Villanyautó teszt: Tesla Cybertruck Foundation Series

Az utóbbi hetekben a Tesla Cybertruck volt a közép-európai villanyautós találkozók sztárja, hiszen Ausztriában és Csehországban is forgalomba helyeztek egy-egy szürkeimportos példányt. A csehek autóját jó pénzért akár vezetni is lehet, de én úgy döntöttem, hogy ha már Floridában járok, akkor inkább bérelek egyet. Az utam során egy hétig egy Tesla Model 3-at használtam, amiben aktív volt az FSD, de 24 órára letettem, hogy kipróbálhassam a Cybertruckot.

A semmi máshoz nem hasonlító forma és a rozsdamentes acél karosszéria garanciát jelent arra, hogy ezt az autót mindenütt megbámulják. Pedig errefelé fut már belőle néhány az utakon, szinte minden nap láttam egyet-egyet, de az emberek többsége még itt is csak ismerkedik a jelenséggel.

Itt nem a mérete miatt kelt feltűnést, mint ahogy azt Európában tenné, hiszen ez a hasonló kategóriájú pickupok között sem számít nagynak. A legnépszerűbb F150-es Fordok közül is inkább a korábbi generációsokkal van egy méretben. Simán vannak a SUV-ok között is hasonló méretű autók (még ha picit rövidebbek is).

A festetlen acél karosszéria jópofa ugyan, de kezelhetetlen. Ahogy a képeken is látszik nem alkot az autó egységes képet, és minél közelebbről nézzük annál jobban látszik, hogy tele van ujjlenyomattal és a takarítás utáni törölgetés nyomaival. Képtelenség tisztán tartani. Valószínűleg nem véletlen, hogy a legtöbb Cybertruck, amit itt láttam kapott valamiféle fóliát.

A Tesla a hajtogatott acéllemezek használatával ugyan megspórolta a festés komplexitását és energiaigényét, de valószínűleg legalább annyi bajuk akad a vastag fém megmunkálásával. Ezek ugyanis nem hajszálvékony lemezek, mint amit az összes többi autón alkalmaznak, hanem nagyon masszív és merev acéldarabok, amiben a jármű bemutatóján kalapáccsal sem tudtak kárt tenni. Ez a hétköznapokban nyilván előny, hiszen nem kell aggódni a kőfelverődések és a parkolókban nekitolt bevásárlókocsik miatt. Viszont könnyen lehet, hogy ha mégis megsérül, akkor a javításnál kell majd mélyebben a zsebbe nyúlni.

Hogy mennyire nehéz lehet ezzel az anyaggal dolgozni, azt az illesztések is nagyon jól mutatják. Többnyire jók a hézagok, de ahol több sík is találkozik és ezeket a vonalakat kellett volna összehozni, ott akadnak bajok bőven. Nem hinném, hogy ezeket ne lehetne kiküszöbölni, de ezen még sokat kell dolgozzanak. (Ez a példány az első 7 ezer egyike, szóval még korai darab.) Egyébként ha nem ilyen szúrós szemmel nézzük, akkor ezek nem igazán zavaró dolgok.

A Tesla Cybertruckot látszólag mindenütt törések és síkok jellemzik, pedig a síkok  többsége valójában íves felület. A legnyilvánvalóbb példa erre az autó orrán lévő homlokfal, ami valószínűleg az autó légellenállásának csökkentése miatt egy masszív ív (két töréssel a szélen). De ívelt a frunk teteje és a szélvédő is.

Ahogy azt a Tesláknál megszoktuk, a Cybertruck orrába is került egy méretes csomagtartó (frunk), de ez közel sem akkora, mint amekkora a hagyományos formájú Ford F150 Lightning orrában fogadja a felhasználót. Az első tengely fölé benyúló lapos szélvédő miatt a Tesla Cybertruck orra nagyon rövid és alacsony, emiatt lett relatíve kicsi ez a tér. Persze ez csak viszonylagos, hiszen két carry-on bőrönd így is kényelmesen belefér, és egy komplett hétvégi nagybevásárlást is elnyel.

A frunk lemez ajtaja a két első sárvédő közel függőleges lemeze mellé zár, ami érthető módon hamar megmozgatta a youtuberek fantáziáját. Ha ezek közé odakerül az ember ujja, akkor az biztosan nem kellemes. Nem mintha más autóknál kellemes lenne, ha a csomagtérajtó és a karosszéria közé odaszorulna az ujjunk. A tesztek alapján viszont az derült ki, hogy első próbálkozásnál nagyon érzékeny a csukódást megállító rendszer (én ezt a csomagtartó túlpakolásával teszteltem, és tényleg nem erőltette), de ha újra és újra megpróbáljuk az akadály ellenére is becsukni, akkor egyre keményebben fog próbálkozni.

