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
auto
2024. 06. 21. péntek

„Az elektromos autók számának gyors növekedése nem a probléma, hanem a megoldás része”

interjú
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

Messzebb kell látnunk az autóipar üzleti érdekeinél, de nem csak a társadalmi költségeket, a nagy képet is figyelembe vennünk, amely most már biztosan átalakítja a világunkat – állítja Baerte de Brey, holland e-mobilitási guru. Az Európai Elektromobilitási Szövetség (AVERE) alelnöke Budapesten járt, hogy két friss intelligens elektromos járművek töltésével kapcsolatos innovációs programmal ismerkedjen, amelyek feltehetik Magyarországot az európai mobilitási térképre. Az európai szcéna egyik legkeresettebb szakemberét Bíró Balázs kérdezte.

Hollandia és Magyarország például a két ország nagyságát és népsűrűségét tekintve hasonló, és Hollandiában is sokan vannak, akiknek nincs garázsuk, így nem tudják otthon tölteni az elektromos autójukat, ezért nyilvános töltőt kell használniuk. De ezt a kérdést önök már olyannyira megoldották, hogy Európa nagy része azt kérdezi, amit én: hogyan?

Valóban, nálunk ma már gyakorlatilag bárhol található töltő, a rendszer motorja pedig az, hogy interoperábilis, vagyis átjárható, mert a különböző töltőhálózatok közös platformon futnak, és az ügyfél egyetlen RFID kártyával bármelyik szolgáltató oszlopát el tudja indítani. De ezt a munkát mi is onnan kezdtük, hogy mindenhol csak problémába ütköztünk. Amikor 2009-ben Rotterdamban, a Stedinnél dolgoztam, ez a cég, mint a régió egyik legnagyobb energiaszolgáltatója, rendszeresen találkozókat tartott a helyi és a környékbeli nagyvárosok (mint Amszterdam vagy Utrecht) önkormányzataival. Volt, aki az Amszterdam – Rotterdam közti 80 kilométert a hivatal villanyautójával tette meg. Ezeknek a hatótávja akkoriban úgy 100 kilométer volt, az akkutöltés így nyilván gyakori gondot okozott.

Baerte De Brey, az AVERE alelnöke (fotó: Völgyi Attila)

Gyorsan világossá vált: ha a villanyautó a jövő, akkor töltők kellenek, sok, és sűrűn. Indult is egy program ezek telepítésére, de a rendszer leginkább azért nem működött, mert az amszterdami azonosító kártyát nem lehetett használni például Rotterdamban. Az önkormányzatok, a töltőket üzemeltető vállalatok (CPO) és azok, akik a garázsukban elkezdtek töltőállomásokat építeni-fejleszteni, felismerték, hogy az nem vezet sehová, ha a töltők között nincs átjárás amiatt, hogy a városokban működő, növekedni akaró CPO-k elkezdik védeni a saját piacukat. Az lett az alternatíva, hogy az érintettek elfogadják: az ügyfeleik időnként a másik szolgáltató töltőjét is használják, de a problémát együtt oldják meg.

Ebből a felismerésből erősödött meg az ElaadNL, az a nonprofit ügynökség, amely elérte, hogy a szereplők a közös célt a saját céljaik elé helyezzék. A CPO-k adják a technikai platformot, az Elaad biztosítja a roamingolást és az interoperabilitást, ami így, rövidebb idő alatt is több fogyasztót vonz a piacra, mintha különböző rendszerek egymással is versengve fejlesztenék a piacot – ami végül így érdekeltté is tette a vállalkozásokat a status quo fenntartásában. A kormány két évet adott arra, hogy ez az alku megszülessen. Ha ez nem sikerül – mondták -, akkor a helyhatóságok fogják szabályozni a szolgáltatást. Az egyezség végül, ha jól emlékszem, hat hónap alatt megszületett. Az a legszebb az egészben, hogy valójában máig nincs olyan szabályozás, amely előírná a rendszerek átjárhatóságát, és tisztán a vállalkozók együttműködéséről van szó, akik meghallották, hogy mit akarnak a fogyasztóik.

