Villanyautó teszt: Firefly – felsőpolcos kínai kisautó

Hiába tudjuk, hogy hiba, mégis szeretünk általánosítani. Legyen az egy nemzet, egy márka vagy egy ország ipara. Pedig ez szinte mindig téves képet fest. Így vagyunk most a kínai autógyártók termékeivel. Ezekről mindenkinek megvan a maga véleménye. Sokan nagyon nyitottak rájuk és jó véleménnyel vannak róluk, mások teljesen elutasítóak velük szemben. Pedig a véleményüket valószínűleg csak egy nagyon apró minta alapján alakították ki, amit szinte biztos, hogy nem lehet a teljes kínai autóiparra kivetíteni.

Annak ellenére, hogy több kínai autógyártó termékeihez is volt már szerencsém, én sem alkothatok egy mindenre érvényes képet ezekről az autókról, még ha kényelmes is lenne. Meggyőződésem, hogy Kínában olyan autót (illetve bármilyen terméket) gyártanak a vevőnek, amit megfizet. Ha szán rá pénzt, akkor kaphat nagyon jó minőségű, jól működő, prémium autót is. De kiszolgálják az olcsó járművet keresőket is, még ha a minőség és szolgáltatásválaszték nem is lesz olyan, mint amihez Európában hozzászoktunk. Ez azt is jelenti, hogy ha európai tudást és minőséget akarunk, akkor azt kínai márkától sem fogjuk megkapni töredék áron. Olcsóbb persze lehet, de csodákra nem szabad számítani.

A Firefly (hivatalosan csupa kisbetűvel firefly, magyarul szentjánosbogár) a NIO autógyár harmadik almárkája a NIO és az Onvo után, illetve ennek a márkának az első terméke. Az autónak nincs a megszokott módon típusneve, csak a márkanév. A NIO mindhárom márkáját a prémium szegmensbe pozicionálja, de a névadó márka van a legfelsőbb, a Firefly pedig a legalsó szinten. Az Onvo elvileg kisebb tudású, LiDAR nélküli rendszerre épül, de autói érzetre szinte semmiben sem különböznek a NIO-któl. Magyarországra viszont csak a NIO és a Firefly érkezik. A két márka a héten mutatkozott be a magyar újságíróknak, ennek apropóján egy kicsit alaposabban is megismerkedtünk a Firefly-jal.

A kereken 4 méter hosszú kisautó egyértelműen a Renault 5 és a Mini Aceman vetélytársaként érkezik a piacra, de stílusban nagyon elüt azoktól. Szinte mindenkinek a Honda e jut az eszébe róla, amiről nem csak a rövid, tömzsi orr és a sarkokba kitolt kerekek tehetnek, de a kerek fényszórók és az elöl-hátul azonos lámpaelrendezés is.

Munkában az Euro NCAP: így törnek a legújabb elektromos autók

Engem úgy igazán eddig nem fogtak meg dizájnban a kínai autók. Az tetszett, hogy némelyik igyekszik eredeti lenni, de szinte mindig becsúszik egy-két olyan részlet, ami nem illik az összképbe. A legegységesebbek eddig talán a NIO modelljei voltak, de a Firefly az első, amire azt mondom, hogy minden a helyén van. Úgy lett egyedi, hogy nem bazári, szinte mindenkinek tetszik.

Az autó orrára természetesen nem került hűtőrács, hiszen ez elektromos hajtásnak nincs szüksége óriási hűtési teljesítményre. Ami kell, azt a lökhárító alján lévő aprócska nyílásokon beömlő levegő megoldja. A három kerek lámpa közti területet egy ferdén bordázott műanyag panel köti össze. De az egész orr nagyon rövid, hiszen nem kellett egy belső égésű motor minden alkotóelemét betenni. Így a négyméteres hosszba kellemes méretű utastér kerülhetett.