Ami viszont szerintem béna lett, az ennek az ajtónak a nyitása. A gomb nem az ajtó belső oldalára került, hanem az autó elejére a lemez alá, amit szerintem ebből a szögből nem kényelmes megnyomni. Gondolom gyártástechnológiailag egyszerűbb  és olcsóbb volt ide rakni, mint az ajtóra.

De nem is a frunk itt a lényeg, hanem a hátul lévő plató, ami nem túl nagy, és ahogy az amerikai videókat néztem nem is igazán versenyképes a tényleg ezen a piacon mozgolódó többi gyártó ajánlata mellett. Nagyon úgy tűnik, hogy a Tesla sem igazán gondolta komolyan ennek a használatát. Persze ha nagyon használni akarja valaki, akkor tud hova pakolni, de nem tűnik különösebben praktikusnak. Pláne nem az a rekesz, ami a padló alá került, és amit különösen akkor lehet nehéz elérni, ha a plató meg van pakolva teljes hosszban végiglógó rakománnyal.

A Tesla számára nyilván fontosabb volt, hogy most először lehetőség van az akkuban lévő energia kinyerésére. Ehhez az utastérben két darab 110 voltos, a csomagtérben pedig két darab 110 és egy darab 240 voltos aljzatot találunk. Ezekről összesen maximum 11,5 kW teljesítményt lehet folyamatosan kivenni. Ilyen teljesítmény mellett még igen nagy házak komplett áramellátása is megoldható akár napokon keresztül is sütővel, klímával, jacuzzival  meg talán még elektromos fűtéssel együtt is. Ennek Amerikában óriási jelentősége van, mivel sok államban nagyon gyatra az elektromos hálózat stabilitása, így relatíve gyakoriak az áramszünetek.

Persze, lehet azért a Cybertruckkal szállítani is, ha valaki nagyon akarja, hiszen a plató mindkét oldalfalának tetején kibillenthető fedlapok alatt tetősín rögzítési pontok találhatók.

A rakteret a kíváncsi tekintetek és a tolvajok ellen lezáró roló a hátsó üléssor mögé tekeredik fel. Ez a zárás egyébként nemcsak biztonsági elem, de az aerodinamika szerves részét is képezi, meggátolva hogy az utaskabin mögött a platón légörvények alakuljanak ki.

Ha a csomagtér zárt, akkor a hátsó szélvédőn értelemszerűen nem is lehet kilátni, ami persze egy kisteherautónál nem szokatlan. A hátsó kamera képe visszapillantó tükör szerűen megjelenik a nagy képernyőn (áttehető a képernyő különböző pontjaira)

A Tesla Cybertruck beltere a cég többi modelljéhez hasonlóan puritán. Luxusról szó nincs, és prémiumnak sem nevezném a szónak abban az értelmében, ahogy a németeknél megszokhattuk.

Mindenütt az egyszerű formák és anyagok jellemzik a belteret: tulajdonképpen olyan, mint a többi Tesla, csak egy kicsit szögletesebb, hogy passzoljon az autó külsejéhez.

Hiába van ülésfűtés, ülésszellőztetés és motorosan állítható deréktámasz, az oldaltartás vagy a combtámasz hossza már nem állítható, és az ülések masszázs funkciót sem kínálnak. A praktikus kényelmet a motoros ülés- és kormányállítás adja, ami viszont nem csak elmenthető, de egyedi beállítást korlátlan számú profilhoz lehet rendelni.

Kikapcsolt állapotban a légrugós futómű automatikusan a legalacsonyabb állásba áll, így könnyítve meg a beszállást, de én még így is úgy éreztem hogy fel kell másznom az autóba. Legalacsonyabb állásban az autó alja 20, míg maximumon 40 cm magasan van.

Meglepő módon nem a Model S-ből és X-ből ismerős szarvkormány került a Cybertruckba, hanem egy egyedi formavilágú, inkább lekerekített téglalap formájú. Ráadásul ezzel a formával viszonylag kicsinek is tűnik. Ha a kormány fizikailag össze lenne kötve a kerekekkel, akkor valószínűleg kényelmetlen lenne a használata, mert nem lehetne kényelmesen körbeforgatni a nagyon eltérő szélesség és magasság miatt. Így viszont, hogy a legtöbb esetben csak egy negyed fordulatot kell jobbra vagy balra fordítani, így nem kell a kezünket áttenni a kormányon vezetés közben.

