Főoldal » elektromos autó » elektromos autó teszt » Villanyautó teszt: Nissan Ariya

Villanyautó teszt: Nissan Ariya

A japán Nissan Carlos Ghosn-nal a vezérigazgatói székben az elektromos forradalom élharcosa volt. Jóval a Tesla előtt kezdtek sorozatban kínálni tisztán elektromos hajtásúra tervezett autót, és sok évig vezették is a versenyt a Teslával szemben a legyártott autók számát tekintve. Bár sok mindent a Teslához hasonlóan láttak, a Nissan a spektrum másik oldaláról indult, és egy kisebb hatótávú, de több vásárló számára megfizethető modellt kínált, és az akkumulátorok árának csökkenésével kezdett egyre nagyobb akkuval szerelt autókat kínálni. Egyetlen egy ponton csúszott csak félre ez a stratégia: az akkutechnológiához egyáltalán nem nyúltak, így a Nissan Leaf ma, a negyedik akkuváltozatnál is ugyanazokkal a problémákkal küzd (túlmelegedő vagy túlhűlő akku), mint a legelső típus. Ennek köszönhetően a Nissan Leaf az utóbbi években elvesztette a piaci pozícióját, és a CHAdeMO csatlakozó miatt ma már a világ legtöbb pontján nehéz új autóként jó szívvel ajánlani.

Régóta tudjuk persze, hogy jön majd a következő Nissan, amin mindent kijavítanak majd a japán mérnökök, ami a Leafnél probléma volt. Az Ariya koncepció verzióját négy évvel ezelőtt mutatták be, majd 2020 júliusában lerántották a leplet a sorozatgyártásra érett változatról is. Hiába érkeztek meg az első mintapéldányok már 2021 tavaszán Európába, a szalonokban csak nem akartak szaporodni a bemutató autók. Az első hírek a modell csúszásáról 2021 nyarán érkeztek, és okként nem meglepő módon a chiphiányt és a koronavírust jelölték meg. Pedig a japán cég korábbi beszámolója szerint az Ariyára közel 200 ezer vevő várt. Az autó végül valamikor 2022 során jelent meg a legfontosabb piacokon, de túl nagy felhajtást nem kapott. Jelenleg nagyjából 30 van belőle Magyarországon, így nem lehet vele úton-útfélen találkozni. Az importőrtől mi sem kaptunk tesztautót, ezt a példányt egy rendszeres olvasónk és Villanyóra hallgatónk adta kölcsön egy rövid tesztre.

Azt rögtön az elején le kell szögezzük, hogy a Nissan Ariya nem a Leaf utódja: nem csak méretben nagyobb, de drágább is. Eggyel magasabb kategória.

Bár ez a modell sem akar teljesen belesimulni a Nissan aktuális kínálatába, nem is lóg ki annyira onnan, mint a Leaf tette annak idején. Egy nagyon mutatós autó, ami élőben is kellemes. Érdekes, hogy a hűtőrács helyét meg sem próbálták eltüntetni, egyszerűen csak lefalazták azt a területet. Így az a furcsa helyzet állt elő, hogy a legnagyobb hűtőrács (jelen esetben imitáció) pont azon a Nissanon van, aminél erre pont semmi szükség nincs.

Méretét tekintve szinte azonos a Volkswagen ID.4-gyel, de a forma alapján is hasonlóak. Persze a mai kínálatban elég sok olyan modell van, amit méret alapján akár közvetlen vetélytársának is tekinthetünk. Ezek közül csak néhányat emeltem ki az alábbi táblázatban. Jól látható, hogy mennyire azonos szintre lőtték be ezeket az autókat a gyártóik. A különbségek minimálisak.

