Villanyautó teszt: Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC

Többféle módja is van annak, hogy egy gyártó bevezesse a modellpalettájára az elektromos meghajtást. A kezdeti időszakban, amikor még nem lehetett nagy érdeklődésre számítani, akkor a hagyományos meghajtású modellek elektromosítása tűnt célravezetőnek. Rengeteg modell készült így, kezdve a Mercedes B250e-től a Volkswagen e-Golfig, jól mutatva, hogy egy kis kreativitással szinte már minden meglévő karosszériában elrejthető 30-40 kWh akkumulátor még a kisebb energiasűrűségű változatokból is. Ez a megközelítés jól működik, ha van egy nagy példányszámban gyártott hagyományos hajtásláncú modellje a gyárnak, amiből egy kisebb, néhány tízezer darabos szériát szeretnének akkuval és villanymotorral is piacra dobni. Nem kell egy teljesen új modellt fejleszteni, majd azt kis példányszámban gyártani. Természetesen hátránya is van, hiszen az elektromos változat nem tudja kihasználni a kompakt hajtáslánc előnyeit, és minél nagyobb a példányszám, úgy kerül az ilyen modell anyagilag hátrányba a kifejezetten elektromos hajtáshoz tervezet változatokkal szemben. Ha tehát egy modellből sokat szeretnének eladni, akkor már a platform tervezésénél figyelembe kell venni, hogy arra épül-e majd elektromos verzió, vagy esetleg csak ilyen hajtáslánccal kerül-e majd gyártásba.

A Mercedes-Benz is valami ilyesmi úton indult el a kínálata elektromosításával. A már említett elektromos B osztály egy pici példányszámban gyártott, lényegében compliance (a jogszabályoknak való megfelelést biztosító) modell volt, ami külsőre sem igen különbözött a benzines és dízel változatoktól. Ezt a modellt hosszú szünet után követte az EQC, ami a GLC típus műszaki alapjaira épült, de a külseje már jelzi, hogy ez egy külön modell. Az EQA és az EQB szintén már meglévő modellek (GLA és GLB) enyhén módosított külsejű változatai. A dedikált villanyautó platformot a német luxusmárka csak az EQS-ben vezette be. Az Electric Vehicle Architecture, röviden EVA a villanyautó építésben megszokott sablonok felhasználásával biztosít rugalmasságot a tervezőknek: az elektromotorok az autó orrából a tengelyekre kerültek (értelemszerűen nincs kardántengely a hátsó kerekek hajtásához), az akkupakkot pedig az első és a hátsó tengelyek közé az autó padlójába építették. Ezt szokás gördeszka architektúrának is nevezni, hiszen kis túlzással egy a kerekektől felfelé teljesen üres alapra szabadon lehet építkezni. Az EVA platformot a Mercedes kimondottan a nagyobb autók számára fejlesztette ki, és eddigi ismereteink szerint az EQS és az EQE, illetve ezek SUV testvérei épülnek majd rá. Az ennél kisebb, kompakt és közepes méretű elektromos modellek számára a Mercedes az MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture) platformot szánja, amire építve a tervek szerint 2025-ben érkezhet meg az első modell. Az MMA építőszett érdekessége, hogy az eredeti hírek szerint nem kizárólag elektromos hajtáslánchoz tervezik, így akár benzines és dízel autók alapjaként is felhasználható lesz.

Mercede-Benz EQS EVA (Electric Vehicle Architecture) platform

A fentiekből is jól látszik, hogy a Mercedes-Benz igyekszik megtartani az előző évtizedekben kialakított járműkategóriákat, és azok megszokott elnevezéseit átmenteni az elektromos érába is. Így maradtak az osztályokat azonosító betűk, amik elé odakerült az elektromos hajtásra utaló EQ jelölés. Szimpatikus megoldás, hiszen a márka vásárlói könnyen azonosítani tudják, hogy az új kínálatból melyik modell nyújtja az általuk korábban megszokott méretet és kényelmet.

Az EQE így értelemszerűen a hagyományos E osztály elektromos megfelelője, még ha a külsején ez nem is annyira látszik. Közel öt méteres hosszával és 3,12 m-es tengelytávjával még a mai kínálatban is a nagy autók közé sorolandó. Az EQS-nél viszont 27 cm-rel rövidebb, még ha ez elsőre nem is tűnik fel.

