Ezért nincs elég villanyautó töltő

A ChargeUp Europe egy olyan iparági szervezet, amely azt tűzte zászlajára, hogy a különböző töltőszolgáltatókat és gyártókat összefogva együtt próbál meg lobbizni a jobb töltőhálózatok és felhasználói élmény előmozdítása érdekében. Számtalan nagy nevet tartanak számon tagjaik között, de csak, hogy egy pár a magyar olvasónak is ismert szereplőt soroljunk fel, a MOL Plugee, a Shell Recharge, a Chargepoint, a Fastned, a Greenway, és a BP Pulse is közéjük tartozik.

Most nyílt levélben fordulnak a döntéshozókhoz és a közvéleményhez, hogy felhívják a figyelmet arra, ami szerintük leginkább akadályozza a töltőhálózatok gyors növekedését: az áramszolgáltatói kérelmekre.

Körülményes, kiszámíthatatlan, átláthatatlan, de legalább lassú

Nagyjából a fenti jelzőkkel illethetjük a jelenlegi folyamatot, ha elolvassuk, mit nehezményeznek a töltőpont üzemeltetők (CPO) hálózataik bővítése kapcsán.

A levél felhívja rá a figyelmet, hogy az elektromos átállás következtében jelentősen növekedni fog a villanyautók száma a következő években, ezért a töltőhálózatnak is lépést kell tartania ezzel a folyamattal. Jelenleg azonban, ahogy mondják, legnagyobb baj nem az, hogy a CPO-k nem akarnák gyorsabban bővíteni oszlopaik számát, hanem az, hogy az áramszolgáltatók (DSO) nagyon lassan dolgozzák fel a beérkezett igényeket. Ha nem teszünk valamit, mégpedig gyorsan, figyelmeztet a szervezet, akkor a töltőhelyzet csak romlani fog.

A ChargeUp Europe nyílt levelének aláírói.

De nem csak panaszkodnak az érintett cégek, hanem javaslatokat is készítettek, mégpedig öt kiemelt területen.

• Szabványosítás: a bővítési és telepítési folyamat akkor működne hatékonyan, ha a különböző DSO-k szabványosítanák és digitalizálnák a folyamataikat. Magyarul ne kelljen a különböző regionális áramszolgáltatóknál egymástól eltérő folyamatokat követni, és főleg ne kelljen papír alapon benyújtani a szükséges dokumentumokat. Egy-egy töltőszolgáltató akár több száz külön áramszolgáltatóval is tarthatja a kapcsolatot Európában, és a sok egyedi és papír alapú rendszer nagyban megnehezíti a feladatot.
• Átláthatóság: a szervezet egyrészt azt szeretné, hogy a CPO-knak biztosítsanak rálátást arra, hogy az egyes régiókban hol vannak szűk keresztmetszetek az elektromos ellátás kapacitásában. Így ők ennek figyelembevételével terveznék fejlesztéseiket. Emellett az átláthatóság számukra azt is jelenti, hogy legyen egyértelmű a hálózatra kapcsolás folyamata és menetrendje. Végül azt is szeretnék, ha a CPO-k folyamatosan nyomon tudnák követni a kérelmük útját, épp hol tart az ügy, mikor és mi lesz a következő lépés – kapcsolnak vissza a digitalizáció szükségességéhez.
• Kiszámíthatóság: a szolgáltatók szeretnék elérné, hogy kiszámíthatóak legyenek a folyamatok és költségek. Jelenleg nemcsak DSO és DSO között van különbség a folyamatokban, de az sem mindegy ki az ügyintéző akivel a kapcsolatot tartják, mivel a követelmények eszerint is változnak. A költségek kapcsán azért is lényeges lenne az előrelátás, hogy korrekt számításokat tudjanak végezni az új töltőhelyszínek kiválasztása során.
• Harmonizáció: A CPO-k nem régiókban, vagy egyes országokban, hanem sokszor határokon átnyúlva az egész kontinensen tevékenykednek – gondoljunk csak a nagy nemzetközi töltőhálózatokra. Azt kérik, hogy az áramszolgáltatók egységesítsék, harmonizálják folyamataikat, hozzanak létre egy iparági szabványt, hogy meg tudjanak birkózni a növekvő telepítési igényekkel.
• Gyorsaság: a töltőszolgáltatók azt is szeretnék elérni, hogy a kérelmek feldolgozása és a hálózatra kapcsolás megfelelő standardok szerint, maximalizált időkereten belül történjen meg Európában. Szerintük az igényelt teljesítménytől függően nagyjából három osztályba kellene sorolni a kérelmeket, és ennek megfelelően
  • 100 kW alatt 12 héten belül
  • 100 és 350 kW között 6 hónapon belül
  • 350 kW felett 8 hónapon belül meg kellene történnie a töltők hálózatra kapcsolásának.