Nissan
Ariya
87 kWh FWD
Hyundai
Ioniq 5
LR RWD
Škoda Enyaq
85
Volkswagen
ID.4 Pro
Ford Mustang
Mach-E
ER AWD
Tesla
Model Y
LR
Szélesség (mm) [tükrökkel] 1850 [2170] 1890 [2152] 1879 [2148] 1852 [?] 1881 [2097] 1921 [2129]
Hosszúság (mm) 4595 4635 4649 4584 4713 4751
Magasság (mm) 1660 1605 1614 1631 1624 1624
Tengelytáv (mm) 2775 3000 2770 2771 2984 2890
Tömeg (kg) 2121  2010  2100 2156 2150  2054
Csomagtér (hátsó/első, literben) 468 / 0 527 / 57 585 / 0 543 / 0 322 / 100 854 / 117
Hajtás első hátsó hátsó hátsó hátsó első-hátsó
Akkukapacitás (nettó, kWh) 87 74 77 77 91 75
WLTP hatótáv (km) 516 476 547 550 600 533
Töltési teljesítmény (max, kW) 130 233 135 135 150 250
Vontatási képesség
(fékezett, fékezetlen, függőleges, kg)
? / 750 / ? 1600 / 750 / 100 100 / 750 / 75 1000 / 750 / 75 1500 / 750 / 75 1600 / 750 / 72

A mindenütt lekerekített, áramvonalasnak tűnő forma mellett meglepő, hogy a Nissan Ariya légellenállási együtthatója 0,297. Ez az érték 15-20 éve nagyon jó adat lehetett volna, de amikor a Tesla Model Y 0,23-as, a sokkal szögletesebb BMW iX pedig 0,25-ös együtthatóval rendelkezik, akkor már kicsit soknak hat. De a fenti táblázatban szereplő Hyundai, Ford és Volkswagen értékei is 0,28 felettiek, így nem igazán az Ariya lóg ki felfelé a mezőnyből, hanem a Tesla lefelé.

A 468 literes csomagtér pusztán az adat alapján kicsinek tűnhet, de szerintem egyáltalán nem az. Magasabb tárgyak szállításához persze lehet, hogy ki kell venni a kalaptartót és az álpadlót, de ez alapvetően nem egy kisáruszállító, hanem egy személyautó.

Sajnos az autó orrát teljesen kitölti az elektronika, így ott már nincs hely külön csomagtartónak. Pedig a kábeleknek és az egyéb állandó tartozékoknak azért jó lehetne, pláne hogy a japánok a töltőnyílást is az autó elejére tették.

A Nissan Ariya beltere nagyon kellemes. Persze ez a példány a lehető legmagasabb, Evolve felszereltségű, amiben minden megtalálható az opcionális nappabőr huzatot is ideértve. Nagyon más minőség, mint ami a Leaf volt. A kék belső egy merész húzás, de a prémium autók kategóriájában ez sem példa nélküli.

A nappabőr ülések perforációja nem öncélú dizájn, hiszen ezeken a lyukakon keresztül az első ülések szellőztethetőek is. Az anyag kellemes, bár a néhány ezer km ellenére már látható gyűrődések némi aggodalomra adnak okot. Remélhetőleg bírják majd a strapát.

A sofőr előtti 12,3 colos műszerfal nagyon informatív, sok adat egyszerre látható rajta (pl. a százalékos töltöttség és a még megtehető km), de sok egyéb dologhoz annak ellenére lapozni kell, hogy egy ekkora felületen ezek már el kellene férjenek. Ráadásul a ProPilot bekapcsolásakor önkényesen a ProPilot oldalára vált, a fogyasztás tesztnél minden alkalommal vissza kellett lapozzak a fogyasztási adatokhoz.

A sofőr előtti képernyővel egy panelbe épített középső, szintén 12,3 colos kijelző természetesen érintésérzékeny, és jobban elérhető, mint sok más autóban, ahol egy felületbe építik a két monitort. A titok nyitja az az S alakú törés, amit a panelbe tettek, hogy a középső képernyő egy kicsit közelebb kerülhessen a sofőrhöz. A jobb felső sarokban lévő ikonokhoz még így is nyújtózkodni kell egy picit, de minden más kényelmesen elérhető.

Az Ariya ezen a szinten természetesen rendelkezik 360 fokos körkamera rendszerrel is, amit már a Leafben is nagyon kedveltem.

A fizikailag megnyomható kapcsolók számát a Nissan mérnökei igyekeztek minimalizálni, de szerencsére nem nyírták ki a tekerős hangerő-szabályozót. Erre a feladatra még mindig ez tűnik a legmegfelelőbbnek. A klíma kezelőszerveit viszont a műszerfalon végigfutó, fa utánzatú panel felületébe integrálták. Az ilyeneket látva érzem úgy mindig, hogy egyesek nagyon félreértették az érintésérzékeny felületek lényegét. Ezekkel úgy veszítjük el a nyomógombok odanézés nélküli kezelhetőségét, hogy szinte semmit sem kapunk cserébe. Ha ez egy kijelző lenne, amin idővel új funkciók jelenhetnének meg, vagy ugyanerre a felületre a felhasználó más funkciókat is összeválogathatna, akkor lenne értelme az érintésérzékeny kialakításnak. Így viszont csak egy esztétikai elem. Annak persze nagyon jó.