Ebből következik az is, hogy az érintésérzékeny felületek és a görgők mindig ugyanott vannak a hüvelykujjunk alatt. Nem tartom szerencsésnek ilyen helyeken az érintésérzékeny felületek használatát, hiszen felhasználói oldalról nem kapunk semmivel sem többet, mintha gombok lennének, de nagyon úgy tűnik, hogy ezzel a Teslánál meg kell barátkozzunk. A kormányoszlopról elhagyták a bajuszkapcsolókat, így az irányjelző a kormány bal oldalára, az irányválasztó (előre vagy hátra menet) pedig a képernyő bal szélére került.

A Cybertruck szinte minden funkciója a gigantikus középső képernyőről érhető el, ami mögött természetesen már az újabb AMD Ryzen processzoros rendszer fut. Ennek köszönhetően minden villámgyors, olyan élmény, amihez a legmodernebb mobil eszközeinknél már hozzászoktunk. A kezelőfelület logikában és felépítésben azonos a többi modellben megismert rendszerekkel, de a kissé szögletesebb betűtípus és szintén szögletesebb ikonok használatával egy kicsit az autó külsejéhez igazították ezt a részt is. Természetesen a Cybertruck specifikus funkciók bekerültek a menükbe és a különböző panelekre, így a keréknyomás mellett látható, hogy az adott pillanatban hány mm a hasmagasság, illetve hogy ahhoz az álláshoz milyen teljes magasság tartozik.

Az autó szélességét jól mutatja a két első ülés közötti konzol szélessége is. A pohártartókba bőven elférnek a gigantikus üdítőspoharak vagy literes vizespalackok is. Az viszont furcsa, hogy USB-C csatlakozóból csak kettő található az utastérben.

Az első sorban ülők feje fölé messze behúzódó szélvédőn bőven jön be fény, így időnként szükség lehet árnyékolásra. A napellenző nem csak lebillenthető, de annak hátlapja még kihajtható, hogy még nagyobb legyen a felülete.

Nyilván nem meglepő egy ekkora járműnél, hogy a hátsó üléssorban is bőven van hely. Ez egy teljes értékű családi autó, amibe akár három gyerekülés is betehető isofix rögzítési pontok segítségével.

A padló teljesen sík, és benyúlik egészen a hátsó ülések alá, ami szerintem nem igazán praktikus. Ahhoz nem elég nagy, hogy jól ki lehessen használni, ahhoz viszont elég, hogy a padlóra leeső apróságok becsússzanak alá és ne lehessen könnyen kivenni őket onnan. Azt viszont a tesztnél még nem tudtam, hogy ezt a padot fel is lehet hajtani, így ha a hátsó üléssorba valami nagyobb tárgyat vagy állatot szeretnénk betenni, akkor azt sokkal kényelmesebben megtehetjük.

A legújabb Teslák mindegyikében alap már a hátul ülők szórakoztatását és kényelmét szolgáló képernyő, amin a klíma és az ülésfűtés mellett vezérelhető a médialejátszó is. Bluetooth kapcsolaton ráadásul fejhallgatók is csatlakoztathatók a rendszerhez, így a hátul ülők a sofőr zavarása nélkül tudnak filmet nézni a saját monitorukon.

Technológia

A Tesla számára a Cybertruck nem csak egy egyszerű pickup, de a jövő autóiparának tesztplatformja is. Egy sor olyan technológiai újítást ebben a modellben próbálnak ki, amivel a jövőben valószínűleg a többi termékükben is találkozunk majd.

Steer-by-wire – kormányzás kormányrúd nélkül

A tisztán elektronikus, kormányrúd nélküli kormányzást nem a Tesla találta fel, és még csak az alkalmazás terén sem az első. A hátsó kerekeket elektromotorokkal kormányzó autók már jó ideje ott vannak a német és talán japán prémium gyártók kínálatában. Viszont ha minden igaz, akkor a Tesla az első, amely sorozatgyártott autón teljesen el is hagyta a kormányrudat, amit még biztonsági tartaléknak sem hagyott meg. A biztonságról redundáns, egymást ellenőrző rendszerek gondoskodnak. A Lexus tervez hasonlót az RZ450e-ben, de az ilyen kormánnyal még nem rendelhető, mert még csiszolják a technikát.