Olyan egyszerűen hangzik, hogy az ElaadNL egy asztalhoz ültette a töltőhálózat fejlesztésében érdekelt feleket, amilyen hihetetlennek, hogy ezek a profitorientált vállatok csak úgy, a világ jobbításáért bevállalták a közösködést. Tényleg az volt a kulcs, hogy a döntéshozók maguk is EV-ket használnak?

Ha az a valaki akkor, bő egy évtizeddel ezelőtt nem az EV-jét akarta volna a különböző városokban használni és tölteni, akkor ennek a problémának sem ébredt volna tudatára ilyen hamar.

(fotó: Völgyi Attila)

Az ElaadNL innen nézve a holland elosztórendszer üzemeltetők (DSO-k) együttműködéséből született. Abból a felismerésből, hogy az elektromos járművek megjelenését követően el akartuk kerülni, hogy különböző töltési módok jelenjenek meg Amszterdamban vagy Rotterdamban. A DSO-k Hollandiában nem profitorientált szervezetek, hanem közvetetten az önkormányzatok és a tartományok tulajdonában vannak. Ezek a cégek belátták, hogy a  meglévő villamos energia hálózatokra települő infrastruktúra nagyon drága lesz, de ezeket a befektetési költséget különböző standardokkal, például az okos töltés szabványosításával jelentősen le lehet csökkenteni. Nem állítom, hogy mindenkinek csak az járt a fejében, hogy ha némi innovációval a költségcsökkentések elérhetők, akkor az jelentős össztársadalmi költségmegtakarítással is jár, és az is igaz, hogy volt némi pénzügyi ösztönzés is a homogenizálási költségek megosztására. De ennél jelentősebb érdeklődést keltett, hogy azt az érintettek mind gyorsan belátták: az elektromos autók minél gyorsabb terjedésével lehet a töltőszolgáltatásnak egyre több ügyfele.

Hogyan tudnak ezek a CPO-k versenyezni, hogyan tudják ajánlani saját szolgáltatásukat egyediként, ha alapvetően mind együtt dolgoznak? Egyedi pluszszolgáltatásokat kínálnak vagy „egy eurócenttel olcsóbban” adják az áramot?

Van, aki alacsony árakat kínál, mások száz százalékban zöldenergiát, ami néha drágább, néha olcsóbb. De van olyan CPO is, melynek hosszú távú energiaszállítási szerződése van, ami jól működött, amíg az ukrajnai háború nyomán nem alakult ki az energiaválság, másoknak rugalmas energiatarifáik vannak. Amszterdamban a FlexPower a rugalmas töltésre fókuszál, a Fastned a kényelemmel, a töltők könnyű elérhetőségével és a 150 kW-os töltési teljesítményével operál, megint mások pedig azt a stratégiát alkalmazzák, hogy például McDonald’s-ok mellé telepítették a töltőiket.

Bárki is a szolgáltató a töltőket tehát egyetlen alkalmazással, egy tokennel lehet használni. Nálunk sok villanyautós azt szeretné, hogy minden töltési ponton legyen paypass terminál, mert az kényelmes, nem kell bíbelődni a sokféle feltétellel. Hollandiában miért nincs szükség a kártyaolvasóra?

A paypass olvasó kényelmes, de ha minden nyilvános töltőbe beépítik ezt a lehetőséget, akkor az a duplájára emeli a töltő árát. Szerintem jobb a háttérrendszert fejleszteni és töltőt képessé tenni arra, hogy együttműködjön egy tokennel, amit jelenleg az egyik legkorszerűbb fizetési megoldásnak tartok. De el tudom képzelni azt is, hogy öt év múlva a plug & charge vagy a telefonos fizetés lesz a legjobb módszer arra, hogy tovább lehessen majd csökkenteni a töltőállomások használati költségét.

Önök az infrastruktúra kapcsán kötelező elemként beszélnek a V2G-ról[vehicle to grid]. Keresik a kapcsolatot az autógyártókkal ezügyben jelenleg? Azért is kérdem, mert csak néhány olyan gyártóról hallani, amely támogatná például a hálózatra visszatáplálni is kész V2G rendszereket, amire önök a tétjeiket teszik.

