Használt teszt: Hyundai Ioniq Electric Premium (38 kWh)

Amikor annak idején teljesen villanyosítottam a flottámat egy 2 literes dízel Mondeo-t hajtottam, ami nagyon kényelmes volt a havi 3-4 ezer km autópályázáshoz, így természetesen sokakhoz hasonlóan én is abból indultam ki, hogy tudásban, vezetési élményben, kényelemben, felszereltségben és persze hatótávban hasonló alternatívát találjak elektromosban. Akkoriban ez szinte lehetetlennek tűnt. Valami mindig hiányzott a képletből, viszont a legközelebbi alternatívát a nagyon hatékony hajtáslánccal szerelt Hyundai Ioniq jelentette. Sajnos végül győzött a hatótáv, így nem az Ioniq-ot választottam, de azóta is bátran ajánlgatom az ismeretségi körömben. Végül az egyik kedves barátom vett is egy példányt, a nagyobbik, 38 kWh-s akkus változatból, amit immár két éve használ, így most volt lehetőségem hosszabban is tesztelni az autót, amíg ő a vakációját töltötte. Lássuk mit tud és hogy öregszik két év használat után az egyik kedvelt magyarországi elektromos modell.

Hyundai Ioniq Electric Premium 2021 38 kWh

Külső

Nem azt mondom, hogy hasonlít egy Ford Mondeo-ra, de a lapos, szedános forma és az oldalsó ajtókon a kilincs felett, hátrafelé elhúzott, kissé emelkedő kitüremkedés engem mégis arra emlékeztet. Szubjektív, de szerintem a barna szín nem a legcsinosabb ehhez a kasztnihoz, bár igaz, hogy nem kell mindig mindennek feltűnően kinéznie.

Körbejárva a mintegy négy és fél méter hosszú autót az ember gyorsan rájön, hogy általános használatra, nem nagycsaládosként felesleges ennél nagyobb közlekedési eszköz. Különösen úgy, hogy elektromosban a megnövelt tengelytáv miatt általában belül is tágasabb.

Külső méretek:

Az autó méretei egyszerűen csak ésszerűek, és valószínűleg sokat segítenek a hatékonyságon és az alacsony fogyasztáson.

Az Ioniq frontborítása annak idején sokakat megosztott és mára szinte különös ismertetőjelévé vált a típusnak. Légbeömlőket csak legalul találunk, de szükség esetén a maszkon is ki tud nyitni két tenyérnyi nyílást. Viszont ebben a felszereltségben elől és hátul is találunk radarokat, valamint tolatókamera is van. Az aero jellegű felniket sem nevezném be egy szépségversenyre, de azért csúnyának sem mondanám őket. Megszokható és ha csökkenti a fogyasztást, akkor engem nem igazán érdekel hogy néz ki.

Nem a legmodernebb és legdrágább lámpák. Nem vetítenek HD-ban filmeket sem, cserébe szuperül világítanak.

Talán a fenti leírásból is látszik, hogy az Ioniq kissé jellegtelen, karizma nélküli autó, de ezt meg lehet neki bocsájtani, mert egyébként olyan, mint egy igásló, ami ráadásul nagyon szerethető.

A hátsó csomagtartó az autó méreteihez képest kifejezetten nagy és remekül pakolható. Alapból 462 litert rakhatunk be, de a teret az osztott ülések lehajtásával akár 1417 literesre bővíthetjük. A 740 mm-es beemelési magasság pedig kifejezetten kényelmessé teszi a pakolást.

Az autót napi használatból kaptam meg és kíváncsi voltam, hogy mennyi olyan szennyeződés van a csomagtérben, ami nem, vagy csak nehezen eltávolítható. Szerencsére a Hyundai sűrű, de rövid sörtés szőnyegekkel szereli az autót, így mindössze 10 perc porszívózással gyakorlatilag szalon állapotot tudtam varázsolni a hátuljából. Sajnos nem csináltam előtte-utána fotót, viszont az mindenképpen megdöbbentő, hogy két év alig látható szennyeződése felszívva hogy néz ki a porszívó tartályában.