Minden autóba ilyen kormányt akarok! – Lexus RZ450e első benyomások

A rendszer a kormány elfordulásának mértékét és a fordítás sebességét szenzorokkal érzékeli, és a kormánymű elfordulását biztosító motorok vezérlőelektronikája ezen adatok alapján intézi az első és hátsó kerekek irányítását. De a rendszer nemcsak a kormánytól jövő adatokat veszi számításba, hanem a jármű sebességét is, így lassú tempónál ugyanaz a kormánykerék-elfordulás nagyobb kerékfordítást eredményez, mint gyors tempónál. Ennek köszönhetően lesz nagyon-nagyon jól manőverezhető az autó szűk helyeken és parkolókban, illetve mindezek mellett stabil az autópályán. Ha minden igaz, akkor a rendszert a ZF szállítja a Teslának.

Ha csak egy dolgot kellene kiemeljek a Tesla Cybertruck vezetésével kapcsolatban, akkor ez lenne az. Szürreális az, hogy egy öt és félméteres autóval úgy lehet manőverezni a parkolókban, mint egy városi kisautóval. Rendkívül kis helyen megfordul, és úgy körbemegy akadályok körül, hogy az ember csak pislog. Persze ilyet tudnak a német prémiumok is egy jó ideje, de fordulékonyságban mintha azokon is túltenne (ha abszolút értékben nem is, de tengelytáv arányosan biztosan). A legnagyobb különbség, hogy a Tesla Cybertruck megállás után nem forgatja vissza a hátsó kerekeket egyenesbe.

48 V-os kisfeszültségű rendszer

Az autózásban az 1950-es években bevezetett 12 V-os rendszerről már a 80-as évek óta tudja az autóipar, hogy le kellene váltani. Ez a feszültségszint ugyanis nem igazán ideális arra, hogy energiával lássa el a modern autók fogyasztóit. Minél összetettebb lett azonban az autók elektromos rendszere, úgy lett egyre megvalósíthatatlanabb az az elképzelés, hogy 36 vagy 48 voltos rendszerre térjenek át az autógyártók.

Persze aki követi az autóipart, annak ismerős lehet a 48 V, hiszen ilyen feszültségszinten üzemelnek a majdnem hibrid autók elektromotorjai. Ez a feszültségszint tehát szinte már minden autógyártónál ott van, csak épp másra használják. Az ülésállítás, a rádió, a navigáció, az ablakemelők vagy épp a világítás továbbra is a 12 voltos hálózatról működik

A magasabb feszültségszint legfontosabb előnye, hogy vékonyabb vezeték is elég lenne a fogyasztók áramellátására, ami egy modern autó esetén jelentős tömegcsökkentést eredményezhetne. De nem elhanyagolható az sem, hogy a négyszeres feszültségszint mellett a hőtermelés 1/16 részre csökken, így a nagy teljesítményű elektronikai komponenseknél, vezérlőknél a hőelvezetést biztosító hűtőbordák is jóval kisebbek lehetnek.

Ehhez azonban teljesen át kell tervezni az autók elektromos rendszerét. Más, jobban szigetelt csatlakozók kellenek, és minden komponensből a lámpától az ülésállító motoron keresztül az utolsó szenzorig újat kell tervezni és gyártani. Ezt a beszállítók már meglévő komponenseiből építkező nagy autógyártóknál nem könnyű meglépni, pláne hogy a hagyományos autóknál a tömegcsökkenésnek nem is igazán volt akkora jelentősége.

A steer-by-wire áramellátásánál, illetve a nagy akkupakk mellett a Cybertrucknál minden ilyen súlycsökkentő megoldást igyekeztek bevetni, ezért a Tesla nem várt tovább az autóiparra, hanem megalkotta a saját 48 voltos rendszerét. Persze egyetlen lépésben a Teslának sem sikerült, így vannak még az autóban olyan komponensek, amik 12 voltról mennek (vagy például az audio rendszer, ami 24 voltos), de a cél az, hogy előbb utóbb minden részegységnek meglegyen a 48 voltos megfelelője. Az elkészült rendszer dokumentációját a Tesla megosztotta az autóipar többi szereplőjével is, hiszen ha más is rendel a beszállítók új alkatrészeiből, az a Teslának is jó lesz.