Az ElaadNL sikeréhez hozzájárult, hogy a világon számos más ország is megfelelő technikákat – az autógyártók megfizethető megoldásokat – kerestek, ami hozzájárult az okos töltés standardjának [OSCP – Open Smart Charging Protocol] kidolgozásához. Sok holland töltésszolgáltató (mint a WeCharge, az Allego, a Fastned stb.) exportálta is már a hálózatát más országokba is. Sőt: ez a protokoll már Magyarországon sem ismeretlen; a magyar partnerünk, az Emobility Solutions nemrég a közlekedési minisztériummal egyeztetett arról, hogy hasonló dolgokat csináljunk Kelet-Közép-Európában is.

Ami a V2G rendszereket illeti: a Hyundai a partnerünk, a Renault Zoe – ami tudja az oda-vissza töltést – elérhető, az új Renault 5-ös képes lesz erre. A német Sono Motors konzorcium és a Polestar szintén beszáll ebbe a közös munkába és mások is dolgoznak ezen, de egyelőre üzleti titokként kezelik, hol tartanak, mire jutottak. A mi konzorciumunk az AC-alapú, kétirányú töltésre fókuszál, a Volkswagen DC-stratégiát követ. Minden autógyártónak megvannak a saját fejlesztési prioritásai, de végül az energiaigény miatt ezek a dolgok találkozni fognak. Innovatív a téma, amit leginkább az tart az érdeklődés fókuszában, amit említett: hogy Hollandiában vagy Magyarországon az autósoknak általában nincs garázsuk, ezért a nyilvános töltőkre szorulnak…

Már ha van töltő, mert nálunk azért még ez is probléma…

A töltők terjednek Magyarországon is, és ebből én azt a következtetést vonom le, hogy a jövő már ma itt van önöknél is. Voltam a Duna Autó központi telephelyén, ahol több mint 40 töltő üzemel. A 90 százalékuk AC-töltő, és a környéken is láttam párat, ahogy az interjúra jöttem, ezek is AC-töltők voltak. Bevallom: az, hogy AC vagy DC rendszerű-e a töltő, nem nagyon érdekel. A városokban, a sűrűn lakott országokban, ahol a felhasználók tömegesen publikus töltésre szorulnak az AC lehet a megoldás; a prémium termékekre szakosodó gyártóknak és akiknek van privát töltőjük és garázsuk, azok pedig a DC felé is fordulhatnak – mindkettő jó megoldás az energiaátállás és az energiahálózatok szempontjából. Ebből a szempontból kicsit technológia-agnosztikus vagyok, majd meglátjuk, mi lesz a vége. A kulcs a töltők és az autók illeszkedése, de ezt a folyamatot már nem lehet megállítani. A legjobb, amit egy ország ezügyben tehet az az, hogy az átállást megpróbálja minél több szinten, minél inkább zökkenőmentessé tenni.

(fotó: Völgyi Attila)

A töltőhálózatok elterjedésére szerintem az AC és a DC megközelítés is jó, utóbbi esetén azonban az inverter megdrágítja a működtetést. Ha ezt a töltőhálózat üzemeltetőjével fizettetjük meg, akkor nagyobb profitráta érhető el az autók árában, de ezzel az infrastruktúra kiépítésének-fejlesztési igényének a költségét rátoljuk Budapest, Párizs, München, Utrech stb., tehát a városok önkormányzatára, és az adófizetőkre. Pedig az autókban ott az inverter, az átalakítja az akkumulátorok DC áramát a motor számára AC áramra, és ezeket csak okosabbá kellene tenni, hogy ne csupán a meghajtáshoz tegyék lehetővé az energia áramlását, hanem képesek legyenek visszafordítani az energiaáramlást az elektromos hálózatba is. Ez az, ahol innovációra van szükség, mert így a társadalmi költségek is jóval alacsonyabbak lehetnek.

Egy nagy amszterdami tenderen, amelyen 20 ezer töltőt vásárolnak, az AC töltő darabára 900 euró, a DC töltőé 5000 euró, ami azt is jelenti, hogy egy DC töltő áráért öt AC töltőt biztosan lehet venni. Ezt azért érdemes észben tartani, mert ha a töltők tömeges használatának igényéig már nincs elég idő vagy pénz a kiváló minőségű DC töltőket megvásárolni és telepíteni, akkor az AC töltők még elérhetők, és ezek képesek a kétirányú töltésre is. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy messzebb kell látnunk az autóipar üzleti érdekeinél, és ebben a folyamatban a társadalmi költségeket kell elsősorban figyelembe vennünk. Azt, hogy teljesítenünk kell a klíma célokat, az európai célokat a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésében, a levegőminőség javítása érdekében. Drága történet ez, mert meg kell változtatni a technikai rendszereket, és bár van hozzájuk európai uniós támogatás is, de az embereknek maguknak is be kell fektetniük – például a járműveikbe. Ezért próbáljuk így, amennyire lehetséges, csökkenteni ezeket a költségeket.