A csomagtartóban a mára szinte általánossá vált felhajtható rész alatt egy kisebb rekeszben elfér a gyári kábel, ami az Ioniq esetében vékony, rugószerűen felcsévélt, így kevesebb helyet foglal. Emellé elfér a gyári EVSE, néhány kötelező tartozék és pár apróság. Én például kisebb esernyőt és bevásárlószatyrokat tartottam itt. A tulajdonos szép rendet tart az autóban és hátra tépőzáras, zipzárral zárható fakkokat épített be, így a felszerelés nem repked össze-vissza a csomagtartóban és hely is marad benne bőven.

Apró figyelmesség, amit egyre több új autóban látok, hogy csomagrögzítő hálót is kapunk az autóhoz, ami a Hyundai esetében meglehetősen méretpontos volt. Az anyagát kevésbé éreztem rugalmasnak, mint a Fordét és nagyon bosszantó volt a rögzítése is, de annak örültem, hogy volt, mert egy alkalommal festéket szállítottam hátul és nem lettem volna nyugodt, ha nem tudom rögzíteni valahogy.

A rögzítéssel, illetve annak oldásával az volt a bajom, hogy nem szimplán be- és kiakasztani kellett, mint amikkel eddig találkoztam, hanem egy biztonsági – a karabinerekhez hasonló – mechanizmus miatt csak úgy lehetett kioldani, hogy a zárópöcköt be kellett nyomni, ami egyfelől annyira kemény, hogy általában két kéz kell hozzá, másfelől lezárt állapotban az ember ujját csak fájdalmak árán lehet a rögzítőfül alá nyomni és azt felfelé tolni. Apróság, de azért bosszantó.

Kell is a méret, mert az Ioniq nem rendelkezik első csomagtartóval. Sőt, ahogyan a beltérre azt szoktuk mondani, hogy az Ioniq gyakorlatilag egy teljesen hagyományosan autószerű elektromos autó, úgy elől a géptető alatt is nagyon hasonlít a hagyományos hajtásláncú társaira. Laikusok első ránézésre talán nem is tudnának különbséget tenni, ha nem virítana ott nagyban a burkolaton az EV felirat.

Ebből a perspektívából nemigen különbözik a hagyományos társaitól.

A használat jelei kívül

A teszten nálam lévő autó egy igencsak megkímélt példány. Általában egy ember hajtja, aki mintapéldája a hirdetésekben kiemelt női tulajdonosoknak. Kívülről azonban természetes, hogy két év és közel 50.000 km után látszik néhány apró sérülés a használatból fakadóan.

Az autó törve sehol nem volt. Az illesztések még mindenhol gyári állapotban vannak. A fényezés jó minőségű, ami abból látszik az apróbb sérülések környékén, hogy sehol nincs összetöredezve.

Néhány jelentéktelen horpadástól eltekintve az autó kívülről kitűnő állapotban van. Jól látszik, hogy a bal hátsó ajtó mögötti kb 5 forintos érme nagyságú horpadásban csak ott kopott ki a fényezés, ahol fizikai behatás érte a karosszériát. A behatás környékén azonban sehol nincs megtörve a fényezés.

Hajtáslánc paraméterek

A tesztelt modellben egy mindössze 100 kW-os, (136 lóerős) elektromos motor dolgozik, ami az első tengelyt hajtja. A maximális nyomaték 295 NM, ami 9,9 mp-es nulla-százas gyorsulásra elég. Ugyanakkor rendkívül érdekes, hogy a mindössze 1502 kg súlyú autóban ez mindenre elegendő. Olyannyira, hogy őszintén ki merem jelenteni, ebben a kocsiban a három különböző menetfokozat közül az ECO is tényleg bőven elég. Az áramvonalasra tervezett, könnyű kasztnit játszi könnyedséggel mozgatja a kis villanyos erőforrás, és bár a maximális sebesség limitálva van 165 km/h-nál, az ember egyáltalán nem érzi az alacsony üléspozícióban, hogy ezt teljesen ki kellene használnia.

Teljesítmény paraméterek:

A WLTP hatótáv mindössze 311 km, és az a helyzet, hogy ésszerű használat mellet ezt tudja is. Nyilván nem autópályán, de, ha azt vesszük, hogy a megtett utak 80 százaléka az M0-on és az M4-es autóúton történt, akkor sem panaszkodhatok, mert közel 1000 km alatt nyári körülmények között 13 kWh-s fogyasztást hoztam össze, ami a gyár által megadott 13,8 kWh/100 km-es várható értéknél jobb.