Ford: köszi a 48 voltos rendszert, Tesla

Etherloop

Ahogy a steer-by-wire és a 48 voltos rendszereket sem a Tesla találta ki, úgy az Etherloop néven ismert adatkommunikációs szabvány sem a Tesla találmánya. Viszont a Tesla alkalmazta először sorozatban gyártott autóban a CAN buszhoz képest százszoros sebességet és valós idejű kommunikációt biztosító szabványt. Az Etherloop egy érpáron (két vezeték) képes 1 gigabites kommunikációra, ami lehetővé teszi, hogy akár még a zajkioltós audiorendszer is ezen az adatrendszeren kommunikáljon a hangszórókkal. De persze nem ez a legfontosabb, hanem hogy a vezérlők és a különböző modulok közötti összeköttetéshez kevesebb kábelre legyen szükség úgy, hogy az a működési biztonságot ne befolyásolja negatívan. Bár az Etherloop megjelenése nincs a 48 voltos rendszerhez kötve, de ha egyik vagy másik miatt úgyis át kell tervezni a komponenseket, akkor célszerű mindkét rendszert együtt bevezetni.

800 V-os akkurendszer

Ismét egy terület, ahol a Tesla nem első, sőt nem is második. Több gyártó is alkalmaz már 800 voltos rendszert a villanyautói hajtására (a Tesla és a legtöbb gyártó  autói többnyire 400 voltosak), de a Tesla eddig ezt nem tartotta fontosnak. A Cybertruck akkupakkja viszont elvileg 800 V-os, de a sorba kötött modulokat két 400 voltos csomagra tudják bontani, amelyek így akár 400 voltos töltőkön is tölthetők. Sőt, egyelőre csak azon tölthetők, hiszen a Tesla saját Supercharger hálózata sem szolgálja ki 800 volton a Cybertruckokat. Legalábbis a többség. Néhány V4-es oszlopon kísérleti jelleggel aktiválták már a nagyobb feszültségszintet, és néhány NACS csatlakozóval felszerelt 800 V-os töltő is működik már, de nem ez a gyakori.

A Tesla Cybertruck 400 voltos töltőn maximum 250 kW-tal tölthető, de egy szlovák csapatnak nemrég sikerült 400 kW feletti teljesítménnyel töltenie a Cybertruckot átalakító segítségével 600 kW-os CCS2 csatlakozós töltőről.

Rekord: 400 kW felett töltött a cseh Cybertruck

4680-as cellák

Meg kell még említeni a 4680-as cellákat, amik bevezetéséről ugyan a Teslánál hallottunk először, de mint azóta kiderült, ilyen formátumú cellán már több akkugyártó is dolgozik (pl. LG, Panasonic), ráadásul a Teslánál sem a Cybertruck az első, amibe ilyen cellák kerültek. Az első ilyen akkukat Model Y-okba építették be még a házon belüli cellagyártás indulásakor, de igazán nagy mennyiségben a Cybertruckokba kezdtek el használni. Az új cellaformátum a szárazelektródás gyártással együtt nagyobb energiasűrűséget, kisebb energiaigényű és ezáltal olcsóbb illetve környezetkímélőbb gyártást ígér. Legalábbis amikor egyszer eljutnak odáig a fejlesztések. Energiasűrűségben egyelőre még csak a piacon lévő többi technológia szintjét sikerült elérni, de még a száraz elektródás gyártás sem valósult meg teljesen. De az elmúlt években a nehézségek ellenére is látható a fejlődés, amit a Teslától független laborok is visszaigazoltak. Hogy költségekben, energiafelhasználásban és környezeti lábnyom terén hogy viszonyul a kisebb, hagyományos cellákhoz, arról a Tesla egyelőre hallgat.

Felzárkózott a Tesla új akkucellája az élvonalhoz

Használatban

Mindig ostorozom a gyártókat a Start / Stop gomb miatt, így most itt is leírom: a Tesla Cybertruckban nincs ilyen, mert nincs rá szükség. Amikor kinyitom az ajtót és beszállok, akkor a rendszer már megy. Hűt/fűt, felkészült arra, hogy menjünk. Ha rálépek a fékre, akkor menetkész állapotba kerül a hajtás, és ha adottak a körülmények, akkor a megfelelő irányt is kiválasztja teljesen automatikusan. Csak rá kell lépni a gázpedálra, és indul is az autó. Ennél teljesen felesleges bonyolultabb rendszert építeni csak azért, mert korábban bonyolultabb volt.

