Villanyautó teszt: Volvo C40 Twin Recharge

A skandináv népeket, nem kis részben a norvégok villanyautóra való gyors átállásának köszönhetően, környezettudatos népeknek sejtjük. Egyszerűen, nem pazarlóan élnek, az elektromos energia jelentős részét megújuló módon állítják elő és fűtésre is igyekeznek a legmodernebb technológiákat használni. Így az sem meglepő, ha a legismertebb svéd autógyártó látványosan kilép az autógyártók európai szövetségéből, mert nem ért egyet az elektromobilitásra való átállás lassításával.

Elege lett a villanyautók elleni lobbiból a Volvónak

A Volvo ugyanis már 2030-tól megszabadulna a belsőégésű motoroktól, tehát 5 évvel korábban, mint ahogy azt az európai szabályozás előírná. Dicséretes, de egyúttal bátor vállalás is annak fényében, hogy a gyártó számtalan plug-in hibrid mellett mindössze két típust kínál tisztán elektromos meghajtással. Az XC40-es villanyos változatát már bemutattuk, most pedig az azonos alapokra épülő C40 Twin Recharge változaton van a sor.

Villanyautó teszt: Volvo XC40 Recharge

A két autó közti rokonság egyértelmű, az első ajtó utáni B oszlopig szinte teljesen azonosak is. A lényegi különbségeket a hátsó rész kialakításában kell keresni. Míg az XC40 egy klasszikus kompakt SUV, addig a C40 egy emelt hasmagasságú kompakt ferdehátú. Már az XC40-et is a Leafhez illetve az e-Nirohoz hasonlítottam, de a C40 a méret mellett formában is közelebb áll azokhoz.

Vitán felül áll, hogy a svéd csapat nagyon ért a kívánatos autók tervezéséhez. A lassan 5 éve velünk lévő XC40 formája is még mindig friss, kiállta az idő próbáját, de a lecsapott hátú C40 talán még annál is ügyesebb forma. Egyszerre SUV, amire ma mindenki vágyik, és kompakt ferdehátú, amire a legtöbb európainak szüksége lehet. A Volvo teljes joggal a crossover kategóriába sorolja.

Az XC40-essel ellentétben a C40-ből viszont már nem készül hagyományos változat, kizárólag elektromos meghajtással rendelhető. Pedig technikailag lenne rá lehetőség, de valószínűleg látják, hogy tisztán elektromosan is el fog menni az összes, amit le tudnak gyártani. Felesleges lenne benzines és plug-in hibrid hajtással is piacra dobni.

Bár az autó orrán lévő lökhárító dizájnja is változott, az igazi frissítés természetesen hátul látható. Az XC40 ma már kissé konzervatívnak tűnő hátsó lámpái és csomagtér ajtó helyére egy merészebbet rajzoltak, ami kimondottan jól is áll neki.

Hiába rajzolták viszont át az autó hátulját, a forma alapvetően csapnivaló, 0,329-es légellenállási együtthatóján nem sikerült javítani. Ma már szinte minden villanyautónál 0,2-vel kezdődik ez az érték, az XC40-es tervezésekor ez még nyilvánvalóan nem volt szempont. A hátsó ablak tetején lévő légterelők valamit biztosan számítanak, de a ferde üveg miatt a vezetőülésből való kilátás igencsak korlátozott. A hátsó ajtón vízszintesen végigfutó mélyedés kiváló hely lenne a csomagtérnyitó gombjának az elrejtésére, de az továbbra is a rendszám felett, az ajtó élén található.

Belül újra és újra meg tud lepni a 40-es Volvo. Kívülről a kompaktsága miatt azt gondolná az ember, hogy belül szűk lesz. De nem. Elöl is kellően tágas, de hátul is bőséges a hely. Persze lehet, hogy 190 cm felett hátul már nem kényelmes ülni, de 170-180 cm-es magasságnál biztosan rendben van. Ugyanakkor a térérzetet a méretes üvegtető is erősíti. Egyedül középen kell korlátozott lábtérre számítani a villanyautókban szokatlan „kardánalagút” miatt. Természetesen az első és hátsó tengelyeken lévő motorok külön-külön dolgoznak, így nincs szükség az összekapcsolásukra, viszont az XC40-ből készül még hagyományos meghajtású változat is, erre ott még szükség lehet.

A C40 egyedi külső színe a beltérben is megjelenik, bár egyértelmű hogy az anyagválasztás nem fog mindenkinek tetszeni. A minden tekintetben volvós műszerfal és beltér az XC40-ből már ismerős lehet mindenkinek. A kezelőelemek egy része már az érintőképernyős felületre költözött, de sok mindenre van még dedikált gomb. A sofőr elé egy 12 colos kijelző, középre pedig egy 9 colos érintőkijelző került. Ezeken az Android Automotive rendszere fut, ami először az XC40-ben jelent meg, mára pedig már több egyéb típusban is leváltotta a gyártó egyedi infotainment rendszerét.