A legfontosabb vetélytársa elektromos fronton a Tesla Model S, aminél picit ugyan rövidebb és keskenyebb, viszont magasabb, ami miatt talán kényelmesebb a be- illetve a kiszállás. A méretek terén a legnagyobb különbség a tengelytávnál keresendő, ugyanis az EQE első és hátsó kerekei 16 cm-rel távolabb vannak egymástól, mint a Model S-é. A nagyobb tengelytáv a belső térkínálatban elvileg előny, a fordulási képesség terén viszont inkább hátrány. Ha pusztán a paramétereket nézzük, akkor a két modell belül nagyon hasonló méretű teret kínál. Ahol jelentős a különbség, az a csomagtartó, hiszen az amerikai modell a hátul is nagyobb csomagtartó mellett még első tárolórekeszt is kínál.

Presztízst, méretet és teljesítményt tekintve az EQE vetélytársai még az Audi e-tron GT és a Porsche Taycan különböző verziói is, bár azok az alacsonyabb építés és a sportosságnak mindent alárendelő meghajtás miatt inkább csak az AMG EQE modellekkel vannak egy kategóriában.

Külső

Nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy az EQS és az egy számmal kisebb EQE mennyire hasonlítanak egymáshoz. Manapság divat, hogy az autógyártók ugyanazokat a stíluselemeket használják a teljes termékpaletta különböző méretű modelljein, így a márka könnyebben azonosítható, de ebben az esetben tényleg olyan, mintha EQE néven véletlen az EQS 95%-os kicsinyítésű terveit küldték volna gyártásba. Az utcán vagy az utakon nagyon nehéz lesz a két modellt megkülönböztetni, aminek az EQE tulajdonosok nyilván örülnek majd, de aki kifizette a magasabb vételárat az EQS-ért, annak fájhat emiatt a feje. Hiszen a nagyobb, drágább modell egyik fontos eleme pont a presztízs, hogy a vevő környezete is látja, hogy milyen autóval jár. De sebaj, ez legyen az ő gondjuk, az EQE vásárlók örülhetnek, hogy ugyanazt a formát kapják kicsit kisebb, kezelhetőbb méretben.

Persze azért látszik, hogy nem egyszerű kicsinyítésről van szó. Ha az ember jobban megnézi, akkor látszik, hogy a két autó lámpái nem teljesen egyformák, és az EQE-ről hiányzik „hűtőrács” tetején végigfutó fénycsík. Hátul az eltérő módon megoldott csomagtér ajtó is elárulja az EQE-t, és egy kicsit a fara is kompaktabb a kisebb modellnek.

Az EQE formáját ugyanúgy a „one bow design” (egy ívű dizájn) koncepcióval alakították ki, mint a nagyobb modellét, de a rövidebb, kompaktabb formában ez egy picit kevésbé feltűnő, és ez jól áll az autónak. Szerintem jobbak az arányok, és ezzel a formával nagyon mutatós lett az EQE.

A forma persze nem véletlen, hiszen a koncepció megalkotásakor mindent a lehető legkisebb légellenállás kialakítása érdekében rajzoltak olyanra, amilyen. A bemutatókor azt írtuk, hogy a Mercedes-Benz EQE légellenállási együtthatója 0,22, ami csak 2 századdal rosszabb, mint a nagyobb testvér 0,2-es értéke, de ha a konkrét EQE-k specifikációit nézzük, akkor a legkisebb érték is 0,242. A 43-as AMG verziónál 0,26-ot adott meg a gyártó, ami már inkább a kisebb, kevésbé aerodinamikus autók tartománya. Ez egyébként azért is érthetetlen, mert az aktuális E osztály elméleti alaktényezője 0,23, pedig az EQE-hez képest az egy doboz. Az adatok alapján nagyon úgy tűnik, hogy a légellenállás ezen a szinten már nem elsősorban az alapformától, hanem a sok egyéb apró megoldástól függ. Mindenesetre az új forma nagyon egyedi, és jól azonosíthatóvá teszi az elektromos Mercedeseket a forgalomban.