Hányan nem tudják otthon tölteni az elektromos autójukat Hollandiában – és számszerűen mennyi megoldásnak kell ehhez az utak mentén rövidesen megjelennie?

A hivatalos statisztika szerint Hollandiában az autósok 77 százalékának nincs lehetősége az otthoni töltésre. A városokban ez az arány eléri a 85-90 százalékot, vidéken 50 százalék körüli lehet ez az arány. Az AC és a DC töltő kiépítését is támogatjuk – a töltő-infrastruktúra kiépítésére vonatkozó nemzeti terv egy olyan PPP [public-private partnership] program, melyben az önkormányzatok, a töltőüzemeltetők közösen dolgozták ki a terveket.

A politikusok egyik célja az, hogy 2030-re ki akarják vezetni a belsőégésű motorral szerelt járműveket az újautó-piacról, a másik pedig az, hogy a generálódó töltési igényt a rendszernek kezelnie kell tudnia. Jelenleg az újonnan eladott autók 30 százaléka villanyautó Hollandiában, néhány év múlva pedig 50 százalékos lesz ez az arány. Úgy számoljuk, hogy 2030-ban évente legalább 450 ezer új autónak lesz szüksége töltőre is. Nem kell mindegyik esetében külön töltő-igénnyel számolni, mivel az egy töltésnyi, 400 kilométeres hatótávra elegendő energiával az autósok zöme 2-4 napig közlekedik, de az a politikusi vállalás, hogy minden negyedik-ötödik autóra kell jusson egy töltő, 2030-ra mintegy 1,8 millió nyilvános töltő létesítési igényét jelenti, amihez a villamos energia hálózat bővítési terve is igazodik.

Elvileg minden egyes töltő telepítését egyesével engedélyeztetni kell, és a helyi áramszolgáltatónak is rendelkeznie kell elektromos kapacitással a területen. Hogyan lehet ezt az egész folyamatot egyszerűbbé tenni, illetve hogyan tudják ezt önök, kívülről érdemben befolyásolni?

Igyekszünk újítani a telepítési folyamatban is, ennek egyik része az engedélyezési folyamat. Úgy indultunk neki, hogy kezdetben felkerestük az önkormányzatokat, hogy segítsük az engedélyek megszületését, de ez nagyon sok emberi munkát igényelt, ezért proaktívvá tettük a folyamatot.

A 2030-ra jelzett 1,8 millió töltő engedélyezési oldalról nagyon sok lehet – akkor is, ha lépésről-lépésre haladunk. Ha az évi 200 ezres bővítést az ország 12 tartományára és minden tartomány 30-30 önkormányzatára lebontjuk, akkor egy-egy önkormányzatnak évente átlagban 600 töltőt kell üzembe állítania, lehetőleg úgy, hogy egy-egy utcában több töltő is elérhető legyen. Az önkormányzatok ma már minden évben az összes ilyen, telepítendő töltőállomásra kiadják az engedélyt, így a telepítést végző cégek is meg tudják tervezni a munkájukat. Van egy adatbázisunk, amiben követjük ezt a folyamatot, és nem várunk arra, hogy az autósok keresgéljék a töltőket, hanem elébe megyünk az igényeiknek, mert az autók utol fogják érni a töltési lehetőségeket. Az állampolgárok kérvényezhetik, hogy legyen töltő a védett parkolójukhoz, mert mondjuk mozgássérültek, ugyanakkor a jelenlegi bővítési folyamatban a nagy mennyiséget részesítjük előnyben, a nagy parkolókat igyekszünk ellátni – sok töltővel, egyszerre.

(fotó: Völgyi Attila)

Természetesen vannak szűk keresztmetszetek, de az önkormányzatokkal együtt ezek megoldhatók. Például, ha az mondhatják, hogy ne ebben a körzetben folyjon a telepítés, mert ott még szükség van hálózatfejlesztésére, akkor addig a település más részében folytatódik a töltők telepítése.

