennyire igyekeztem gyorsan menni és pazarolni az áramot, 55%-os töltöttséggel sikerült odaérni (túl jól fogyaszt ez az autó…). Próbaképp azért 5 percet töltöttünk is, de az 55-57% tartományban egyáltalán nem volt gyorsabb a töltés, mint az 50 kW teljesítményű töltőn. Az autó és az oszlop 25 percet jósolt a 80%-ra töltésre, így nem volt értelme tovább várni. A gyári adatokban megadott 3 perc nyereség valószínűleg a 30-50% tartományban jön össze.

Az AC fedélzeti töltő maximális teljesítménye a hivatalos adatok szerint 6,6 kW-ról 7,2 kW-ra növekedett 2019-ben. Az új modell adatait nem is vitatom, azonban a garázsomban álló 2016-os modell is vígan tölt 7,2 kW-tal, szóval a régi 6,6-os gyári adatát nem tudom mire vélni. Az autóhoz mellékelt konnektoros töltésvezérlő (EVSE) teljesítménye három fokozatban szabályozható a hátoldalon lévő gombbal, 8, 10 és 12 Amper választható. Ennek előnye, hogy ha garantáltan jó minőségű az elektromos hálózat, akkor gyorsabban tölthetünk, ha viszont idegen helyen kell vészhelyzetben tölteni és bizonytalanok vagyunk, akkor a biztonságért hosszabb töltési idővel fizetve választhatunk kisebb töltőáramot.

Ugyanezt megtehetjük az autó menürendszerében is, ráadásul a két beállítás kombinálható. Külön menüpontban választhatjuk ki a nagyobb (max. 32 A) teljesítményű töltőoszlopokhoz és a mobil elnevezésű konnektoros töltőhöz a töltőáramot. A minimum, közepes és maximum érték rendre 50, 75 és 100%-os szorzót takar, ami a töltésvezérlőtől érkező maximális értéket korlátozza. Tehát a konnektoros töltőn a legkisebb 8 Ampert és az autón a minimális töltési teljesítményt választva akár 4 Amperrel is tölthetünk.

Az autó menürendszerében az akkumulátor maximális töltöttségi szintje is szabályozható az 50-100% tartományban, 10% lépésközzel, külön az AC és a DC töltésre. Ezen kívül hely alapú töltési beállításokat is megadhatunk. Beállíthatjuk például, hogy a hegyvidéki nyaralónkban csak 90%-ra töltődjön az autó, hogy a lejtős úton hazafelé indulva legyen hová visszatölteni az energiát a regeneratív fékezéssel. Persze ezek a beállítások az akkumulátor kímélése érdekében is hasznosak lehetnek, ha a napi rutin során csak az akku kapacitás töredékét használjuk ki, akkor kényelmesen használhatjuk 30-70% között az akkut.

Mennyibe kerül?

Az autó három felszereltségi szinten kapható, Comfort (10 990 000 Ft – állami támogatással 8 490 000 Ft), Premium (12 099 000 Ft – állami támogatással 11 599 000 Ft) és Executive (12 899 000 Ft – állami támogatással 12 399 000 Ft). A csomagok a legfontosabb extrákat mind tartalmazzák, így már csak metál fényezéssel (155 000 Ft) vagy szellőztethető bőr ülésekkel (595 000 Ft), illetve olyan kiegészítőkkel, mint a Type 2 töltőkábel, a velúr vagy gumiszőnyeg és csomagtértálca növelhető a vételár.

Kéne?

Igaz kisebb akkuval és kevésbé okos vezetéstámogató rendszerrel itt áll a garázsban, azt hiszem ezzel meg is válaszoltam a kérdést. Hogy lecserélném-e a 28 kWh modellt a 38-asra? Ez már nehezebb kérdés. A nagyobb akku extra hatótávja kéne. A régi modell őrült gyors töltéséről nem szívesen mondanék le. Legalábbis eddig így gondoltam. Azonban vidéken élőként az ember ha akarja, ha nem, gyakrabban kell valamiért a fővárosba látogatni, mint nyaralni menni. A 28-assal vagy 110-zel megyek, vagy megállok Miskolc-Budapest között tölteni. A nagyobb akkuval azonban autópálya tempóval is mehetek, amíg Budapesten intézem a dolgom, úgyis feltölt bármelyik.

Régi vagy új Ioniq?

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.