Karosszéria terén a legnagyobb eltérés, hogy míg az EQS ötajtós, tehát a csomagtér ajtó a hátsó szélvédővel együtt nyílik, addig az EQE klasszikus szedán, kisebb csomagtér nyílással. Így a csomagtér teljesen le van választva az utastértől, ami a hangok szempontjából nem hátrány, viszont a szűkebb nyíláson a pakolás problémásabb lehet.

Ahol nincs eltérés, az az autó orra. A motorháztetőt az EQE-n sem kell nyitogassa a felhasználó (nincs is igazán lehetősége rá), úgysem tudna ott semmi hasznosat tenni. Az ablakmosó folyadék betöltőnyílása pedig a sofőr ajtaja elé a sárvédőre került. Sokan biztosan bánkódnak, mert hozzászoktak, hogy egy autónak motorterét kell nézegetni, de én kimondottan örülök ennek a változásnak. A kibillenthető tölcsér egy sokkal kényelmesebb, jobb megoldás, mint az ablakmosó miatt egy másfél m²-es fémtáblát emelgetni.

Hajtás

Az EQE-ben ugyanazok az állandó mágneses szinkronmotorok dolgoznak, mint az EQS-ben. A kevésbé erős EQE 300 és EQE 350 kivitelbe csak egy motor került a hátsó kerekek közé, míg a 4MATIC változatokban az első tengelyen is dolgozik egy elektromotor. A kettőt a rendszer természetesen teljesen külön kezeli, így nincs szükség a kardántengelyre és kardánalagútra, mint ahogy klasszikus sebességváltó sincs az elektromos autókban. Az elektromotor erejét egy fix fogaskerék-áttétel viszi át a  kerekekre. Az AMG 53 4MATIC+ modellt leszámítva mindegyik verzió végsebessége 210 km/h-ban van korlátozva, míg az említett csúcsverzió akár 220 km/h-ig is gyorsulhat.

Az infotainment rendszer képernyőjén nem csak az energiaáramlás iránya, de annak a mértéke, illetve a nyomaték is leolvasható. Ráadásul mindez kiegészül néhány hőmérséklet skálával is, amiről a motorok illetve az akkumulátor hőmérséklete olvasható le hozzávetőlegesen. Természetesen ezen komponensek hűtéséről a rendszer gondoskodik, így valószínűleg akkor is stabil teljesítményre számíthatunk, ha tartósan 210-zel néha lassítva és gyorsítva stresszeljük a hajtásláncot.

A nagy tengelytáv hátránya a nagy fordulókör és a nehezebb manőverezés. Nyilván nem véletlen, hogy az EQS és az EQE is elérhető hátsókerék kormányzással. Alapáron a hátsó kerekek maximum 3,6°-ot fordulnak, de külön díj ellenében utólag aktiválható 10°-os elfordulás is. A 3,6° pont arra elég, hogy ne legyen kellemetlen a fordulókör, de nem igazán érződik vezetés közben. A korábban bemutatott EQS-ben, illetve az EQE bemutatójakor próbált példányban aktív volt a 10°-os elfordulás, ami egy teljesen jó élményt jelent. Mindenképpen érdemes aktiválni ezt a funkciót, de azt tudni kell, hogy az AMG modelleknél maximum 9°-os elfordulás érhető el.

Az energiaellátásról a hátsókerék hajtású modelleknél egy nettó 89 kWh-s lítium-ion akkumulátorpakk gondoskodik, míg az összkerekes verziókba egy kicsit nagyobb, nettó 90,56 kWh-s, szintén lítium-ion akkupakk kerül. Ez utóbbi egyébként azonos az EQS belépő verziójának akkujával.

Beltér

Az EQE hazai bemutatójára egy EQS-sel mentem, és mondanom sem kell, abból az autóból átülve az EQE egy kicsit szűknek tűnt. A térérzet nagyon szubjektív, egyszerűen nem vagyunk alkalmasak arra, hogy az abszolút méreteket jól megítéljük. Az EQE tágas, és kellemes belterű modell, és ezzel a világos belsővel annak is érződik. A beltér természetesen egyszerre nyújtja a már megismert Mercedes dizájnelemeket, és hozza be az újakat.