Az autó oldala egyszerű, letisztult, egyedül a küszöböket és a kerékjárati íveket burkolták sötétszürke műanyag panelekkel. Ezek azonban nem a szokásos egyszínű panelek, hanem apró szemcsékkel megszórt, érdekes felületek. Ezek már a NIO-kban is felbukkantak, és nekem nagyon tetszenek. Érdekes, hogy más gyártók nem figyeltek még fel erre az anyagra, illetve mintázatra.

A kilincsek a karosszéria síkjába simulnak, és a bejutáshoz nekünk kell kibillentenünk őket onnan az ovális felület autó elejéhez közelebbi végét megnyomva. Egyre gyakrabban alkalmazzák ezt a megoldást a gyártók, ezért itt az ideje, hogy beszéljünk róla. Alapvetően működik, de pont nem ideális. Az autó baloldali ajtajának a nyitásához a bal kezünkkel szeretnénk rámarkolni a kilincsre, de ehhez a kilincs bal szélét kellene megnyomni. A legtöbb ember kisujja ehhez nem elég erős, ráadásul ha azzal nyomjuk a felületet, akkor a mellette lévő három ujjal nehéz és furcsa rámarkolni a kibillenő kilincsre. Tehát valamelyik erősebb ujjunkkal kell kibillenteni, és a másik kézzel a kibillenő kar másik felét megfogni. Persze jó megoldás lenne ezt a mozdulatot a jobb kézfejünk ujjaival megtenni, de jobb kézzel kimondottan kényelmetlen balra nyitni egy ajtót. A Tesla Model 3 és Model Y kilincsei azért működnek annyira jól, mert a vezető oldalán a kilincs jobb végét kell a hüvelykujjal benyomni, a kibillenő kilincset pedig már könnyű a hüvelykujjtól függetlenül mozgó négy ujjal megfogni.

A Firefly hátulja szinte tökéletesen tükrözi az elejét, azzal a különbséggel, hogy nincs egy kinyúló csomagtartó, és fehér helyett pirosak a lámpatestek. A fényszórók és a közöttük lévő panel ugyanaz. A csomagtérajtót nyitó gomb az ablaktörlő lapát forgáspontja alatti nyúlványra került, ami elsőre szokatlan lehet, de jóval kevésbé koszolódik, mintha a lökhárító felső élének a vonalában lenne. Egyetlen hátránya, hogy ennél fogva nem lehet (pontosabban nehéz) felnyitni a csomagtérajtót. Legalábbis az alapmodellben. A jobban felszerelt változat motoros mozgatású ajtajánál ez természetesen nem probléma.

A hátsó csomagtartó 404 literes, ami ebben a méretkategóriában kimondottan jó érték. A padló alatt csak egy a kötelező tartozékoknak kialakított mélyedést találunk, de ha kevés a hely, akkor a hátsó ülések háttámláinak ledöntésével akár 1253 literig növelhető a tér. A támlák természetesen osztottan is dönthetőek. A csomagokat az európai változatban egy a hátsó ajtóra rögzített szövet kalaptartó takarja a kíváncsi szemek elől, ez a Kínában kiállított példányokból teljesen hiányzik.

De mivel a Firefly kimondottan elektromos autónak készült, ráadásul az állandó mágneses szinkronmotor a hátsó kerekeket hajtja, jutott bőven hely egy frunk számára is. A kocsi orrának a műszerfal alján lévő karral nyitható fedelét gázrugós teleszkópok segítenek nyitni és nyitva tartani, nem kell külön pálcával kitámasztani, és ez alatt már nincs további tető a rekeszen. A 92 literes üreg környezetét nagyon szépen leburkolták, itt érzi az ember, hogy a Firefly-t prémium terméknek szánták. A rekesz mély, széles, de vékony, ráadásul lefelé haladva félúton tovább vékonyodik. Akadt olyan táska, amit be tudtunk tenni, de inkább apróságok szállítására alkalmas. Összességében viszont a Firefly 500 literes csomagteret kínál, aminek sok nagyobb autó tulajdonosai is örülnének.

