Villanyautóval az Adriára: Nissan Ariya 87 kWh FWD

A Nissan Leafről köztudott, hogy nem hosszabb utak megtételére tervezték. Temperálás nélküli akkupakkja télen a hideg, az első töltés után, illetve nyáron pedig a meleg miatt csak lassan tölthető, így kínszenvedés vele eljutni Budapestről az Adriára. Hiába kapott az autó az életciklusa során háromszor is új akkut, ezt a hiányosságot még a (bruttó) 62 kWh-s akkupakk esetén sem orvosolták. Hosszabb utakra ugyanis egy másik modellt, az Ariyát szánja a Nissan, ami a (nettó) 87 kWh-s akkujával (ez az elérhető két pakk közül a nagyobbik) és modern hőmenedzsment rendszerével már könnyedén le tud küzdeni nagyobb távokat is.

Ennek a képességnek a demonstrálására találtuk ki az Adria szimulációt. Nyaranta nagyon sokan utaznak Magyarországról a horvát tengerpartra nyaralni, és sokaknak ez jelenti a hosszabb autós utazásokat is. Budapestről Split közel 800 km-re található, ami nagyjából az a táv, amit egy átlagos autós egy napra kényelmes utazáshoz bevállal. A tesztsorozatban igyekszünk minél több elektromos autóval bemutatni, hogy hogyan is néz ki egy ilyen hosszú út az adott típussal.

Az elméleti útvonal az Adriára

Persze az lenne az ideális, ha valóban el is mennénk Splitbe, és a valós útszakaszon demonstrálnánk az autó képességeit. Ez azonban a visszaúttal együtt már 1600 km-es utazást, és két napot jelentene, amit a legtöbb esetben nem tudunk bevállalni. Viszont sikerült kijelölni Magyarország határain belül egy olyan útvonalat, amely kezdő- és végpontja is Veresegyházon van, így a tesztet kényelmesen, egy napon belül meg tudjuk oldani. Az M0-sról az M7-en az M76-os út leágazásáig úgy megyünk, mintha az Adriára tartanánk, de ott visszafordulunk Budapest felé, hogy az M0-son az M1-re áthajtva elautózzunk az osztrák határig. Onnan Budapestet ismét megkerülve jutunk vissza Veresegyházra. A teszt során mindig az adott útvonalon megengedett maximális sebességgel haladunk, tehát nincs vánszorgás vagy kamionozás. A cél, hogy a lehető leghamarabb célba érjünk, ezért a töltőknél is csak addig maradunk, ameddig a következő kiszemelt töltő eléréséhez szükséges. Az út során többnyire az Ionity töltőit használjuk, de volt már, hogy a Tesla Supercharger hálózatára támaszkodtunk. Szerencsére ezek nagyjából hasonló távolságra vannak egymástól idehaza, mint az út horvát szakaszán, így ezen a téren is hasonlít a szimuláció a valósághoz.

Az eredeti Adria szimuláció útiterve.

November közepén 8 °C-os külső hőmérséklet mellett 6:17-kor indultam Veresegyházról. Az autóban 22 °C-os belső hőmérsékletet állítottam be, mert fázni nagyon nem szeretek. A 93%-ra töltött autó 425 km-es hatótávot jelzett az előző éjszakai hatótávteszt után, de nekem Balatonkeresztúrig csak 225 km-nyi hatótávra volt szükségem. A jósolt km alapján töltés nélkül akár Kajászóig is eljuthattam volna (372 km), de az előző este mért fogyasztási adatok alapján egyértelmű volt, hogy ez ilyen hőmérséklet mellett teljesen irreális elvárás lett volna.

A mai autók többsége így vagy úgy, tud a hosszabb utakon töltésekkel is tervezni. A Nissan Ariya is ígér ilyet, de nekem nem sikerült rávennem, hogy működjön is. Bárhova terveztem, töltési megállókat nem tervezett be. Próbáltam beállítani a navigációban a töltőt (ismerte a balatonkeresztúri állomást), de nem láttam jelét annak, hogy előfűtötte volna az akkut a töltéshez. Bárhogy is, ezen érdemes lenne még dolgozni az infotainment rendszerben.

Az első töltésig hat helyen volt kisebb torlódás vagy útépítés miatti sebességkorlátozás, így az 1 óra 50 perc alatt is megtehető út 2 óra 11 percig tartott. Balatonkeresztúrra 29%-os töltöttséggel érkeztem, és a 22,5 kWh/100 km-es fogyasztás alapján erre még 112 km-es hatótávot jósolt.

Az akku temperálásának hiánya meg is látszott a töltési teljesítményen. 13 perc alatt csak 50%-ig sikerült feltornázni a töltöttséget, ami alapján 201 km-es hatótávot jósolt az autó. Ez már elégnek tűnt a következő 150 km-es etapra, így nem pazaroltam több időt a lassú töltésre. Reméltem, hogy Kajászónál a mostani töltés után már kellően meleg lesz az akku a nagyobb teljesítményhez.

8:28 – Balatonkeresztúr (2 óra 11 perc és 224 km után)

Ekkor azonban még nem tudtam, hogy az a lehajtó, amelyiken az M7-esen vissza kellett volna fordulnom útfelújítás miatt le van zárva, és emiatt az út  Kajászóig nem 150, hanem 168 km lesz. Hiába csökkent a fogyasztás 22,1 kWh/100 km-re, az utolsó 5 km-en inkább 110 km/h-ra csökkentettem a sebességet, hogy biztosan odaérjek.

