Az Electrek kürtölte világgá a Recurrent tanulmányát, amely 12.000 Tesla adataihoz fér hozzá, és az adatok alapján arra kereste a választ, hogy vajon tényleg károsítja-e a sok villámtöltés az autók akkumulátorát. (Nem) meglepő módon az eredmények azt támasztják alá, amit a téma egyik vezető kutatója mondott pár hete. Adatok, nem érzések A vállalat szándékosan a két végletet próbálta meg összehasonlítani, azért, hogy ha bármely apró különbség is jelentkezik, az jól láthatóan jelenjen meg a grafikonokon. Így az egyik csoportot azok az autók alkották, amelyek a cég adatai alapján a töltések legalább 90 százalékához villámtöltőket használtak – mivel amerikai Teslákról van szó, így feltételezzük, elsősorban a nagyteljesítményű Superchargerekről van szó. A másik csoportba azok kerültek akik ennek pont az ellenkezőjét csinálták, és legalább 90 százalékban AC-n, feltehetőleg leginkább otthon töltöttek. A DC villámtöltés hatásai. Forrás: Recurrent Az első diagrammon 6300 Model 3 adatait tüntették fel, amihez ezúttal túl sok magyarázatot sem kell fűzni. A lényeg, hogy a két vonal (kék: 90 százalékban villámtöltés, zöld: 10 százalékban villámtöltés) szinte ugyanazt az görbét mutatja. A grafikon egyébként azt is jól illusztrálja, hogy a használat első pár évében erősebb a degradáció, ám az utána a görbe ellaposodik. A második összehasonlítás 4400 Model Y adatait tette görbére és az eredmény hasonló, csak kicsit rövidebb időszakról beszélünk, hiszen maga a típus is fiatalabb, még nincs négy-öt éves adat. Érdekes, hogy mindkét adathalmazban az látszik, hogy bizonyos időközönként a villámtöltőket használó autók még kimutathatóan a lassabb töltést preferálók elé is kerülnek. Okok és megjegyzések A Recurrent a népi bölcsességnek ellentmondó tapasztalatokat azzal magyarázza, hogy az autók fejlett akkuvezérlőinek (BMS) egyik fő feladata pontosan az akku élettartamának óvása. Az egyik legfontosabb tényező ebben a hőmérséklet, hiszen sem a túl meleg, sem a túl hideg akku töltése nem tesz jót a celláknak. Csakhogy a hőmenedzsment rendszerek pontosan arra szolgálnak, hogy az aksit ideális tartományban tartsák, és ha kell lehűtsék, vagy felfűtsék. Így nem kell aggódnunk amiatt, hogy megfőzzük a cellákat, az elektronika figyel erre, illetve arra is, hogy bizonyos töltöttségi szint felett elkezdje leszabályozni a töltési teljesítményt. Az adatok eléggé meggyőzőnek tűnnek, de azért némi apró betűs megjegyzésünk van hozzájuk. Először is, az adatsor csak két Telsa típus számait tartalmazza, más autóknál nem biztos, hogy pontosan ezt látnánk, hiszen más akkukémiát, és ami fontosabb, más hőmenedzsment rendszert és BMS-t használnak. A degradáció kapcsán is érdemes megjegyezni, hogy egyes gyártók sokkal nagyobb puffert tartanak a bruttó és nettó kapacitás között, amivel el lehet fedni a degradációt egy bizonyos szintig, és a tulajdonos felé vígan lehet 100 százalékos akkuegészséget mutatni akkor is, ha a pakk hasznos kapacitása már valamennyit esett. Csodák nincsnek, ha valaki azt mondja az ő lítiumion akkupakkja a használat során nem degradálódik, akkor be lehet jelentkezni a kémiai Nobel-díjért. A másik amit ki kell emelni, hogy a kocsik típusán és az eltelt időn kívül nem sokat tudunk. A Tesla is több akkukémiát használ, az eredeti 2170-es cellákat pár éve már a nagyobb energiasűrűségű 2170L változatok váltották, és azt is tudjuk, nem pontosan azonosak a Panasonic, illetve az LG által gyártott cellák képességei, paraméterei. Emellett már Amerikában is árulják egy jó ideje a CATL LFP cellás kisakkus Model 3-at, egyes Y-ok pedig a texasi gyár 4680-as aksijat használják. Ha ezeket a felmérés mind egybemossa, az problémás lehet. Végül, bár elvileg az akkuhasználat elején a naptári évben, vagy napokban mért eltelt idő a nagyobb tényező a degradáció során, érdemes lenne tudni a lefutott kilométereket, pontosabban a töltési-merítési ciklusok számát is, illetve eszerint is rendszerezni az eredményeket, majd a két adatsort is összehasonlítani. Ám a meglehetősen leegyszerűsített eredményeket olyan sorból mindenképp fontosnak tartjuk, hogy elég nagy adathalmazon készültek, automatikusan lekérdezett számokon, nem pedig önbevalláson, anekdotikus bizonyítékokon alapulnak, valamint egybevágnak azzal, amit Jeff Dahn professzor, a téma egyik ismert kutatója, a Tesla kanadai, egyetemi kutatólaborjának vezetője mondott úgy két hónappal ezelőtt. Így óvd az aksidat – ezek az egyik legismertebb akkufejlesztő tanácsai Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