A két első ülés közötti könyöklő fautánzatú felülete nagyon mutatós, és ez is kapott néhány érintős gombot. Rendkívül látványos, főleg sötétben, ahogy a fa felületen ezek világítanak, de a középső képernyő alatti rekeszt vezetés közben innen kinyitni nem könnyű mutatvány. Kitapogatni nem lehet, viszonylag hátul van, tehát messzire el kell vinni az útról a tekintetet, hogy megtaláljuk, hogy mit kell megérinteni.

A motorosan nyíló rekesz viszont nagyon jó. Na nem a motoros nyitás és zárás, mert azt kicsit túlzásnak érzem, hanem a kialakítása. Egyrészt van a tetején egy kis lehajtható tálca, amire tabletet, notebookot vagy bármi mást fel lehet tenni. Én viszont szemetesnek használtam. Ez ugyanis egy olyan funkció, ami szerintem nagyon hiányzik a mai autókból, és bár nem ennek szánták, ez a rekesz kiválóan alkalmas akár erre is.

A könyöklő előtt az elhúzható tető alatt két pohártartót találunk, amiket egy kivehető panel választ el egymástól. A vezeték nélküli telefontöltő (csak egy) a felhajtható könyöklő alá került, de a kábellel tölthető telefonokhoz (utas?) a konzol alatt, a két USB csatlakozó mellett is kialakítottak egy rekeszt. A vezeték nélküli töltőben az iPhone-ok könnyen túlmelegszenek, pláne ha Carplay tükrözés is aktív a töltés közben, de ez nem egyedi jelenség. A két első ülés közötti teljes konzol a sofőr felöli oldalon lévő gombokkal mozgatható előre és hátra.

Az irányválasztó kar nagyon hasonló, mint ami a Leafekben van, csak nem kell magunk felé húzni mielőtt előre vagy hátra toljuk.

Szerintem óriási lehetőséget szalasztott el a Nissan azzal, hogy ebből a frissen tervezett villanyautóból még mindig nem hagyták el a Start / Stop gombot. Csak a baj van vele. Ha nem nyomom a fékpedált a gomb megnyomásakor, akkor csak a fedélzeti rendszerek indulnak el, a meghajtás nem kerül menetkész állapotba. A 12 V-os akkut viszont képes lemeríteni, mert ilyenkor nem tölti a nagy akkuról. Kiszállásnál meg vinnyog, hogy nem tettem P-be, ahelyett hogy ezt automatikusan megtenné.

A prémium világot idézi az elektromosan állítható kormányoszlop és a műszerfalon illetve az ajtókon is körbefutó alcantara borítású betét is. Még a B oszlopra is került belőle, ami jelentősen csökkenti az esélyét annak, hogy a hanyagul visszaengedett biztonsági öv csatja a burkolathoz érve menet közben kopogó hangot adjon.

 

 

.

 

A hátsó üléssor a kardánalagút nélkül nagyon tágas és kényelmes, az első sor könyöklőjének benyúlása pedig igény szerint állítható. A hátsó utasok ugyan nem tudják állítani a hőmérsékletet, de a két szélső üléshez jár a fűtőszál. Hogy a középen ülő miért nem érdemli meg szinte egyik autóban sem ezt a luxust, azt nem teljesen értem, de a fűtést a középső képernyőn saját maga is beállíthatja. Egy USB-C és egy USB-A csatlakozó a hátul ülők eszközeinek a töltéséhez is jár, de az idő rövidsége miatt ezek képességeinek lemérése elmaradt.

.