Rengeteg apró részlet lehet ismerős minden Mercedes rajongónak a korábbi modellekből, de akad itt bőven újdonság is. A legfontosabb, hogy a fizikai kezelőelemek száma jelentősen megcsappant, szinte mindent a nagyméretű középső kijelzőről lehet elérni. Mivel a szoftveres kezelőfelület ügyesen van felépítve, a hardver pedig elég jó alatta, nekem egy pillanatra sem okozott gondot, hogy az érintőképernyőn kell mindent beállítani

Bár az EQE is rendelhető a teljes műszerfalat egyetlen üveglap alá rejtő MBUX Hyperscreen rendszerrel, a tesztautóban az alapfelszereltség részét képező normál kezelőfelület dolgozott. Az kétségtelen, hogy a Hyperscreen a három képernyőjével iszonyú látványos, de a mindennapi életben ez a megoldás talán praktikusabb, és jobban személyre szabható. A műszerfalra a fa utánzat helyett természetesen más megjelenésű borítás is kérhető, így tehető érdekesebbé, egyedibbé az autó.

A képernyő dőlését viszont kicsit soknak érzem, így nyáron többször előfordult, hogy a nap csillanása miatt nem volt jól látható.

Annak viszont kimondottan örültem, hogy a könyöklő előtti panel elemei a nem Hyperscreen változatnál visszakerültek a műszerfalra. Mondjuk a Start/Stop gombot tőlem akár teljesen el is hagyhatták volna, de inkább a kormányoszlop mellé került, ha már kötelező tartozék. Apró dizájn baki, hogy a kiemelkedő tekerő forma és a rücskös karima miatt az emberek egy részének azt az üzenetet adja, hogy elcsavarva valami extra dolgot is csinál a gomb körül lévő gyűrű, pedig az fixen be van építve. A panel többi eleme a középső képernyő alatti gombsorra került.

A rendszer természetesen kínál vezeték nélküli Apple Carplay és Android Auto integrációt is, és a Carplay esetén ez rendkívül gyorsan működik is (az Android Autohoz nincs megfelelő eszközöm). Mire az autóba beszállok és azt elindítom, a telefon képernyője elérhető az autó kijelzőjén. Hosszabb úton természetesen szükség lehet a telefon töltésére is, ehhez a középkonzolon alakítottak ki egy vezeték nélküli töltőt, ebbe viszont nem könnyű betenni a telefont, mert nagyon el van rejtve.

A prémium autókban ma már elvárás, hogy a GPS koordináták alapján tanulják meg a szokásainkat és dolgozzanak a kezünk alá. Így ha az otthoni vagy munkahelyi kocsibeállónál mindig megemeljük a hasmagasságot, vagy a garázsba való beállásnál aktiváljuk a 360 fokos körkamerát, akkor azt ők tanulják meg és aktiválják automatikusan. Ez az automatizálás az EQE-ben is kérhető, így nem kell minden alkalommal ezekkel foglalkozni.

Ahogy nő az autókban elérhető funkciók száma, úgy kezdenek egyre bonyolultabbak és átláthatatlanabbak lenni a kormányok. A küllőket már minden autón telepakolják funkciókkal, de amikor a küllők száma duplázódik (létezik normál szimpla küllős változat is) és minden ponton egyben érintésérzékeny is a felület, akkor hirtelen nagyon meredekre vált a tanulási görbe. Nem könnyű megszokni, hogy melyik ponton mit csinál a kormány, mert a szokásos audiorendszer és tempomat szabályozáson felül innen kezelhető a sofőr előtti és a középső képernyő minden funkciója is. Ráadásul mintha ez nem lenne elég, még rákerült két kör alakú kinövés is, amivel a meghajtási módok váltogathatók és finomhangolhatók. Persze nagyon látványosak ezek a (feltételezem) OLED kijelzők, de ez csak annak lesz segítség, aki hajlandó és képes megtanulni és begyakorolni mindennek a használatát. A visszatöltés szabályozására a kormány mögé tett fülek már tényleg csak hab a tortán.