Mivel a forma csak az övvonalon felül változott, a csomagtér nem vált az átrajzolás áldozatává. Ugyanúgy bő 400 literes, mint az XC40-esé, és megvan benne a motorháztető alá épített 31 literes frunk is. Ez utóbbi kiváló hely a töltőkábelek, a háromszög, az elsősegély szett és a gumijavító készlet tárolására, amikre úgyis csak ritkábban van szükség, illetve ha mégis kell valamelyik, akkor nem kell miatta kipakolni a teljes csomagteret.

A csomagtérből gombnyomással nyitható és ugyanígy zárható is a félautomata működésű vonóhorog is. Használaton kívül a lökhárító mögé van behajtva, de a gomb megnyomásával félig kiugrik onnan. Végső állapotába kézzel kell kihajtani. A duplamotoros C40 akár 1,8 tonnás utánfutó vontatására is képes (a csak elöl hajtott változatnál ez az érték 1,5 t), de kerékpárszállító használata esetén a függőleges terhelés elérheti akár a 100 kg-ot is.

Svédországból nézve Magyarország úgy tűnik még minidig a világvégén túl van, ahol a gyári adatmodem már nem életképes. Ezért a rendszer működéséhez nélkülözhetetlen internet kapcsolatot még ebben a tesztautóban is külön Wi-Fi modem biztosította, amit néha újra kell indítani, és ha sokat áll az autó, akkor teljesen lekapcsol. Nem tudjuk mi áll a háttérben, de nagyon ciki egy 20 milliós alapárú autó esetén. A 2023-as modellévtől a probléma állítólag megoldódik, de hogy az a korábban leszállított autóknál is rendezi-e a helyzetet, az még nem egyértelmű.

Az viszont dicséretes, hogy a Volvo nem vegzálja a felhasználót az autó indításával és lezárásával. Ha megközelítem a kocsit és kinyitom az ajtót, akkor a rendszerek elkezdenek felkészülni arra, hogy használni tudjam őket. Így mire beülök, már megy a navigáció. Ha a fékre lépek és előre vagy hátra billentem az irányválasztó kart, akkor már menetkész állapotban is van az autó. Nincs start/stop gomb, nem kell a rögzítőfék oldásával (megálláskor a behúzásával) bajlódni. Ezeket a feladatokat a rendszer teljesen automatikusan megoldja. Pont ahogy minden autóban kellene.

15 dolog, amire semmi szükség egy modern autóban

Bő két éve nagy hullámokat vert az a 15-ös listám, amibe az autókból szépen lassan elhagyható sallangokat szedtem össze. A fékpedál elhagyásának ötlete sokaknál kiverte a biztosítékot, pedig abszolút logikus lépés, ha el szeretnénk jutni a teljesen önvezető autókhoz. A Volvo sem hagyta még ki ezt az egyébként minden bizonnyal kötelező alkatrészt a C40-ből, de betett egy olyan egypedálos vezetési módot, ami mellett nagyon ritkán van szükség a fékpedál nyomogatására. Legfontosabb szerepe az indulásnál van, hiszen az irányválasztó kar csak a fékpedál lenyomott állásában aktiválja a kiválasztott irányt. De utána már kényelmesen használható az autó a gázpedál állásának módosításával. Aki nem használt még jól működő e-pedált, az ezt általában nem érti, de ismerek olyat, akinek a szemében a jó villanyautó az e-pedálnál kezdődik. A Volvo rendszere nagyon jól sikerült, és persze ha valakinek mégsem jönne be, akkor akár ki is kapcsolható.

A Google által tervezett Android Automotive rendszer minden hülyesége ellenére nagyon ígéretes. A profil beállítása annak ellenére most is épp fél óra volt, hogy már rutinból csináltam végig. Tele van frusztráló hülyeségekkel, mint amilyen a magyar billentyűzet, amit kiválasztva nem lehet beírni az e-mail címet, mert csak számokat és kézírás felismerést ajánl fel (betű billentyűket nem). Érthetetlen, hogy miért nem lehet ezt a folyamatot sokkal-sokkal egyszerűbben megoldani. Ha én, sokat látott kockaként bonyolultnak érzem, akkor hogy fogja megugrani ezt a feladatot egy az informatikára kevésbé fogékony autós? Többségük valószínűleg sehogy. Viszont ha már megy, akkor nagyon jó a rendszer. Amíg nálam volt az autó, addig jött rá egy OTA (over the air) frissítés, ami a vezetékes Carplay tükrözést hozta el a C40-re, de az igazság az, hogy nem hiányzott. A Google Maps térképpel nagyon kényelmes volt a navigálás. Pontosan mutatta, hogy a beállított célba milyen töltöttséggel fogok érkezni, ami az esetek többségében konzervatívnak bizonyult, mert 1-2%-kal szinte mindig több maradt, mint amit jósolt.