Belső

Ami az Ioniq belső komfortját illeti számomra teljesen rendben van azt leszámítva, hogy a jellegéből adódóan mára szinte furcsán alacsonyra kell ülni. Nyilván minden megszokható, de azt el tudom fogadni, hogy sokaknak a ki-be szállás így kényelmetlen lehet.

Ahogyan azt már említettem, az Ioniq olyan értelemben nem tipikus elektromos autó, hogy beülve nincs az embernek olyan érzése, mintha előre ment volna az időben 30 évet. Persze, ha elfogadjuk a tényt, hogy a modern, letisztult, sokszor egyetlen képernyőből álló belső műszerezésű autók tulajdonképpen már a jelen részét képezik, akkor úgy is fogalmazhatok, hogy az Ioniqba beülve az ember visszarepül abba az időbe, amikor még a hagyományos autók nagyon hasonlóan néztek ki.

Az ülések kényelmesek és a helykínálat megfelelő. 183 centimmel saját magam mögé beülve hátul is kényelmes a lábtér, ami elektromos autóknál és ekkora tengelytávnál már egyáltalán nem meglepő. Az alacsony padló ellenére viszont a combtámasz is megfelelő, ami hosszú utakon nem hátrány.

Elöl azonnal feltűnik mennyire informatív kormányt és műszerfalat kapunk. A kormány kezelőszervei szinte pontosan megegyeznek a KIA egyes típusaival, mint például az EV6, leszámítva, hogy a két oldal gombcsoportjai fel vannak cserélve. Kicsit fura is volt egyszerre tesztelni a két autót, mert néha a sebesség helyett a hangerőt állítgattam az autópályán.

A Hyundai szoftvere nekem kifejezetten tetszik. Nyilván nem a Teslához kell hasonlítani, de tud magyarul, a betűméret szép, a kijelző áttekinthető és megfelelően kontrasztos. A típusban a szoftverfrissítéseket kézzel kell elvégezni, ami elsőre bonyolultnak tűnhet, de minimális programtelepítési tapasztalattal igazából bárki meg tudja csinálni. Amikor átvettem az autót volt is egy figyelmeztetés az applikációban, ami elnavigált egy webhelyre, ahol a letöltési és telepítési útmutatókat végig elmagyarázva segített frissíteni a teljes szoftvert.

Első lépésben egy honlap segítségével kellett letölteni egy nagyjából 30 gigás fájlt egy külső meghajtóra, amit a rendszer megfelelően le is formázott magának. Nem kell aggódni, ha nincs mentésünk a meghajtóról, mert a formázás előtt többszöri figyelmeztetést kapunk. A formázást követően a program egy speciális partíciót hoz létre a meghajtón, amit az autó majd felismer.

Végül csak be kell ülni az autóba, bedugni az USB meghajtót és a többit már lerendezik egymással a szoftverek. A teljes folyamatról a központi számítógép végig tájékoztat bennünket a kijelzőjén. Az egész procedúra az átolvasással, meghajtó kereséssel és formázással, letöltéssel és telepítéssel együtt nagyjából 50 percet vett igénybe.

A használat jelei belül

Térjünk kicsit vissza a fő témához. Az autó belül is remek állapotban van. Mondanám, hogy szépen öregszik, de valójában nem is öregszik igazán, pedig a nagyjából 50.000 km két év alatt kicsit az átlag feletti igénybevételre utal. A tulajdonosa kifejezetten vigyáz az autóra. Az érintőképernyőn például még rajta a gyári fólia, amit a jobb felső sarokban lehet látni, mert kezd kissé elválni a tablettől. Ezt leszámítva a fólia teljesen sérülésmentes és semmit nem befolyásol a működésben.