Persze azért van így túlzsúfolva a kormány, mert bajuszkapcsolóból a Mercedes csak kettőt tesz a kormányoszlopra, abból a jobboldalit elviszi a menetirányváltás funkciója. Az előre- és hátramenet a kar le- illetve felbillentésével aktiválható, a P állás kiválasztására pedig a kar végén található gomb szolgál. A baloldali kar már egy fokkal összetettebb, de az is egészen logikus. Le- és felfelé billentve az irányjelzőt aktiválja, előre hátra a fényszóró kapcsolható tompított és reflektor között, míg a kar végén lévő gyűrű és nyomógomb az ablaktörlőhöz tartozik. Elsőre soknak tűnik, de jól kitalált és praktikus. Nekem nagyon bejön az, ahogy ezt a két kart az évtizedek alatt kitalálták.

A belső térérzetet a világos kárpitozás mellett az üvegtetőn beáramló fény is erősíti. Ha zavaró lenne a fény, akkor az első és a hátsó üvegtáblák közötti merevítőből motorosan kihúzott rolóval tudjuk árnyékolni az utasteret. Az osztott kialakításnak köszönhetően az első üveg billenthető és hátracsúsztatható is.

Kényelem szempontjából az elöl és hátul ülők is majdnem ugyanazt kapják, hiszen az ülések fűtése és a befújt levegő hőmérséklete is külön állítható. Egyedül az ülésszellőztetés hiányzik a hátsó utasok feneke alól. Bár elvileg három utasnak van hátul hely, az ülések kialakítása miatt inkább két felnőttnek lesz kényelmes hosszabb utakon.

A klasszikus gyártók prémium modelljeinél mindig meglep, hogy az utastér annak ellenére tud nagyon csendes lenni, hogy nem használnak dupla üvegezést. Nem tudom, hogy hogy csinálják, de a Tesla mérnökök nagyon szétszedhetnének már egy Mercedest, hogy megtanulják. Ráadásul a Mercedesnél a keret nélküli ajtók csukódásának hangja is példás, pedig ezt a prémium márkák közül sem mind tudja megugrani.

Ahol egy kicsit lehangoló a kocsi, az a csomagtartó. Persze az EQE-t remélhetőleg senki sem tüzépre járós kocsinak veszi, de a szedánosan nyíló csomagtér ajtó szűk nyílása és a mindenféle belógó elemek által szűkített 430 literes csomagtér az E osztályhoz kevés. Az a gyanúm, hogy ilyen méretű csomagtartóval kevésbé lesz népszerű taxiként Németországban, mint a hagyományos meghajtású elődei. Ráadásul az olyan „kötelező” tartozékok, mint a töltőkábelek sem férnek el a csomagtér padló alatt, így azok is a hasznos teher elől foglalják a helyet. Pedig ezek nyugodtan kerülhettek volna egy külön nyitható tároló rekeszbe a kocsi orrába, ahogy azt a Tesla is megoldotta. Arról nem is beszélve, hogy a frunk mellett a Model S hátul is 709 literes csomagteret kínál. A csomagtér ajtót nyitó motorok működése viszont hihetetlen csendes (gondolom az is jól hangszigetelt).

Használat

Nyilvánvaló, hogy megvan az oka, hogy a Mercedes E osztály miért olyan népszerű. Minőségi, csendes, kényelmes és nagyon kellemes. Egyszerűen élmény vezetni és benne utazni is. Ezen a téren az EQE is hozza az elvárt szintet. A kijelzők nagyon jó minőségűek és a fentebb említett csillanást leszámítva nem is lehet belekötni. A kezelőfelület ugyan németesen összetett, de azon belül egészen jól sikerült. Ha kiismeri az ember, akkor jól el lehet vele boldogulni.

A tesztautót már úgy kaptam meg, hogy valamiért nem ment benne az e-SIM. Ezt említették is, de akkor úgy értettem, hogy ez csak a vészhívást befolyásolja (ezt sugallta a kijelzőn megjelenő felirat is). Mivel nem terveztem összetörni az autót, ez nem is annyira érdekelt. Az viszont már csak a használat során derült ki, hogy az adatkapcsolat nélkül olyan trükkökre sem képes, hogy betervezze a hatótávon kívüli utaknál a töltőket. Pedig a töltők adatait saját, offline adatbázisból ismeri, az a gyanúm, hogy a fogyasztást befolyásoló egyéb paraméterek hiányozhatnak a tervezéshez. Sajnos saját telefonról megosztott nettel sem sikerült működésre bírni, és természetesen nem ment az applikációs távoli elérés sem.