Használatban

A teljesen egypedálos vezetést a Nissan vezette be 2018-ban a 40-es Leafben. Ez abban különbözött minden más korábbi megoldástól, hogy a szükséges fékerőt tele és hideg akkunál (amikor a normál regeneratív fékezés nem biztosít elég lassulást) az üzemi fékkel pótolta. Ezt annyira ügyesen tette, hogy lényegében észrevehetetlen volt a felhasználó számára, viszont szinte mindig ugyanarra a fékhatásra számíthatott. Ezen felül ez a rendszer tényleg állóra fékezte az autót, és álló helyzetben meg is fogta, így a fékpedált tényleg csak az autó beindításakor kellett használni. Persze ez azóta több más autóban is megjelent (a Teslákban szoftverfrissítés útján), de a BMW iX3-amban csak adaptív rekuperáció van (alapvetően engedi gurulni az autót, de ha a forgalom miatt lassítani kell, akkor lassít), és nem fékezi állóra a járművet. Nagyon jó volt újra igazi e-Pedálos autót használni.

Ami viszont nagyon rontotta a prémium érzést, az a napfénytető nyekergése, kattogása. A napellenző behúzása egy nagyon picit csökkenti a hangot, de így is bosszantó. De nem ez volt az egyetlen kellemetlen hang az utastérben. A bal első ajtó felső gumikédere is nyekergett, ha nem volt teljesen sima az út. Ezek lehet, hogy egyedi, ehhez a példányhoz köthető esetek, de akkor is bosszantóak.

A ProPilot az Ariya tulajdonosának elmondása szerint néha hibát dob és nem aktiválja a sávtartást (de az adaptív tempomat megy). Szerencsére nálam csak akkor produkálta ezt, amikor elhoztam. Soha többet. Bosszantott is volna, ha a fogyasztás teszten vagy az Adria szimuláción nem segít a sávban tartani az autót. Mivel mindössze másfél napot volt nálam az autó, a ProPilot működését nem sikerült teljesen kiismerni, de így elsőre nagyjából azt nyújtja, mint amit a Leafben is. Jó, stabil, de semmi extra. Ami újdonság a Leafhez képest, hogy a navigációt használva a térképadatok alapján lassít a körforgalmaknál, de nincs automatikus sávváltás, és ugyanúgy hadilábon áll a megengedett legnagyobb sebesség felismerésével (túlságosan a térképre bejegyzett adatokra hagyatkozik), mint a legtöbb ilyen rendszer. Egyébként elvileg ugyanaz a MobilEye hardver van mögötte, mint amit például a Volkswagen vagy a BMW is használ az autóiban, de gyanítom, hogy a szoftvert minden gyár maga írja vagy legalábbis konfigurálja az autóihoz.

A felsőbb kategóriákat idézi az ülés és kormányfűtés beállítása is. Automatikus állásban például csak induláskor fűt a legmagasabb teljesítménnyel, utána szépen lassan visszább vesz. Ez egy olyan apróság, ami néhány sor szoftveren túl mást nem nagyon igényel (persze ha az adott felület hőmérsékletét is figyelembe akarják venni, akkor extra hőmérő szenzorokat igen), mégis sokkal kellemesebbé teszi az ülés- és kormányfűtés használatát. A klíma egyébként úgy is beállítható, hogy csak a sofőr környezetét fűtse vagy hűtse.

A hátsókerék-meghajtású változat 7,6 mp-es 0-100-as gyorsulása nem tépi le az ember fejét, de a kényelmes mindennapi közlekedéshez bőségesen elegendő. Más, erősebb villanyautóból átülve inkább csak autópálya tempónál venni észre, hogy „csak” 242 LE dolgozik az autóban. A végsebessége egyébként 160 km/h (a műszerfalon 166-ot ír, tehát kb. 4,5%-ot csal), ami kicsit alacsonyabb, mint az ebben a kategóriában megszokott 180-as szint. Ennek ellenére nagyon kellemes, élvezetes vezetni.

A motornak van egy alig hallható, de jellegzetes hangja, ami szerintem nem zavaró. Alacsony tempónál természetesen a gyalogosriogató egy picit behallatszik, de alig feltűnő.

Az ajtók takarják a küszöbök nagy részét, de nem teljesen szigetelnek a legalsó ponttól, így azért óvatosnak kell lenni a kiszállásnál, ha nem akarjuk összekoszolni a ruhánkat.

Ami viszont zavaró, az a navigáció elmaradottsága. Eleve érthetetlen, hogy egy villanyautó miért benzinkutakat akar ajánlani töltőállomások helyett, de az is furcsa, hogy a hosszabb utakon nem tervezi meg a töltéseket. Ígéri ugyan, de én nem tudtam rávenni, hogy mutasson megállókat. Emögött részben a töltőállomás adatbázisának hiányosságai állhatnak. Nem ismer minden töltőt, azokról is keveset tud, és mindezek előcsalogatása is macerás. Ezek mellett talán nem meglepő, hogy azt sem tudja megtippelni, hogy a beállított célhoz hány százalékos töltöttséggel fogok odaérni. 2023-ban egy ilyen kategóriába pozicionált autótól ez nagyon kevés.