Hogy a rendszer fejlődött vagy csak én nem vettem észre az XC40 tesztelésekor a hatótáv kijelzést, azt nem tudom, de akkor panaszkodtam, hogy a műszerfalon csak az akku százalékos töltöttségét lehet leolvasni, a tippelt hatótávot nem. Pedig van ilyen kijelzés is a középső kijelző főképernyőjének alsó sorába kitehető panelen. Ha a képernyőn navigációt nézünk vagy más applikáció aktív éppen, akkor ez az érték nem látszik, de a kijelző alatti fizikai gomb megnyomásával bármikor visszatérhetünk erre a nézetre. Hogy ez miért nem fér el a sofőr előtti 12 colos kijelzőre a %-os megjelenítés mellé, azt nem tudom, már csak azért sem, mert alacsony töltöttségnél ott is megjelenik ez az érték. A következő frissítésben legyenek kedvesek állandóra kitenni.

A Google térkép előnye, hogy jól ismeri a töltési helyeket, és az autó pillanatnyi töltöttségével, illetve a megtervezett útvonalon várható fogyasztásával is számolva be tudja tervezni a töltési megállókat is. Mivel a tervezett érkezési idő mellé írja azt is, hogy hány százalékos lesz az akku a célállomáson, így arról is tudunk dönteni, hogy a tervezett visszaúthoz érdemes-e még oda úton rátölteni. A szoftver az XC40-es teszt óta sokat fejlődött. Nem tervez már feleslegesen kis teljesítményű töltőkkel, és pillanatok alatt összerak egy Budapest London utat is. Ráadásul a Google rendszerben akár a preferált töltőhálózatokat is be lehet jelölni. Simán áttérnék Carplayen is a Google Maps-re, ha így tudna tervezni más autókkal is

Persze ezekre a kalkulációkra inkább csak akkor számíthatunk, ha szépen, törvénytisztelő autós módjára közlekedünk. A két tengelyen lévő motorok 300 kW-os, 408 lóerős csúcsteljesítménye állandóan őrült gyorsulásra és gyorshajtásra hívogat. Nem is igazán értem. Ez egy racionális családi autó akar lenni, közben meg úgy ugrik, mint egy sportkocsi. A 4,7 mp-es gyorsulás 100-ra a sok Tesla meg Porsche adata mellett ugyan nem tűnik különösebben jó időnek, de a duplamotoros C40 az eleve jól gyorsuló átlag villanyautókhoz képest is nagyon-nagyon gyors. Rendkívül élvezetes vele autózni, de nagyon vigyázni is kell, mert a többi közlekedő biztosan nem számít arra, hogy a nemrég még 200 méterre álló autó pillanatok alatt ott teremhet.

És nem csak gyorsulásban jó, de a nagy tempó elmaszkírozásában is kiváló. Az ember észre sem veszi, hogy nem 120-130-cal, hanem 150-160-nal megy, mert csendes, és nagyon jól kizárja a külvilágot a kabinból, így az utastér érzetre csendesebb, mint amit a mért érték sugallnak. A sebességet a rendszer 180 km/h-nál korlátozza.

A C40 egyébként elérhető egymotoros, elsőkerék hajtású változatban is. A teljesítmény 170 kW-ra (231 lóerő) korlátozódik, és a 100 km-es tempó eléréséhez szükséges idő is megnő 7,4 mp-re. Akkuméretben és végsebességben a két verzió között nincs különbség.

Fogyasztás

A Volvo az XC40-hez hasonlóan a C40-est is négyévszakos gumival árulja. Lehet, hogy ez is ront némileg a fogyasztáson, de biztosan nem ez érinti legnegatívabban ezeket az értékeket, hanem a légellenállási együttható. Amikor egy elektromos autó 0,329-as értékkel rendelkezik, ráadásul még magas is, akkor ott kár alacsony fogyasztásban reménykedni. A hasonló méretű és formájú Kia e-Nironál az együttható 0,29, míg a kifejezetten a jó légellenállásra kihegyezett Tesla Model 3-nál 0,23.

Úgy alakult, hogy a tesztet sikerült 20-21 °C-os külső hőmérséklet mellett abszolválni, ezért úgy döntöttem, hogy az autó klímáját teljesen lekapcsolom. Nézzük milyen a fogyasztás a lehető legideálisabb körülmények között. Jól látszik, hogy az XC40 kicsit hűvösebb időben rögzített adataihoz képest látványos a javulás, de abszolút értékben még így is nagyon torkos a Volvo C40. Az XC40 és a C40 között fogyasztást tekintve valószínűleg nincs számottevő különbség, a táblázatban látható eltérések leginkább a hőmérsékletkülönbségből adódnak (hidegebb levegő nagyobb légellenállása, és a fűtés energiaigénye).