Akik hagyományos autóból szemlélik az elektromobilitást, azok nem is érzik, hogy mennyire más élmény egy villanyautóval gyorsulni. Nem arra gondolok, amikor álló helyzetből mielőbb el kell érni a 100 km/h-s tempót, hanem amikor egy útra besoroláskor vagy sávváltáskor fel kell venni a forgalom ritmusát. Ebben általában minden villanyautó jó (és az utóbbi időben megjelent plug-in hibridek többsége vacak), de az ilyen prémium autók, mint az EQE – pláne AMG verzióban – egy következő szintet képviselnek. Tudom, hogy vannak nagyon erős és nagyon jól gyorsuló benzines és dízel autók is, de ott minden egyes gyorsulás nagyon erőlködés szagú, míg egy elektromos meghajtásnál egyszerűen csak élmény. Az AMG EQE-ben bármikor lehet egy erőteljeset gyorsulni, pedig a tesztautó nem is a legerősebb változat volt. Ha szigorúan vesszük, ez teljesen felesleges, de ha egyszerre lehet egy luxuslimuzinunk és egy szupersportkocsink, akkor miért mondanánk le ez utóbbiról? Persze aki inkább a racionalitás híve, az valószínűleg ugyanúgy fogja élvezni az EQE-t kisebb teljesítménnyel is.

Fentebb azt írtam, hogy az EQE nem kicsi, de azt azért el kell ismerni, hogy észrevehetően szűkebb, mint az EQS. Nincs már az a tágasság érzet, mint ami az E osztályt sokáig jellemezte, a mai biztonsági követelmények és az egyre többet tudó beltér mind helyet követelnek maguknak. Praktikus tárolórekeszből azért szerencsére jutott az EQE-be is.

Nem vagyok nagy rajongója a head-up-displaynek, de azt el kell ismernem, hogy a Mercedes megoldása remek. Közvetlen a szélvédőre vetít (nem egy kinyíló műanyag lapra, mint az olcsóbb megoldások), és óriási felületű. Így tényleg hasznos információkat lehet egyben megjeleníteni rajta. Így már van értelme.

Az EQE tippelő órája a korábbi utak fogyasztása alapján számol, és egészen realisztikusan tippeli, hogy mennyi lesz a fogyasztás, pontosabban az aktuális töltöttséggel a hatótáv. Nem akarja eladni a sofőrnek, hogy ő még sok száz km-re képes, mikor a napnál is világosabb, hogy annak a fele a reális.

A sebességszabályozás a vezetőt segítő automata rendszerek egyik leggyengébb pontja – minden autóban, így a sokszor etalonnak gondolt Teslában is -, de a Mercedes rendszere az egyik legjobb ezen a téren. Persze ennek a működése is nagyon függ az adatbázis pontosságától, de amikor jó adattal rendelkezik, akkor szépen átveszi a sebességeket. Az viszont furcsa, hogy ha van egy olyan korlátozás, ami esőben vonatkozik a járművekre, és erről a rendszer tud, mert kiírja a kijelzőre, akkor a vadul csapkodó ablaktörlő ellenére miért nem csökkenti a sebességet a megadott értékre. Az előttünk lévő radaros akadályfelismerés persze a Mercedesben is pont annyira megbízható (vagy megbízhatatlan), mint más autókban. Többnyire jól működik (főleg mozgó járműveknél), de ha egy lámpánál álló kocsisort érünk utol, akkor jobb, ha mi fékezünk, mert az autó nem biztos, hogy észreveszi a sávunkban álló akadályt.