Zajszint

A maga kategóriájában és idejében a Nissan Leaf is egy viszonylag csendes autó volt, és ezt a hagyományt az Ariya is viszi tovább. Mivel csak egyetlen estém volt a fogyasztás és zajszint tesztre (és este 8 után esőt jósolt minden előrejelzés), kénytelen voltam este 6 és 8 között tesztelni. Ehhez viszont a forgalom miatt a szokásos Gödöllő-Bag szakasz helyett a Bag-Kerekharaszt szakaszon teszteltem. Mindezt csak azért írom, mert emiatt teljesen korrekt módon nem lehet összehasonlítani az így kapott zajszint eredményt, még ha az aszfalt minősége mindkét helyen hasonló is.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
Nissan Ariya
(téli)*
Hyundai Ioniq 5
(nyári)
Škoda Enyaq iV 80
(téli)
Volkswagen ID.4
(téli)
Tesla Model Y
(nyári)
80 km/h 61,8 59,5 61,9 64,6
90 km/h 59,6 63,7 61,8 63,0 65,6
100 km/h 64,5 64,5 63,2 67,2
110 km/h 61,7 65,8 64,6 65,2 68,0
120 km/h 66,3 65,6 66,5 69,0
130 km/h 65,5 67,0 66,6 67,7 69,8
140 km/h 65,9 68,5 68,1 68,1 70,8

* Az M3-as autópálya másik, de hasonló minőségű útszakaszán mérve

De a Nissan Ariya nem csak a műszer szerint, hanem fülre is egészen csendes. Nagyobb tempónál a szélzaj kezd egy kicsit beszűrődni, de még az is teljesen tolerálható. A közvetlen vetélytársainál nem csak mérés szerint, de szubjektív módon is csendesebb. A számok alapján a német prémium gyártók legfelső kategóriás autóival van inkább egy csoportban.

Fogyasztás

Az egymotoros Nissan Ariya külső gerjesztésű szinkronmotorja az első kerekeket hajtja, és a duplamotoros – e-4ORCE néven futó – verzióban a hátsó kerekeknél is ilyen motor dolgozik. Az autó kétféle akkupakkal is elérhető: a kisebbik 63 kWh-s (bruttó 66 kWh), a nagyobbik pedig 87 kWh-s (bruttó 91 kWh). Az akkupakkot végre hőmenedzsment rendszerrel is felszerelték, így a hideg akkut fűteni, a túlságosan meleg pakkot pedig hűteni is tudja az autó, így mind a töltésnél, mind pedig az energiakivétnél optimális hőfokon működhet az energiatároló.

B6 grade (66 kWh) B9 grade (91 kWh)
bruttó kapacitás 66 kWh 91 kWh
Nettó kapacitás 63 kWh 87 kWh
Használható SoC 95% 96%
Maximális merítés 180 kW 322 kW
Névleges feszültség 353 V 352 V
Kapacitás 187 Ah 258,5 Ah
Tömeg 450,7 kg 578 kg
Méretek 2099,4 × 1456 × 384,6 mm
Cellák száma 288 384
Cellák elrendezése 96s3p 96s4p
Töltési idő (10% – 80%) 30 perc 30 perc
Modulok száma 12 16
Hűtés folyadék
Cella gyártója CATL
Cella fajtája prizmatikus
Cella kémiája NMC811
Névleges cellafeszültség 3,67
Névleges cellakapacitás ~63-65 Ah
Pakk gravimetrikus energiasűrűsége 146 Wh/kg 157 Wh/kg

forrás: Batterydesign.net

A zajszintméréshez hasonlóan a fogyasztást is másik szakaszon mértem, de ugyanakkor 90 km/h-nál az általában használt szakaszon is végeztem egy kontroll mérést. A kettő között mindössze 0,1 kWh/100 km eltérés adódott, így a lenti adatokat az adott körülmények között relevánsnak tekinthetjük. Mint mindig, ezúttal is úgy mértem, hogy a fogyasztásmérést az adott sebesség elérése után nulláztam, és a szakasz végén a lassítás előtt olvastam le. A mérést ugyanazzal a sebességgel ugyanazon az útszakaszon a másik irányban is megismételtem, hogy a domborzat illetve a szélirány hatását kiküszöböljem. Mivel sötétedés után mértem (mint mindig), a napsütés sem segítette a kabin fűtését.