Ismerős igények, szokatlan módszerek

Bár bizonyos, hogy az áramszolgáltatóknál sem szándékosan lassítják a folyamatokat, valószínűleg megvan az oka az ő oldalukról is a fenti problémáknak. Egyrészt sokkal fregmentáltabbak, regionálisabbak, mint mondjuk egy nagy európai töltőhálózat, másrészt az országok és egyes területi egységek energiahálózata más és más fejlettségű. Az is eléggé valószínű, hogy a DSO-k más és más informatikai rendszereket alkalmaznak, és az is lehet, hogy a helyi szabályozók más és más követelményeket támasztanak országonként.

Ez azonban csak a kifogások sorolása, a CPO-knak abban egyértelműen igazuk van, hogy ha az EU azt szeretné, hogy a töltőhálózat bővítése tartson lépést az autók terjedésével és az autógyártók átállásával, akkor valamit tennie kell ebben a kérdésben.

És itt el is érkeztünk a szokatlan módszerhez, a nyílt levélhez. Gondolhatnánk, hogy egy ilyen iparági belügyet felesleges a közvélemény elé vinni, oldják ezt meg a színfalak mögött a CPO-k és DSO-k egymás között. De egyrészt valószínűleg szinte lehetetlen több száz szereplőt egyszerre összefogni és közös nevezőre hozni, másrészt nem vagyunk róla meggyőződve, hogy a DSO-k mindenképp érzik azt a nyomást, és időhiányt, amit a CPO-k tapasztalnak a hálózatok kiépítésének versenyében.

A CPO-k által felsorolt problémák egyébként erősen emlékeztetnek arra, amit az AVERE, az európai elektromobilitás szövetség alelnökével készített interjúban írtunk. Hollandiában, ahol Baerte De Brey kezdte a munkásságát, hamar belátták, hogy ha az ország 2030-ban be akarja tiltani a belsőégésű motoros autók forgalmazását, akkor nagyságrendet kell lépniük az elektromos és töltőhálózat fejlesztésében. Ők ebből a céldátumból visszafelé számolva határozták meg, hogy összesen 1,8 millió töltőpontra lesz szükségük, így a feladatot leosztották évre, hónapra, hétre, és régióra, megyére, városra, sőt utcára. Évente egyszer, a következő időszak összes igényét összefogva adják be a kérelmeket, majd adják ki az engedélyeket, és felhagytak a töltőpontonkénti eljárással, hiszen az ilyen nagyságrendben kivitelezhetetlen lenne.

Úgy látszik európai szinten is szükség van egy hasonló egyszerűsítésre, hiszen lehet hogy 12 év van még 2035-ig, de már most több gyártó öt évvel korábbi belső dátumot tűzött zászlajára, a fogyasztók pedig nem a határidő lejártának éjszakáján fognak 10 százalékról 100 százalék elektromosra váltani az újautók vásárlásban, hanem egy egyre gyorsuló, hógolyóként terebélyesedő folyamatra számíthatunk.

„Az elektromos autók számának gyors növekedése nem a probléma, hanem a megoldás része”

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.