A sötét belsőt a gyártónak sikerült nagy mennyiségben „feldobnia” zongoralakkal éppen azokon a helyeken, ahol az ember keze a legtöbbször megfordul. Az egész autóban talán a középkonzol a legviseltesebb, ahol a sok karc kezd erősen meglátszani. Sokszor tanakodunk arról a szerkesztőségben, hogy a gyártók mikor engedik el végre ezt a bosszantó beltéri dizájnelemet, de igazából minek is tennék, ha mára extraként lehet eladni, ha valaki mással kérné a díszítést. A zongoralakkra képtelenség vigyázni. A por az első törlésnél összekaristolja a felületet, ami ezen az anyagon különösen látványos. Az Ioniq Premium felszereltséggel viszont szinte a teljes középkonzolhoz ez a dizájn jár csakúgy, mint a képernyő alatti, egyébként igényes érintésvezérelt klímapanel is fényes műanyag felület mögött van.

Maga a középkonzol egyébként nagyon kényelmes és jól pakolható. A menetirányválasztó nekem kifejezetten tetszett, mert a könyöklőn tartott kezemet meg sem kellett mozdítanom parkoláskor. Elég volt csak az ujjaimmal játszanom, hogy az autó előre, vagy hátra induljon el. Gyorsan meg lehet szokni és pár alkalom után oda sem kell pillantani.

A menetválasztó gombok mellett találunk egy megdöntött, amolyan beejtős telefontartót, amely indukciós töltőt rejt. A használhatósága viszont számomra nem volt kényelmes. Egyrészt a telefon nagyon kilógott belőle mert az egész valahogy nem olyan mély, másrészt az Ioniqban nincs vezeték nélküli CarPlay és Android Auto, így aki ezeket használja, annak mindenképpen számolnia kell még a kiálló vezetékkel is a telefon alján, ami már zavaró, ha például közvetlenül mögötte poharat, vagy kulacsot is tartanánk. Hogy a kábel, vagy a telefon csatlakozója hosszú távon hogy viseli azt az igénybevételt, hogy a kezünkkel folyamatosan megütjük a csatlakozási pontnál azt nem tudom. Persze egyszerűbb lenne ilyenkor a telefont máshová tenni, de egyrészt kézenfekvő, hogy az ember az erre a gyárilag kialakított helyre teszi a készüléket, másrészt nem is nagyon tudjuk máshová tenni az anyósülésen, vagy a pohártartón kívül.

A középkonzol más érdekességeket is rejt. Hátrébb húzva a kezünket innen irányíthatjuk a három fokozatban állítható ülésfűtést és a szellőztetést, mert ebben a felszereltségben bizony mindkettő van. Ugyanitt gyorsgombot kapott a menetdinamika-választó, a kormányfűtés, a parkolást segítő radar és az automatikus rögzítőfék, amit nagy bánatomra minden bekapcsoláskor újra és újra aktiválni kellett. (Én a saját autóm miatt már hozzászoktam, hogy az elgurulásra nem kell figyelnem, de nyilván azt később homologizálták!)

Az utolsó itt található gomb a hátsó kamerát aktiválja, ami akár menetközben is működik. Nagyon érdekes látni mi van mögöttünk a városi, vagy komolyabb tempónál, így a gomb segítségével akkor is az autó mögé láthatunk, ha éppen nem a hátramenet van kiválasztva. A kamera képe egyébként megfelelően éles és a torzítása is elviselhető.

Az Ioniqban a belső kialakítás úgy általában nagyon igényes ebben az árkategóriában. Az ajtóknál használt anyagok is nagyon jól bírják a strapát. Ennek a típusnak a gyártását még nem érintette a globális félvezetőhiány, így a bal első ajtón is gomberdő fogadott. A felső részen egyébként kifejezetten kellemes tapintású műanyagok találhatóak. A két első ablakemelő komfort funkciót kapott és az ajtózsebben is van kialakítva pohárnak, vagy kulacsnak hely. A kilincs szintén a hagyományos autókra utal. A használat mindössze a két ajtó alsó részén hagyott máris komoly nyomokat. A ki- és beszállás az ajtó alsó részén használt kicsit gyatrább műanyagot egyáltalán nem kíméli és sajnos még alapos takarítással, valamint speciálisabb szerekkel sem tudtam eltűntetni őket.

A magas felszereltség dacára a legtöbb komfort funkció ebben az autóban is csak a sofőrnek jár. A vezetőülés memóriás, amihez két állapotot is elmenthetünk, illetve elektronikusan állítható deréktámaszt is kapunk, de a kormány és a jobb első ülés már csak manuálisan állítható. Az első géptetőt szintén a megszokott kallantyún keresztül manuálisan tudjuk felnyitni az utastérből.