Nissan Ariya
(2022) (87 kWh)
Hyundai Ioniq 5 LR AWD
(2021) (72,6 kWh)
Škoda Enyaq iV 80
(2021) (77 kWh)
Volkswagen ID.4 Pro
(2021) (77 kWh)
Tesla Model Y LR
(2021) (70,5 kWh)
kint: 11 °C, bent: 22 °C
2023-11-14
(19″-os téli gumi, 235-ös)
kint: 7 °C, bent: 22 °C
2021-10-12
(20″-os nyári gumi, 255-ös)
kint: -2 °C, bent: 21 °C
2022-01-06
(20″-os téli gumi, 235-ös)
kint: -3 °C, bent: 21 °C
2021-12-07
(19″-os téli gumi, 255-ös)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2021-10-18
(19″-os nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 17,7 410 20,2 381 20,6 373 13,4 526
90 km/h 14,9 583
(536)
19,2 378 21,4 359 21,9 351 15,7 449
100 km/h 21,2 342 23,5 327 24,2 318 16,6 424
110 km/h 20,9 416
(382)
23,8 305 25,5 301 25,9 297 18.8 375
120 km/h 26,9 269 28,5 270 28,4 271 20,9 337
130 km/h 25,2 345
(317)
30,2 240 31,5 244 31,8 242 22,9 307
140 km/h 29,1 298
(274)
34,2 212 35,5 216 35,6 216 25,8 273

Sajnos a vetélytársakat nem pont ugyanilyen hőmérsékleten teszteltem, de a mért adatok alapján az Ariyanak nincs miért szégyenkeznie. A Model Y ugyan még kétmotoros változatban alacsonyabb hőmérséklet mellett is kevesebbet fogyasztott, de a többi modellel versenyben van, vagy akár még jobb is azoknál. Bár a nagyobb akkuknak köszönhetően az elméleti hatótáv minden vetélytársánál nagyobb, óva intenék mindenkit, hogy ezt az adatot tervezésnél készpénznek vegye. A Nissan Leaf is jelentős tartalékkal rendelkezett még akkor is, amikor a kijelzőn már régen 0%-os töltöttséget mutatott, és ez valószínűleg igaz az Ariyára is. 10% és 90% között a töltő szerint 66 kWh energia fogyott, ami alapján (ha azt feltételezzük, hogy a töltő a kiszolgált energiát mutatta, nem pedig az elhasználtat) 82,5 kWh-s akkukapacitás jön ki. Tehát 4-5 kWh olyan tartalék biztosan van az akkuban, amit információ hiányában (0%-ot mutat) lényegében nem lehet kihasználni. Így valójában inkább 80 kWh-s kihasználható akkukapacitással szabad számolni. Az így kapott adatokat a hatótáv oszlopba zárójellel írtam be. Az autó egyébként 10%-nál jelez először, hogy tölteni kellene, majd 4%-nál már nem mutatja a még megtehető km-eket. Nem tudom megérteni, hogy erre mi szükség, pláne ha igaz az, hogy mekkora tartalékkal dolgozik. A százalékos kijelzés szerencsére 0%-ig elérhető.

Töltés

A Nissan a töltőcsatlakozót továbbra is az autó orrára teszi, de nem legelőre, hanem a jobb oldali sárvédőre. Viszont az Ariyát végre már nem CHAdeMO csatlakozóval szerelik, hanem a sokkal több lehetőséget biztosító CCS-sel. A nyílás ajtaja nem motorosan nyílik és csukódik, ráadásul még külön fedlapok is vannak a csatlakozó AC és DC részén, pedig utóbbiakat illene már elhagyni, és az ilyen árú autóknál már a motoros fedél kéne a sztenderd legyen. Bár nyitva hagyott ajtó és a menetszél kapcsán jó a jobbra nyíló ajtó, a töltőkábelt többnyire az autó orra felől kell hozni, amihez az óriási ajtó útban van. Külön fekete pont, hogy míg a Leafnél sikerült megvilágítani a töltőcsatlakozót, az Ariyára csak egy felhasználót vakító visszajelző lámpa jutott.