A Mercedes LED mátrix fényszórója és a hozzá tartozó vezérlés az egyik legjobb a piacon. Annyira jól működik, hogy öröm használni. Sokszor elmondtam már, de ez itt fokozottan igaz, hogy ez az utóbbi idők legjobb fejlesztése (mármint a többi közlekedőt kitakaró/nem vakító fényszórók), amit mielőbb kötelezővé kellene tenni minden autóban. Végre úgy lehet jó az előttünk lévő útszakasz megvilágítása, hogy azzal nem vakítjuk a többi közlekedőt.

Sokszor nem is realizáljuk, hogy az önvezetéshez milyen magától értetődő dolgokat kell tudni megbízhatóan automatizálni. A szembejövő forgalmat nem vakító fényszóró csak egy ezek közül, és legalább ilyen fontos az ablaktörlés is. Bár az önvezető rendszerek ablaktörlés nélkül is nagyon-nagyon stabilan tartják a sávot özönvízszerű esőben is, a közlekedés apró mozzanatainak a felismerése vízzel borított szélvédőn keresztül nem fog menni. A jó hír, hogy a gyártók egy része ezzel is nagyon jól halad. Régebben állandóan bele kellett nyúlni az automatikus ablaktörlésbe, mert vagy olyankor törölt, amikor nem kellett, vagy nem volt elég sűrű a törlés, amikor szükség lett volna rá. Az EQE ablaktörlőjéhez nem kellett hozzányúlnom, mindig pont úgy működött, ahogy azt vártam, és még a Tesla egyébként nem rossz mesterséges intelligenciás automatikájánál is jobbnak éreztem. (Ezért sem gond, hogy ez a funkció az indexkar végére lett rátéve, úgysem kell használni.)

Fogyasztás

A nagy teljesítmény ára az elektromobilitás terén is a nagyobb fogyasztás. Amikor az autót átvettem, akkor az utolsó 1684 km-re 24,7 kWh/100 km-es a fogyasztást írt a fedélzeti számítógép. Ez nem kevés, pláne egy ilyen áramvonalas autónál. Egy Veresegyház-Hódmezővásárhely-Veresegyház út 427 km-én 24,9 kWh/100 km-re jött ki a fogyasztás úgy, hogy mindenütt a megengedett tempóval mentem, viszont az út felén esett az eső. Az igazán furcsa az, hogy az EQE fogyasztása még az EQS-énél is magasabb volt, ami pedig egy nagyobb, bár a hátsó elnyúlása miatt valószínűleg áramvonalasabb autó. A nagy akkunak köszönhetően a hatótáv így sem rossz, és valószínűleg az autó vevőkörét a fogyasztás izgatja a legkevésbé.

Töltés

A Mercedes EQE fedélzeti töltője 11 kW-os, így váltakozó áramon 3 fázisról fázisonként maximum 16 A-rel (11 kW) vagy 1 fázisról maximum 32 A-rel (7,4 kW) lehet tölteni. Egy munkaidő vagy egy éjszaka alatt így a teljesen lemerült akkumulátor is feltölthető, de a mindennapi használatban két óra alatt pótolható 100 km-re elhasznált energia. Konnektorról (10 A, 2,3 kW) 8 óra alatt kb. 100 városi km-re elegendő energia pótolható. Aki átlagosan ennél kevesebbet megy naponta, annak nem is feltétlen kell otthonra ennél gyorsabb (nagyobb teljesítményű) töltés az autóhoz, feltéve hogy akár minden nap tudja használni azt a töltőt.

A töltőcsatlakozó egy ajtó mögé a jobb hátsó sárvédőre került. A CCS csatlakozó felső Type2 fele nem kapott extra fedelet, azt csak a nyílást takaró ajtó és az azon lévő gumiszigetelés védi. Az alsó, DC érintkezőkre viszont egy külön kupak került. A nyílás körül nincs világítás, viszont a kábel reteszelésének oldásához van külön gomb. Ez minden autónál így kellene legyen.

Természetesen az EQE sem úszta meg az Ionity töltéstesztünket. A teljesítményt a 170 kW-os töltési maximum közelében nagyjából az alsó egyharmadban tudja tartani az autó, de még 70%-nál is 100 kW-tal képes tölteni. 50% alatt kevesebb mint 4 perc kell 10%-nyi töltéshez, de 70%-ig még egészen vállalható a töltési sebesség. Annál magasabb szintre csak akkor érdemes tölteni, ha a következő útszakaszon nincs 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő. 80% fölött már annyira lassú a töltés, hogy tényleg csak akkor érdemes ebben a tartományban tölteni, ha az ember más miatt (pl. ebéd, vacsora) van az adott helyszínen. Ha nincs más teendőnk, akkor 70-75%-nál érdemes továbbállni.