Gyakran elhangzó vélekedés, hogy nem lenne elég áram ahhoz, hogy mindenki elektromos autóra váltson, mert azt nem bírná el a rendszer. Egy kollégám a szerkesztőségben  kiszámolta, hogy Magyarországon jelenleg is fel lehetne tölteni kétmillió elektromos autót éjszaka az ilyenkor kihasználatlan hálózati kapacitásokra alapozva, ám innen nézve a holland 1,8 millió töltő telepítésének terve mégis elképesztően agresszívnak tűnik. Hogyan fognak tudni ennek megfelelni a helyi hálózatok?

Az egyik válaszunk erre az okos töltés, aminek lehetővé tétele már kötelező Hollandiában, a másik pedig a napos időben, tehát az áramtermelési csúcsidőben támogatott töltés, amivel a töltőn lévő autók segítik tehermentesíteni a villamos energia hálózatot. Ez utóbbi elképzelhető út Magyarországon is: tegnap találkoztam az MVM szakértőivel, akik elmondták, hogy itt is vannak már ilyen áramtermelési csúcsok, amire az elektromos autók számának növekedése nem a probléma, hanem a megoldás lehet. Az okos töltés a hálózati problémák kezelésének szükséges eszköze lesz, célszerű lenne minél előbb megbízást adni az ehhez szükséges feltételek megteremtésére.

Ideje, hogy tisztázzuk: mit is kell értenünk okos töltés alatt?

Van egy alkalmazás, amelyben az autós megadja, hogy mikorra akarja az elektromos autóját teljesen feltölteni. Az alkalmazás mögött lévő algoritmus kiszámolja ennek a legolcsóbb módját. Az optimális töltési profilban nálunk nagy szerepet játszik az éjjel 2 órakor rendszerint bezuhanó áramár, annak hasznosítása, hogy ilyenkor jellemzően szeles az idő az Északi-tengeren, és csúcsra járnak a szélerőművek. Magyarországon ez a biztos pont lehetne például a déli, napsütéses időszak. Az lenne a fontos, hogy minél előbb meg kell bízni valakit az okos töltés kidolgozásával, mert ez a kérdés nem megkerülhető.

A töltőhálózat bővítésének mi ma inkább a gátja: a töltőhálózat-üzemeltetők kapacitása, az önkormányzatok és/vagy a kormány erre fordítható forrása vagy a rendelkezésre álló uniós források?

A nyilvános töltők telepítésére, amelyek lebonyolítása megteremti a versenyt, nagy európai tendereket írunk ki. Ezek időigényes folyamatok. De egyes térségekben, például Amszterdamban a kihasználtság olyan nagy, a CPO-k fizetnek az önkormányzatnak azért, hogy telepíthessenek töltőket.

A telepítéseket azonban a szolgáltatási koncessziók is befolyásolják; mi a 10-15 éves koncessziók kiadását javasoljuk, mert ez lehetővé teszi, hogy biztosan megtérüljön majd a szolgáltató befektetése. A töltők telepítése mellett pénzbe, ráadásul most nem is igen kalkulálható összegbe kerül az áram beszerzése, így ahhoz, hogy a beruházásokat biztosan, lehetőleg gyorsan megkezdjék a vállalkozók, biztosítani kell, hogy lesz elég idejük, hogy a kellően nagy ügyfélkörtől származó bevételekből némi profitot is elérhessenek.

Utánanéztem: definíció szerint a SCALE célja, hogy feltárja és tesztelje az intelligens elektromos járművek töltési és a különböző okostöltési (V2X) megoldásokat különböző járműszegmensekben és felhasználási esetekben. Erre megoldáskeresésére, szolgáltatás tesztelési és validálási projektre a New Horizon Europe Programme 3 évet és 10 millió eurót biztosít, és hét európai helyszínen zajlik majd ez a munka. Az egyik terület Rotterdam-Utrecht, a másik pedig Budapest- Debrecen. Mit érdemes a SCALE-ről még tudnunk?