A Nissan Ariya a többi japán autóhoz hasonlóan rengeteg tartalékkal dolgozik, és hamar elkezdi feleslegesen riogatni a sofőrt. 4%-tól már eltűnik a becsült hatótáv km-es kijelzése (csak — km látszik a kijelzőn), pont akkor, amikor arra a leginkább szüksége lenne az embernek. Nem akartam kockáztatni, hogy néhány száz méterre a töltőtől lemerülök, de az a gyanúm, hogy 0%-os töltöttséggel az Ariya is képes még sok km-t menni. A kajászói Ionity oszlophoz mindenesetre 0%-os töltöttséggel értem oda.

A következő szakasz az osztrák határig majd vissza Bábolnára nagyjából 260 km, aminek teljesítéséhez bő fél óra alatt 80%-ra töltöttem az Ariyát. Az akku már kellően meleg volt, így a magas végső töltöttségi szint ellenére is 106 kW volt az átlagos töltési teljesítmény. A töltés legnagyobb részében 115 kW körüli teljesítményt mutatott a kijelző. A teljes töltés ezen a tartományon 37 perc volt, így a 10-80 százalék tartományban hozta a 33 perces töltési időt.

10:18 – Kajászó (4 óra 1 perc és 392 km után)

Felhajtva az M1-es autópályára nyugat felé, hamar világos lett, hogy hiába emelkedett 13 °C-ra a külső hőmérséklet, a szembeszél miatt úgy megnőtt a fogyasztás, hogy a 80%-nyi töltöttség nem elég a 260 km megtételére. Hiába viszonylag jó a hajtáslánc hatékonysága, a 0,297-es légellenállási együttható ilyenkor komoly teher. A teljes út átlaga a kajászói 22,1-ről 93 km megtétele után 28,2 kWh/100 km-re emelkedett.

Nem volt mit tenni, be kellett iktatni egy extra töltést Bábolnánál nyugati irányba menet is.

A Nissan Ariya 55%-ig konstans 115 kW-tal tölt, így ennél a viszonylag magas töltöttségi szintnél is 101 kW lett a töltési teljesítmény átlaga a teljes töltésen, így 13 perc alatt majdnem 22 kWh-val lett több energia az akkuban.

11:52 – Ács/Bábolna (5 óra 35 perc és 496 km után)

Jó döntés volt megállni, mert enélkül -8%-kal értem volna vissza Bábolnára. Legalábbis ha létezne ilyen. Sokkal valószínűbb, hogy egy lassabb töltőn kellett volna visszatöltsek 10-15%-ot a biztos visszaéréshez. Persze ha 67% helyett csak 55-ig töltök, akkor elkerülhettem volna a teljesítmény visszaesése miatti időveszteséget, de a nagy szél miatt inkább biztosra mentem. Sokkal élethűbb is így, hiszen senki sem szeretne a nyaralásán lemerült akkuval állni az út szélén az autómentőre várva.

A nap utolsó töltésénél már csak 155 km-re kellett energiát az autóba töltsek, amihez elég volt 14 perc. A 16-50%-os tartományban az autó végig 115 kW-tal töltött, így ez az idő épp csak arra volt elég, hogy elmenjek a mosdóba.

13:33 – Ács/Bábolna (7 óra 16 perc és 653 km után)

Veresegyházra 15:36-kor értem úgy, hogy Szadán, a céltól alig néhány km-re egy útfelújítás miatt közel 10 percet araszoltam a dugóban.

Bár a 9 óra 19 perces teljes menetidő a tesztek sorában az eddigi leghosszabb, de erről sokkal inkább tehet a sok terelés és útépítés, mint az autó maga. A szél nélkül a fogyasztása is alacsonyabb lehetett volna, bár az alábbi másik három autó fagypont körüli hőmérsékleten produkálta ezeket az értékeket. Bár a 115 kW-os töltési csúcsteljesítmény nem kiemelkedő, mivel ezt 55%-os töltöttségig végig tudja tartani, így az átlagos töltési teljesítménye jól megközelíti a Tesla vagy a BMW átlagát. A 800 V-os rendszeren működő Kia 155 kW-os átlagától persze jócskán elmarad, de a Kia azzal és a kisebb fogyasztással együtt is csak 16 percet tudott nyerni a töltésen.

Egy 800 km-es úton ezek a különbségek nagyon elenyészőek. A Leaffel ellentétben az Ariya igazi utazóautó, amivel bátran el lehet indulni bárhova, ahova az ember hagyományos autóval elindulna. Ha rendbe teszik a navigációját és egyértelműbbé teszik az akkufűtés bekapcsolását, akkor ezen még simán lehet is faragni néhány percet. Nem mintha számítana, hiszen egy életszerű családi utazásnál ennél több idő elmegy az utasok személyes szükségleteinek a kielégítésével, akkor pedig már nem az autó lesz a korlátozó tényező.

A Nissan Ariyát természetesen egy részletes tesztben is bemutattuk.

Villanyautó teszt: Nissan Ariya

Adria szimuláció eddigi körei:

• MG4
• Tesla Model Y, BMW iX3, Kia EV6 és Mustang Mach-e
• BMW iX iDrive40 vs iX xDrive50
• Audi Q4 vs Mercedes EQB
• Tesla Model 3 LR vs BMW i4 M50
• Valós út Splitbe BMW iX3-mal

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.