A magasabb fogyasztás a hétköznapokban maximum a drágább üzemeltetés miatt problémás, hiszen a 272 km-es hatótáv valószínűleg szinte mindenki ingázásához elegendő. A hosszabb utakon viszont már nem csak azért problémás, mert gyakrabban kell megállni tölteni, de az elhasznált energia visszatöltésére is több időt kell szánni.

Töltés

A Volvo C40 fedélzeti töltője 11 kW-os (3×16 A), de természetesen egy fázisról 7,4 kW-tal (1×32 A) is tölthető. A töltőcsatlakozó AC részére nem került kupak, így azzal nem kell minden egyes alkalommal bajlódni, és a kábel oldásához a töltőcsatlakozó mellé került egy külön gomb is.

Egyenáramú gyorstöltés esetén CCS csatlakozón az elméleti maximum 150 kW, de mivel az akkucsomag feszültsége magas, így az autó az átlagosnál jobban ki tudja használni a hazánkban elterjedt 50 kW-os töltőket is.

Az XC40 tesztelésekor meg sem tudtuk közelíteni a 150 kW-os az értéket, amiből arra lehet következtetni, hogy ha nem megfelelő állapotú (hőmérsékletű) az akku, akkor a töltés is lassabb. Ezúttal a külső hőmérséklet is magasabb volt, és a navigációban is időben tudattam az autóval, hogy tölteni szeretnék. Ez utóbbinak ugyan nem volt látványos hatása (nem jelezte sehol, hogy melegítené az akkut), de a töltés egyből 145 kW-os szinten indult, és néhány perc alatt elérte a 150 kW-ot is. 10-ről 80%-ra bő 37 perc alatt lehet feltölteni, ami teljesen korrekt. 80% fölé viszont ezt az autót is csak akkor érdemes tölteni, ha nem idő alapon fizetünk a töltésért, és egyébként is van elfoglaltságunk (pl. ebéd, vacsora). 80% fölött a töltési teljesítmény bőven 50 kW alá esik, ezért nem éri meg várni. Egy későbbi megállónál alacsonyabb töltöttségi szinten bármelyik 50 kW-os töltőről gyorsabban bele tudjuk majd tölteni ezt a 10%-nyi energiát, mint 80%-tól 90%-ig.

Önvezetés

A Volvo C40 Twin Recharge vezetési asszisztens rendszere egy kettes szintű rendszer, ami a sávtartás mellett a forgalomhoz igazítva tartja a beállított sebességet. A rendszer csak és kizárólag a sofőr folyamatos felügyelete mellett használható, és a legtöbb ilyen rendszerhez hasonlóan az autópályán működik igazán jól. Hosszabb autópályás szakaszokon sok terhet levesz a sofőr válláról, elég csak felügyelni a működését. Városban és országúton jó felfestés mellett szintén elboldogul, de mivel nem lassít a kereszteződéseknél és körforgalmaknál, illetve nem rendelkezik a közlekedési helyzetek megoldásához szükséges logikai képességgel, így oda ugyanúgy nem való, mint ahogy a többi rendszer sem.

A rendszer képességeit az XC40-n hasonló rendszerével készült videómon lehet megnézni.

Applikáció

A Volvo C40-hez is használható a távoli elérést biztosító Volvo Cars applikáció. Az autón létrehozott minden profilhoz egy telefon rendelhető, de külön-külön profillal több telefonról is irányítható egy-egy autó. Az alkalmazással távolról nyitható illetve zárható az autó, és csökkentett biztonsági szintű zárásra is van lehetőség. A klíma indítható azonnal vagy időzítve is. A töltésnél lekérhető az aktuális töltöttségi szint (csak %, becsült hatótávot nem mondja), és beállítható az időzített töltés. Egy Plugsurfing roaming segítségével a nyilvános töltőállomásokon való töltés és fizetés is megoldható az applikációból. Ezt viszont nem sikerült kipróbálni, mert a regisztrációhoz egy Volvo által kiadott töltőkártyára is szükség lett volna. A rendszer szépséghibája, hogy mivel az autó internet kapcsolata a külön betett Wi-Fi modemtől függ, a távoli elérés funkció működése sajnos nem stabil.

Ár

Az egymotoros Volvo C40 alapmodelljének induló ára a cikk megjelenésének idején 19.976.000 Ft, amihez Plus felszereltség esetén 950.000, Ultimat esetén 1.883.000 forintot kell hozzáadni. A két motorral szerelt Twin verzió felára 2.414.000 forint. A tesztautó Fjord kék színéért 265.000 Ft-ot kell fizetni, így a cikkben látható autó ára vonóhoroggal és ezzel a kárpitozással 23.919.000 forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.