A fedélzeti töltő alapból 11 kW-os (3×16 A), de opcionálisan kérhető 22 kW (3×32 A) teljesítményű töltővel is. Van olyan helyzet, amikor ez jó dolog, de hosszú úton gyorstöltésnek lassú, máskor meg túl gyors. Ezt mindenki mérlegelje maga. Az autó természetesen 1 fázisról (1×32 A, 7,2 kW) is tölthető.

Persze ennél sokkal fontosabb, hogy a nagyteljesítményű töltőkön mit produkál. A gyári adatok szerint a maximális töltési teljesítmény 130 kW, azonban ezt az értéket még csak megközelíteni sem tudtam, hiába töltöttem egy napon belül 8 alkalommal is 300+ kW-os töltőn. A legmagasabb érték, amit láttam 116 kW volt, ami egy kissé elkeserítő. A jó hír, hogy ezt a szintet viszont néhány százaléktól egészen hosszan, 55 százalékos szintig tudja tartani. Ahogy nő az akkupakk feszültsége, úgy csökkenti az áramerősséget, miközben a kettő szorzata mindig 116 kW körüli teljesítményértéket eredményez.

Valami azonban nem teljesen kerek a Nissan Ariya töltésével. Nagyon úgy tűnik, hogy a százalékos töltöttség nem teljesen lineárisan változik. Mint ahogy a 10%-nyi töltéshez szükséges időket ábrázoló grafikonon is látszik, a konstans töltési teljesítmény ellenére 50%-ig egyre rövidebb időre volt szükség 10%-nyi ugráshoz. Elvileg ez lehetne amiatt is, mert mondjuk az autó a töltés elején a töltőtől kapott energia egy részét az akku fűtésére fordítja, de ekkor a 10% betöltése során elhasznált (betöltött) energiának a folyamat elején magasabbnak kellene lennie, mint mondjuk a töltés vége felé. De ez csak az első 10%-ra igaz, majd onnan 50%-ig folyamatosan esik (és 8,5 kWh alatt van) a 10%-ra jutó energiamennyiség. Szóval a Nissan Ariya nem teljesen őszinte.

Bár a 116 kW-os töltési teljesítmény nem tűnik soknak, tíz éve a Tesla Model S-eknél nagyjából ennyi volt a csúcs, és ezt a szintet nem tudta ilyen sokáig tartani. Mégis azt mondtuk, hogy könnyen átszelhető vele Európa. Ma már tényleg jó lenne magasabb csúcsteljesítmény, de a picit alacsonyabb, azonban konstans teljesítmény mégsem annyira rossz, hiszen nem kell teljesen lemeríteni ahhoz, hogy gyorsan lehessen tölteni az autót. 10%-ról 80%-ra egyébként 32 perc 55 mp alatt tudtam feltölteni, ami ha a 800 V-os Kia és Hyundai modelleket kivesszük a sorból, akkor abszolút átlagos teljesítmény.

A Nissan Ariya legnagyobb pechje, hogy a késés miatt egy olyan időszakban került piacra, amikor már óriási a választék hasonló autókból, és visszaeső vásárlási kedv miatt kevesebb a vevő is. Ennek ellenére egy jó árral valószínűleg sokat el lehetne adni belőle, hiszen az Ariya egy nagyon szerethető autó. A navigáció bénaságai akár szoftverfrissítéssel is orvosolhatóak, a többi pedig nagyon rendben van. Kisebb akkuval és elsőkerék-hajtással az Ariya Engage felszereltséggel 20,5 millió forintért kapható, de a listaárból jelenleg 3,2 millió engedményt ad a Nissan, így 17,3 millió forintért elhozható. A középső felszereltségi szint (Advance) ugyanezzel az akkuval és hajtással 1,5 millió forinttal kerül többe, míg az Evolve felszereltségért további 1,3 millió forintot kérnek. A nagyobb akku jelenleg csak az Evolve szinten rendelhető (26,4 millió), mint ahogy a nagy akkuval kombinált négykerék-hajtás is (27,7 millió), viszont a 3,2 millió forintos listaár kedvezmény az összes kivitelre érvényes. A 22 kW-os fedélzeti töltő 400 ezer forintos felára eltörpül a teljes vételár mellett.

 

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.