Felül egy nyitható napfénytető teszi teljessé a gazdag felszereltséget, aminek a vezérlése mellett nagy fényerejű éjszakai lámpákat kapunk. A belső visszapillantó tükör elektronikusan sötétedik és a funkció kikapcsolható. A kormány mellett a bal oldalon található a fényszórók állításának tekerője, de a különböző vezetéstámogató rendszerek vezérlői, mint például a sávtartás is itt kapcsolhatóak ki és be. A használódásról nehéz bármit is írni, mert ez az autó szinte tökéletes állapotban van.

Az Ioniqban a rekuperáció erőssége a menüben beállítható és hozzárendelhető az egyes üzemmódokhoz, de a kormány mögötti fülekkel felül is írható és folyamatosan állítgatható. Ezt minden elektromos autóban kötelezővé tenném!

Mindössze az első ülés bőrborítása kezdett el repedezni, amit a napi használatból fakadó ki és beszállás eredményez. Ez kicsit szomorú ennyi pénzért mindössze két év után és ezen a folyamatos bőrápolás sem segít. Ha valami ennyire vékony rétegben készül, akkor az ilyen.

Ami viszont a hifit illeti, azon megdöbbentem. Nem azt mondom, hogy abszolút hallásom van, de a korábbi munkámból fakadóan elég érzékeny vagyok a hangzásra és ebben az autóban az nagyon tetszett. A Mach-eban is prémium hifi van, de az üvegtető és a karosszéria miatt akármennyire drága és high-tech egyszerűen nem szól jól! Viszont az Ioniqban simán lementem újra gyerekbe, amikor a zenét bömböltettem, annyira jól szól az Infinity hangrendszer.

Mindössze két év és alig 50.000 km után már látszik, hogy nem a legvastagabb anyagból készült.

Az egész autóra igaz, hogy jók az illesztések és megfelelő minőségben van összerakva, de azért látszik hol vannak a gyengébb, elnagyolt anyagok. A bal első oldalon a biztosítéktáblát fedő műanyag nem illeszkedett pontosan, és a pöckök is annyira aprók voltak, hogy a budapesti és az agglomerációs utakon bizony többször meglazult és zörgött, amikor pedig meg akartam igazítani, egyszerűen leesett a helyéről.

Költségek és szerviz

Ahogy azt a cikk elején említettem az Ioniq egy minden tekintetben ésszerű választás. Elektromos hajtáslánccal ráadásul a költségek is szinte nevetségesek. Ennek a példánynak a tulajdonosa általában napi 200 km-t tesz meg, és a viszonylag kis akkumulátor miatt még arra sem volt szüksége, hogy otthonra fali töltőt telepítsen. Az autót így a saját vésztöltőjével használja, de ez is bőven elég, mert másnapra minden esetben kényelmesen feltölt. Az átlagos 13 kWh-s fogyasztás városban még kevesebb lehet, így otthoni áramról használva az üzemanyagköltségek sem eget rengetőek. Lássunk egy példát gyári adatokkal és 70 forintos otthontöltéssel számolva a hibrid változattal összehasonlítva. A számításnál a Rétság környéki átlagos, aktuális üzemanyagárakat vettem figyelembe, mert az van a tulajdonos lakóhelye környékén.

Tökéletesen látszik, hogy hiába a csábítóan alacsony fogyasztás a hibrid változat esetén, a tulajdonos az elmúlt két év és közel 50 000 km alatt csak az üzemanyagon több, mint egymillió forintot takarított meg! (Természetesen volt, hogy alacsonyabb és volt, hogy magasabb volt a helyi üzemanyag ára az elmúlt két évben, de a különbséget mégis jól szemlélteti!)

Ha ehhez hozzávesszük, hogy 5 000 km-nél, majd még legalább kétszer lett volna a hibridben olajcsere, akkor a különbség ennél is jóval nagyobb!