A tesztautó az alacsonyabb felszereltségű alapkivitel volt, néhány kényelmi extra hiányzott belőle, de így sem tűnt fapadosnak. Sőt, kimondottan kellemes volt hozzáérni szinte minden felülethez. Fényes fekete műanyagnak nyoma sem volt a kabinban, de a matt műanyag felületek is teljesen vállalhatóak voltak. A letisztult dizájn nyilván sokakat elfordíthat a Firefly-tól, de ez öt év múlva is friss lesz, nem úgy, mint a ma még ismerősnek tűnő autóbelsők. A faltól falig szövetburkolatos műszerfalra csak egy 13,2 colos képernyő került. A kormány univerzális gombjain és az ablakemelőn kívül más fizikai kezelőelemet nem találni a Firefly-ban.

A tavasszal a típus leleplezésekor Kínában általunk is megnézett példány műbőr ülésével ellentétben Európába bőr-szövet kombinációjú ülésekkel érkezik a Firefly. Még a magasabb felszereltségűnél sem opció a műbőr. Egyedül a sötétszürke és a bézs szín közül lehet választani. Az alapkivitelben az ülésállítás mechanikus, míg a Comfort szinten apró motorok mozgatják az üléseket. Az ülés kényelme nagyon szubjektív persze, de én jól ültem benne. Egyedül a deréktámasz állítást hiányoltam belőle. Az viszont remek ötlet volt, hogy a két ülés közötti területet teljesen kitöltötték, így az ülések közé csak nehezen tudnak becsúszni a dolgaink.

A másik mechanikus megoldás, amitől el vagyunk már szokva, az a belső tükör. Ma már automatikusan sötétedő változatot kapunk, de a Firefly alapkivitelében ezt kézzel kell billenteni, ha a mögöttünk jövő vakítana. A külső tükrök persze motoros állításúak, és nem az ajtóra szerelt dedikált kezelőpanelen, hanem a kormányon lévő gombokkal állíthatók be.

A két ülés közötti konzol a műszerfal felé nem nyúlik túl az üléseken, így ajtótól ajtóig egy sík felületet kapunk. Ez előny, ha át kell csúszni a kormánytól a másik oldalra, mondjuk egy kiszállásnál, de oda kell figyelni, hogy az utasunk ne dobjon le semmit a lábához, ami a mi oldalunkra átcsúszva vagy átgurulva beakadhat valamelyik pedál alá.

A kormányoszlopra az egyszerűség jegyében mindössze két bajuszkapcsoló került. A jobb oldalival a menetirányt választhatjuk ki, pont mint a Mercedes-ekben vagy a Teslákban. Bár kiszálláskor a Firefly automatikusan P-be teszi magát, ez a kar végének megnyomásával manuálisan is megtehető. A baloldali kar az index mellett természetesen a fényszóró állását és az ablaktörlő működését is szabályozza. A kar végén lévő két gombbal az első illetve a hátsó szélvédő törlése és nedvesítése kérhető.

A Tesla-belsővel kapcsolatos egyik legnagyobb kritika a sofőr előtti képernyő elhagyása. Véleményem szerint ez nem gond, hiszen erre a képernyőre mindennapokban nincs valódi szükség, de ezt az emberek általában csak akkor hiszik el, ha saját maguk tapasztalják. A NIO ügyesen ráérzett, hogy ki kell szolgálni a kétkedőket, így tett ide képernyőt, ami valószínűleg nem komoly összeg, mégis jól mutat.

A műszerfalról látványosan hiányoznak a légbeömlő nyílások. Ez persze nem azt jelenti, hogy nincs szellőztetős, csak annyit, hogy a Teslához hasonlóan egyetlen hosszú rostéllyal oldották meg, ami mögött apró motorok mozgatják a lapátokat.

A hátsó üléssorba nemcsak könnyű beszállni, de a lábtér is meglepően nagy. A padló természetesen itt is teljesen sima, így elvileg akár hárman is beülhetnek hátra. Lehajtható könyöklő nincs, de a Firefly nem is az az autó, amiben a hátul ülők kényelme lenne az elsődleges szempont.

A belépő szinthez képest a Comfort változat előnye még az üvegtető, ami valószínűleg a sötétszürke belsőt is feldobja.