Önvezetés

Más német márkákkal ellentétben a Mercedes nem a MobilEye rendszerét alkalmazza az ADAS (Advanced Driver Assistance System) funkcióihoz, hanem valami mást. Két éve összebútoroztak az Nvidiával, így 2024-től az ő rendszerük fog működni az autókban, de hogy most mi kerül az EQE-be, arra nem találtam információt. De igazából nem is lényeges, mert az egyik legjobb a piacon. Magabiztosságban és visszajelzésben nincs a Tesla szintjén, viszont kényelemben jobb annál. A kijelzőn a saját sávunkon felül mutatja a szomszédos sávok forgalmát is, és a sávokat olyan esőben is tökéletesen látja, amikor az szabad szemmel is kihívás. Nem mutatja viszont az út kanyarodását, így az ember sosem lehet teljesen biztos, hogy el fog-e kanyarodni. Persze néhány óra használat alatt ki lehet tapasztalni, hogy mit lesz képes megoldani, és hol kell rá odafigyelni. Az például zseniális, ahogy körforgalmaknál lassít, az viszont idegesítő, hogy a körfogalomnál visszaadja a kormányzás feladatát. Meg sem próbálja. Az sem jó, hogy a kormányzás lekapcsolásakor nincs hangjelzés, ami erre felhívná a sofőr figyelmét. A lényeg, hogy ez a rendszer ugyanúgy kettes szintű, mint az összes többi ma elérhető, tehát folyamatos felügyeletet igényel, és bármikor azonnal készen kell állnunk a beavatkozásra.

A sebességszabályozás alapból adatbázisból történik, de természetesen ha lát egy korlátozó táblát, akkor azt is igyekszik betartani. Ha az adatbázis jelöli a korlátozást, akkor a tábla előtt már lassít, sőt előre írja, hogy hány méter van még a tábláig. Ugyanígy tudja a korlátozás feloldását is. Ha viszont rossz az adat az adatbázisban, akkor a valóság nem képes felülírni a hibákat. Például a kereszteződés akkor sem oldja fel a korlátozást, ha utána nincs kitéve a korlátozó tábla. Ha saját térképén csak később jön a feloldás, akkor azt fogja betartani. A legdurvább az, amikor az autópályán akar 30 km/h-ra lassítani, mert valamikor ott volt valami korlátozás. Ezek szerencsére nem gyakori dolgok, de itt Kelet-Európában létező dolgok. Azt az ID.3 egy németországi villámtesztjén tapasztaltam, hogy ott a térképadatok jóval pontosabbak és naprakészebbek, így ott valószínűleg ritkábban fordulnak elő ilyen anomáliák, mint nálunk. Viszont ez jól mutatja, hogy nem szabad az ilyen rendszereket ennyire a bizonytalan pontosságú adatbázisokra építeni. Egyszerűen meg kell tanulják a rendszerek értelmezni a környezetet, amiben az autót irányítják. Nincs más megoldás.

Azt az EQS AMG 53 tesztnél megértettem, hogy mi értelme van egy szupersportkocsi teljesítményét betenni egy luxusszedánba. Arra viszont nem sikerült rájönnöm, hogy mi értelme van egy gyengébb szupersportkocsinak, ha egy hajszálnyival több pénzért a legnagyobb teljesítményt is meg lehet kapni. Pedig a Mercedes konfigurátora szerint az EQE-ből az AMG 43 4MATIC verzió a legtöbbször vásárolt változat. Alapáron alig 2,5 millió forint az AMG 43 és az AMG 53 között a különbség, ami 5,6%. Mindkettőt felextrázva a különbség 5% alá csökken. Ha nem a kosztpénzből kell lecsípni hozzá, akkor az EQE-ből tessék megrendelni az AMG 53 4MATIC+ verziót!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.