Gond egyébként nem volt sok az autóval az első két évben, de a fórumokon gyakran pörgő típushiba ennél a példánynál is aktuális. Ennek tünete, hogy a hűtőközeg hajlamos eltűnni a tartályból, amit az autó csak nagyon későn jelez. A hiba garanciálisan javítható, de azért kicsit noszogatni kell a szervizeket, hogy csinálják meg! Itt is ez volt a helyzet. A hibát a fotózáskor vettem észre és gyorsan szóltam a tulajdonosnak, aki jelezte, hogy alig két hete volt kötelező szervizben az autó! Ez így elég elkeserítő. Tekintve, hogy nagyon meleg volt és nem akartam, hogy a probléma nálam eszkalálódjon egy magyarországi online webshopról szereztem be a gyár által is ajánlott, kifejezetten elektromos autók hűtőrendszeréhez fejlesztett folyadékot, amit a szervízzel egyeztetve rá tudtam tölteni, de hosszú távon azért ez nem megoldás!

Akkumulátor degradáció

Az egyik, magát legmakacsabbul tartó tévhit az emberek fejében az elektromos autókkal kapcsolatban, hogy az akkumulátorok pár év alatt úgyis tönkremennek és a cseréje többe kerül, mint új autót vásárolni! Annak ellenére, hogy számos kutatás, tapasztalat, többszáz írásos cikk, teszt és megannyi bizonyíték cáfolja mindezt, a konteót mégsem olyan egyszerű megdönteni. Nézzük is meg, hogy tesztalanyunknak pontosan mennyit romlott az akkumulátora az eddigi használattól.

Az OBD olvasó és az EV Watchdog alkalmazás segítségével az alábbi adatokat sikerült kinyerni az autó rendszeréből:

A fenti képekből az igazi kockák számos érdekességet tudnak kiolvasni, de mi most fókuszáljunk a nagyfeszültségű akkumulátor tényleges degradációjára. Jól látszik, hogy valójában a Hyundai mekkora puffert alkalmazott, hiszen az eredetileg beépített akkumulátor 40,4 kWh-s volt. A jelenleg elérhető kapacitás 38,3, vagyis – tekintve, hogy a cég a kocsit „38-as”-nak hirdeti, így tulajdonképpen még mindig 100%-osnak számít.

Másképpen a ténylegesen beépített akkumulátor az eredeti méretéhez képest 50.000 km alatt maximum 5,2%-ot romlott, hiszen a 40,4 kWh kapacitásnak már csak a 94,8%-a érhető el. Ugyanakkor azt is hozzá kell tenni, hogy azt nem tudjuk, hogy az autó újkorában mennyit engedett kihasználni ebből a 40,4 kWh-ból.

Arról is sok cikk született már, hogy a degradáció az első 2-3 év után nagymértékben lassul, így – bár nem tudjuk megmondani, hogy az ebbe az autóba épített csomag mikor hal meg, de az elég valószínűnek látszik, hogy hamarabb fog az autó kikötni a roncstelepen, minthogy az akkuból elfogyjon a kraft!

Összegzés

Nem csalódtam az Ioniqban. Ha venném, akkor bizony a ritkábbik, 38 kWh-s akksival venném, de az most is igaz, hogy az én felhasználásomra a hatótáv nem elég. Átlagos, legfeljebb napi 200 km-re viszont még úgyis bőven megfelel, ha ennek az útnak a nagyobb része nem város. És ez igaz a téli használatra is!

A Premium felszereltség kifejezetten kellemes anyagokat kínál és az autó el van látva mindennel, amire szükségünk lehet. A vezetéstámogatás jól működik, az autó nem öregszik csúnyán és egyáltalán nem akar futurisztikus, jövőbe mutató, a forgalomból kitűnni vágyó vadállat lenni, csak egy szerethető, jól használható autó, amit elektromos motor hajt.

Az üzemeltetési költségei alacsonyak, a csomagtartót jól lehet pakolni, a fedélzeti rendszer is gyorsan megtanulható, a hangrendszer pedig egyenesen zseniális. Igaz, hogy a gyorsulása papíron nem a legacélosabb, a kis súly miatt mégis nagyon dinamikusan használható rendkívül barátságos fogyasztás mellett.

Kezdő és haladó villanyautósoknak érdemes megnéznie, ha váltáson gondolkodnak. A használt árak valahol 10-11 millió forint között alakulnak állapottól és futásteljesítménytől függően. A villanyutópiacon is van néhány csábító ajánlat, amit az alábbi képre kattintva lehet elérni:

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.