Azon dolgozunk, hogy olyan helyszíneken is összehozzuk a tesztlehetőségeket, és új teszteket indítsunk, ahol ilyenek még nem voltak. Utrechtben egy tenderről beszélhetünk, de ott azt nem okos töltésre írták ki, hanem a készenlétre. Több mint 800 darab, kétirányú töltésre képes töltőállomásunk van és olyan autógyártók, mint a Renault vagy a Hyundai ott próbálják ki új prototípusaikat, hogy elég érettek-e már. Ezt hosszabb távon ki kell terjeszteni és interoperábilissá kell tenni, ezért együttműködünk egy francia és egy svéd töltőszolgáltatóval is, miközben Münchennek helyi V2G-terve van. Megállapodtunk abban, hogy a legjobb teszteredményeket megosztjuk egymással, megkeressük a hasonlóságokat, megvitatjuk a különbségeket is, és megpróbálunk standardokat bevezetni a területen.

SCALE (fotó: Völgyi Attila)

Budapesten és Debrecenben, egyelőre még nincs pontosan meghatározott célunk, de minden résztvevő nagyon bizakodó. Nem arról van szó, hogy valamit mi bemutatunk, és azt állítjuk, hogy ez a jövő, hanem az a cél, hogy az alapjaitól elemezzük végig, értsük meg a telepítés problémáit. Az egyik teszthelyszín a munkahelyi töltést szimulálja, amikor az autós egy irodában dolgozik, a másikat pedig ipari területen alakították ki. Meg akarjuk érteni, hogy milyen szabályozási nehézségeket kell legyűrni, mennyire segíti a célra tartást az engedélyezés, hogyan viselkedik az E.ON, nyitott-e a változtatásra az MVM, rendelkezésre állnak-e a szükséges töltők? – és így tovább.

Mit ajánl a magyar partnerei figyelmébe, milyen problémákra érdemes jobban odafigyelni?

Az ajánlásom csak annyi, hogy vágjanak bele! Sosem lehet tudni, milyen problémák merülnek fel, de az gyorsabban célba juttat, ha a kérdésekre a válaszokat is tágabb perspektívából, rendszerszemlélet alapján kezdjük el megválaszolni. El kell felejteni, mert nincs olyan, hogy „az én napelemem, az én útjaim, az én töltőm”, és az sem igaz, hogy ami Hollandiában működik, azt le kell csak másolni, és Magyarországon is működni fog.
Ezért a leginkább azt javasolnám, hogy vegyék figyelembe: miközben az embereknek és akár a cégeknek is különböző igényeik vannak a mobilitást illetően, 2035-től Magyarországon sem lehet majd új, belsőégésű motoros autókat forgalomba hozni. De azt is meg kell oldaniuk, hogy 2028-ra Budapesten 6000 töltő legyen az utcákon, és ezeket nemcsak, hogy nem lehet egyesével engedélyeztetni és telepíteni, de előtte sok helyen szinte biztosan frissíteni kell a villamos energia hálózatot is.

Kőbe vésett céldátum 2035, vagy ön szerint esetleg mégis azokak az autógyártóknak lesz igaza, amelyek igyekeznek húzni az időt, és lobbiznak még egy kis hosszabbításért?

Kicsit korábban fog ez megtörténni, mint 2035. Nem a cégek miatt, hanem mert míg korábban csak arról volt szó, hogy a közlekedésben álljunk át a fosszilis üzemanyagok használatáról az elektromos meghajtásra, a technikai-technológiai innovációnak, a kétirányú töltésnek és az energiaválságnak is köszönhetően az autógyártók felismerték, hogy már különleges ajánlattal állhatnak elő. A tiszta autózáshoz most már az is hozzáadódik, hogy az EV-k az energiaszolgáltatásban is részt vehetnek, ami jó a klímacélok szempontjából, ugyanakkor az autókkal egy kis extraüzletet is csinálhatnak.

Beszéltem nemrég egy nagy autókölcsönző cég vezetőjével, akinek Európában kétmillió autója van. Ez a cég évente is tetemes mennyiségű új autót vásárol, és az a felismerés is pénzt hoz majd neki, hogy az autók két bérlés között valahol parkolnak, melynek során ezek az autók most már energiaszolgáltatást is végezhetnek. Ha naponta csak 10 eurócentet keres egy-egy ilyen megoldással, az naponta 200 ezer eurót jelent. Ki fogja hagyni ezt a cég? Aligha.

Szabó M. István