Azt persze meg kell említeni, hogy előfordult, hogy kétszer vagy háromszor is le kellett nyomni a fékpedált, hogy végre kitalálja, hogy merre akarok menni (nem találgatott, az első egy-két esetben egyszerűen nem csinált semmit), de ez szinte biztosan javulni fog a későbbi szoftverfrissítésekkel.

Az indexkar hiánya az alig +/-100 fokban elforgatható kormánykerék mellett már nem zavaró, hiszen körforgalmakban sem kell átfogni a kormány más pontjára. Fél nap alatt megszoktam, és egészen jól ment a használata. Ha aktiválva lesz benne az FSD, akkor pedig használni sem kell majd a gombokat, hiszen a navigáció alapján automatikusan indexel, amikor kell.

A változó kormányáttétel és a hátsókerék-kormányzás miatt egyébként piszok fordulékony. Hihetetlenül élesen be lehet vele kanyarodni egy parkolóhelyre. Viszont ilyenkor a hirtelen irányválasztás miatt a nagy és magas test képes billegni, ami annyira nem kényelmes. Ezen, ha jól sejtem, akkor OTA frissítéssel fognak tudni javítani, ha rajtam kívül mást is zavar. A legszokatlanabb egyébként a tolatás, hiszen a kormányzottság miatt teljesen más nyomon mennek a hátsó kerekek, mint amire számítanánk. Ezt meg kell tanulni jól használni. A parkolás egyébként már csak azért sem probléma vele, mert Amerikában jóval nagyobbak a parkolóhelyek, hiszen ennél nagyobb járművekkel is közlekednek az emberek a mindennapokban.

A lágy felfüggesztés miatt a Cybertruck egyébként nagyon kényelmes, bár az úthibák eltüntetésében valószínűleg a ballonos kerekeknek (285/65 R20) is nagy szerepük van.

A végleges Cybertruck megjelenése előtt rengeteg találgatás kapott szárnyra azzal kapcsolatosan, hogy a méretes szélvédőt milyen újszerű megoldás fogja majd takarítani. A sok lehetséges ötlet közül a Tesla egy nem túl radikális, de így is látványos megoldás mellett döntött. Egyetlen, a sofőr előtt bal kézre alul rögzített óriási lapát törli a teljes szélvédőt mindössze 90 fokban elfordulva. A vizet a lapátra szerelt fúvókák juttatják a szélvédőre, aminek megvan az az óriási hátránya, hogy ha nem eső miatt törlünk, akkor az első mozdulatnál mindenképpen száraz üvegen fog menni a lapát.

Álló helyzetben nagyon furcsa, ahogy megy, de menet közben nem vészes. Egyébként amikor nem feltétlen szükséges, akkor nem megy oda-vissza, így ha az esőérzékelő csak szemerkélő esőt érzékel, akkor előfordul, hogy a lapát egy törlés után vízszintes pozícióban vár a következő törlésig.

Bár az ülések nagyok és viszonylag jó az oldaltartásuk is, a deréktámaszt én nem tudtam úgy beállítani, hogy igazán kényelmes legyen. Lehet, hogy ha több időm van, akkor sikerül, de a Tesla üléseket továbbra sem tartom igazán kényelmesnek.

Zajszint

A szokásos zajszintmérésnek nem sok értelme lett volna a nagyon eltérő minőségű útburkolatok miatt, de azt füllel sem volt nehéz megállapítani, hogy a Tesla Cybetruck csendes. Nem prémium autó csendes, de a 2022-es Model 3-hoz képest (amit szintén béreltünk) nagyon csendes. Legalábbis 90-100 km/h-s tempónál. 130-nál már komoly szélzaj és futóműzaj hallatszik be az utastérbe, ami nem elviselhetetlen, de már jól hallható.

Érdekes módon, parkolóban való lassú csordogálásnál, amikor a motor terhelése nem egyenletes, akkor tisztán hallható az az elektromotor hang, amilyet a régi troliknál hallottunk. Más Teslákban ilyet nem lehet hallani, ezért mindenképpen furcsa.

Az is meglepett, hogy a középső képernyőt tartó konzol alsó burkolata jól hallhatóan rezonált még az autó és minden szellőztető rendszer kikapcsolt állapotában is. Valószínűleg a képernyőt adattal ellátó számítógép hűtése (klímát lekapcsoltam), okozhatta a rezonanciát. Én csak a hangot hallottam, a rezonanciát nem éreztem. Ha megérintettem a kezemmel a műanyag elemet, akkor természetesen elnémult, de ez megint csak azt erősíti, hogy a Tesla nem figyel oda eléggé ezekre a fontos részletekre.

Fogyasztás

Nem igazán szeretem, amikor valaki csak úgy odadob egy fogyasztás adatot, hogy a teszt alatt ennyit és ennyit fogyasztott az autó. Ezek többnyire nem releváns információk, hiszen nem tudjuk, hogy milyen körülmények között, milyen úton és milyen sebességgel ment. Teljesen más értéket kapunk, ha vegyesen városban, országúton és autópályán is használjuk az autót, mintha csak az autópályán mennénk az éjszaka közepén 130-as tempóval. Ugyanígy nagy lehet a különbség a téli és a nyári fogyasztás között, de az sem mindegy, hogy Budapestről Debrecenbe vagy Debrecenből Budapestre menet történt a mérés. Mivel mindössze 24 órám volt az autóval, így most én is csak egy átlagos adatot tudok mondani. Az autóval 228 km-t mentem, és 49 kWh-t kellett visszatöltenem, hogy kb. ugyanolyan töltöttséggel adjam le, mint amikor felvettem. Ebből nagyjából 21,5 kWh/100 km-es fogyasztás adódik, ami egyezik azzal az értékkel, amit a kijelzőn is mutatott az autó. A 24 órában volt eső és 38 °C-os külső hőmérséklet is, de többnyire száraz időben és nagyjából sík terepen autóztam.

Megpróbáltam persze a szokásos fogyasztásteszthez hasonlót is, de nem voltak igazán megfelelőek a körülmények. Eső után még enyhén nedves volt az út, de mivel az autók nem csapták már fel a vizet, ez nem hiszem, hogy jelentősen befolyásolta a fogyasztást. A kiválasztott ~10 km-es autópálya-szakaszon viszont éjjel is akkora volt a forgalom, hogy a 90 km/h-s mérések után feladtam, mert annál gyorsabban zavartalanul nem tudtam volna végigmenni. Ráadásul az egyik irányban éppen elkezdtek kiépíteni egy terelést is, ami végképp ellehetetlenítette a projektet. 90 km/h-s tempónál 28 °C-os külső hőmérséklet mellett kereken 20 kWh/100 km volt a Tesla Cybertruck fogyasztása.

Töltés

A töltés tesztelésére sem volt igazán lehetőség, és lássuk be nem is lett volna sok értelme, mert a 800 V-os rendszerű autót egyelőre még nem tudják kiszolgálni a Tesla Superchargerek a maximális teljesítménnyel. Ráadásul úgy tűnik, hogy a 400 V-os rendszer határait sem feszegetik, valószínűleg még ismerkednek az új cellák képességeivel.

Mindenesetre 45%-os töltöttségnél 189 kW-ra futott fel a teljesítmény, amit nem tudott sokáig tartani. A 100%-os töltöttség eléréséhez 1 órás töltési időt jósolt. Én 27 perc alatt 49 kWh betöltésével 86%-ra töltöttem. Amikor leállítottam a folyamatot, akkor a töltés még 84 kW teljesítménnyel ment. Innen 100%-ig még 30 perces töltési időt jósolt.

Alkalmazás

Azt nem tudom, hogy más bérautóknak hogy oldják meg az átvételét és leadását, de a Teslák esetén az autóhoz járó alkalmazás óriási segítség. A Turo appban az autó körbefotózása után a bérlő kap egy linket, amire kattintva az autó azonnal bekerül a Tesla fiókjába az elérhető eszközök közé. Ha az autó közelében állunk, akkor az alkalmazás azonnal kulcsként is aktiválódik, így onnantól kezdve a telefonnal nyitható, zárható és természetesen indítható az autó. Mindez igaz a Tesla Cybertruckra is.

Az alkalmazás a Teslát ismerők számára sok meglepetést nem nyújt, nagyjából ugyanazok a menüpontok érhetők el, de mivel az AutoPilot még nem aktív, a Summon menüpont hiányzik. Érdekesség, hogy a töltési statisztikákat mutató menü egyik bérelt autónál sem jelent meg, pedig ez egy ideje már Európában elérhető. Nekem újdonság volt, hogy egyszerre több jármű is volt a profilomban. Furcsa mód a magyarországi Tesla képviselet a tesztautókat nem a saját applikációjukban megosztva, hanem egy sajtó fiókot ideiglenesen átadva biztosít hozzáférést az autóihoz.

A kezelőfelület minden fontos elemében azonos, de az elérhető funkciók köre természetesen igazodik az autóhoz, így a Cybertruck esetén a többi mellett bekapcsolható távolról a Bioweapon defense mode is. A fejlesztők arra is figyeltek, hogy az autó képernyőjén megjelenő kezelőfelülethez hasonlóan az applikációban is a picit szögletesebb betűtípust és ikonokat használják.

A Cybertruck esetén távolról nyitható a raktér hátsó ajtaja mellett a rakteret takaró roló is, és lehetőség van a világítás szabályozására, a sátorozás mód aktiválására és a konnektorok áramellátásának kapcsolására is.

A Cybertruck is képes biztonsági kameraként használni az AutoPilot számára beépített kamerákat, ráadásul ezek képe távolról is elérhető. Így bármikor rá tudunk nézni, hogy van-e valami aktivitás az autó körül, illetve ha netán állatot hagyunk az autóban (kisállat módot bekapcsolva), akkor ránézhetünk a kabinban zajló eseményekre is.

Önvezetés

Ahogy már említettem a Cybertruckok FSD-je a legtöbb példányon még nem él. Az első körös felhasználók már megkapták az önvezetést és vele együtt az Actually Smart Summon (ASS) funkciót, de az általam bérelt példányon még nem ment.

Kamerák terén megkapjuk azokat a kamerákat, ami a többi Teslán is dolgozik, plusz még egyet az autó orrára a lökhárítóra (első kép). Ez a kamera az elhelyezkedése miatt könnyen koszolódik ezért nagynyomású vízsugárral tisztítani is lehet, és feltételezem, hogy ha az FSD használni fogja ennek a kamerának a képét, akkor a kép minősége alapján automatikusan is el fogja tudni indítani a tisztítást. Többek között ennek a tanítása is új kell legyen, ami valószínűleg részben oka lehet a késlekedésnek.

Videó

A fent leírtak és a statikus képek nem biztos, hogy visszaadják a Tesla Cybertruck méretét és viselkedését, ezért készült egy rövid videó is a járműről.

Kéne?

Nem kérdés. Pedig semmi szükségem nem lenne rá. És nyilván nem is vennék. Európában ráadásul értelmezhetetlen is ez a méret. Már az 5 métert picit átlépő autókkal is küzdelem az autózás Budapesten, egy ilyen méretű autóval szenvedés lenne a városban közlekedni. Én pedig oda járok, nem pedig egy farmra. Amerikában viszont nagyon könnyen és jól használható.

A Cybertrucknak véleményem szerint három feladata van a Tesla portfóliójában. Először is egy marketing eszköz. Egy olyan egyedi forma, ami után azok is megfordulnak, akik sosem hallottak róla, vagy egyáltalán nem érdeklődnek az elektromobilitás iránt. Hiába lehet már Floridában napi szinten találkozni vele, amikor megálltam fotózni, videózni, akkor az emberek odajöttek nézegetni és beszélgetni róla.

A Cybertruck ezen felül egy tesztautó, amiben a Tesla az autógyártás jövője szempontjából fontos technológiákat teszteli. Ebben használtak először egy csomó olyan technológiát, amik a jövőben forradalmasíthatják és egyszerűsíthetik az autógyártást. Nem gondolom, hogy minden itt alkalmazott megoldás bekerül minden jövőbeni Teslába, de ami beválik, azt vihetik tovább a többi modellbe is.

És persze nem utolsó sorban egy olyan piacon tudtak megjelenni, ami Amerikában, a hazai piacukon rendkívül fontos. Óriásiak a pickup eladások darabszámai, és óriási ezen autók fogyasztása is, így a kisteherautók elektromosítása az egyik legfontosabb feladat. Ha itt meg tudja vetni a lábát a Tesla, akkor az nagy eredmény lehet a cégnek, és komoly fejfájást okozhat a három nagy amerikai autógyártónak.

Az mára már nem kérdés, hogy Európában forgalomba lehet-e állítani, hiszen Ausztriában és Csehországban is fut már legalább egy-egy példány a Cybertruckból. Hogy van-e értelme Európában forgalmazni, az már egy másik kérdés. Szerintem a Teslának vannak ennél sokkal fontosabb feladatai is, így hivatalos forgalmazásra én nem nagyon számítanék a következő években. Annál is inkább, mert az olcsóbb változatok megjelenésével valószínűleg drasztikusan fel fog futni a kereslet iránta az Egyesült Államokban is.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.