Villanyautó teszt: Ford Puma Gen-e

A Ford Puma nemcsak az egyik legnépszerűbb városi kisautó Európában, de az amerikai cég villanyautós terveinek egyik leginkább várt és előkészített modellje is. Ott voltunk annak idején a premierjén, megnéztük a gyárat, ahol gyártják, és természetesen ott voltunk az első európai tesztvezetésen is. Az autó minden alkalommal egyre többet mutatott meg magából, és közben elérte azt, hogy igazán várjuk a hazai tesztet.

Premier: Ford Puma Gen-E – ennél olcsóbb elektromos Ford nincs

Mondanám, hogy ami késik, az nem múlik, de itt azt hiszem késésről nem beszélhetünk. Nagyjából a tervek szerint érkezett a modell Magyarországra, és elsők között meg is kaptuk az autót a tesztre.

Az autó külső és belső bemutatásával nem untatnék senkit. Egyrészt ezt a formát hagyományos hajtáslánccal mindenki láthatta már az utcán az elmúlt évek során, másrészt alaposan bemutattuk az autót a linkelt két cikkben. Mindenképpen érdemes elolvasni azokat is.

Villámteszt: Ford Puma Gen-E

A beltér nemcsak tetszetős, de kellemesen tágas és kényelmes is. A Puma tipikusan az a modell a Ford kínálatában, amiben ott van az elmúlt évszázad minden autógyártási tapasztalata.

Nem akar feleslegesen trendinek, modernnek látszani, nem akartak mindenütt feleslegesen megspórolni olyan centeket, amik az elbukott vásárlók miatt a bevétel oldalon euró tíz és százezres mínuszokat eredményezhetnek. A Ford egy nagyon jól használható, nagyon élhető modellként emelte át a Pumát az elektromos korszakba.

A két ülés közül a kormányoszlopra költözött az irányválasztó kar (lánykori nevén sebességváltó), így a konzolon maradt hely a pohártartóknak, a telefontartónak és egyéb tároló rekeszeknek.

Az utastér hátul is kellemesen tágas, ami nem magától értetődő a kisautók szegmensében. (172 cm-es magassággal a lenti képen látható, hogy milyen magam mögé beülni.) Bár a középre beülő utas lábának nem sok hely marad, de inkább az lenne a meglepetés, ha ez nem így lenne. Középre mondjuk eleve nem is nagyon ültetnék felnőttet, hiszen ebben a méretkategóriában széltében is korlátozott a rendelkezésre álló hely.

Az utastér hangulatát nemcsak a világos betétek dobják fel, de a dupla napfénytető is. A két üveg közül az első ráadásul a klasszikus módon nyitható és elhúzható, és mindkettő elé be lehet húzni egy-egy árnyékoló rolót.

A tisztán elektromos Ford Puma Gen-e igazi különlegessége az 523 literes csomagtartója. Ez nem elírás, és nem is átverés. Az elektromos Pumában a felhajtható padlólap alatt akkora hely van, ahova két carry-on koffer (amit a repülőgép fedélzetére fel lehet vinni) egymás mellé téve is befér.

Mindezt úgy, hogy a padlólap az alsó állásban is betehető. Az alján lévő lefolyónak köszönhetően ez a műanyag teknő akár slaggal is mosható, a kemény padlólapot pedig felnyitott állapotban is megtartják az ügyesen kialakított fülek.

Az egyetlen kérdés csak az, hogy vajon miért nem lehet ezt minden kisautóban így kialakítani? Tessék ezt a Ford után csinálni!

Mindezt ráadásul úgy, hogy a Ford mérnökei meghallgatták az Explorer első bemutatóján elmondott kritikákat, és a Puma orrába is tettek egy kisebb tárolórekeszt. Pedig nem volt sok hely, így nem is tudtak kialakítani egy téglatesthez hasonlítható üreget. Ehelyett kreatív megoldáshoz folyamodtak, és egy olyan specializált tárolót terveztek ide, amiben az autó minden állandó tartozékának dedikált helye van. Ilyen odafigyelés mellett talán az is megbocsátható, hogy a motorháztetőt pálcával kell kitámasztani, és a frunkot még egy külön felnyitandó tető is fedi. Ideális esetben ezekhez a tartozékokhoz nem kell a mindennapokban hozzáférni.

Használatban

Amennyire jól kialakították a tároló rekeszeket az autóban, annyira bosszantó, hogy a Start/Stop gombot nem tudták elhagyni az autóból. Illetve nem is az a baj, hogy van, mert tőlem akár lehet is. A gond az, hogy az indulásnál és leállásnál nyomogatni is kell. Kiszálláskor tudja az autó, hogy ki kellene kapcsolnia, emiatt bimbammol is, de nem kapcsolja le magát. Miért? Ott van az MEB platformra készült Explorer és a Capri, láthatták, hogy ez mennyire jó. Kizárt dolognak tartom, hogy a vevők tömegesen panaszkodtak volna amiatt, hogy nem kell nyomogatni a Start/Stop gombot. Szívesen reménykednék, hogy ezt legalább opcionálisra lehet állítani egy szoftverfrissítéssel, de attól tartok, hogy ez olyan mélyen be van építve a rendszer alapjaiba (és hardverébe), hogy ettől a már legyártott autók esetén nem lehet megszabadulni.

De a kezdeti bosszankodás az első gyorsításkor feledésbe merül. A Ford Puma Gen-e nem az a városi kisautó, amivel épp csak tartani lehet az araszoló forgalmat. Az elektromos Pumába egy normális hajtáslánc került, amivel élvezet közlekedni. A városi gyorsulása bőséges, és igazából csak az első hajtott kerekek tapadása szab határt a száguldozásnak. Ennél már csak az lenne jobb, ha a hátsó kerekeket hajtaná, de akkor el kellene köszönjünk a méretes csomagtartótól.

A motorvezérléssel viszont van egy olyan apró gond, hogy amikor a gyorsulás és a lassulás között vált, akkor mintha lenne egy kis holtjátéka. Remélhetőleg ez egy szabályozási, finomhangolási probléma, amin egy OTA (over-the-air) frissítéssel lehet javítani. Bár azon sem lepődnék meg, ha ez rajtam kívül senkit sem zavarna (nekem sem tűnt fel azonnal, sőt a külföldi teszten sem).

A csúcsfelszereltségű autók korában nagyon el vagyok kényeztetve az olyan kényelmi funkciókkal, mint az automatikus zárás és nyitás. Az sajnos a Pumában nem működött. Próbáltam beállítani, de nem találtam (vagy nem volt ez az extra az autóban). Így viszont zavart, hogy többször akaratomon kívül nyitva hagytam az autót, mert elfelejtettem, hogy nekem kellene bezárnom.

Zajszint

A Ford Puma Gen-e nem tartozik a csendes villanyautók közé. Hagyományos autóból átülve természetesen csendesnek tűnhet, de ennél vannak jóval jobb hangszigeteléssel rendelkező autók is.

Ahogy a táblázatban látható, a Corsa (és a többi Stellantis autó ebben a méretben) csendesebb nála, de pl. a prémium kategóriás Aceman SE hasonlóan zajos. A mérés alapján a Highland előtti Tesla Model 3-hoz lehet még hasonlítani.

Fogyasztás

A Ford Puma egy bruttó 46 (egyes információk szerint bruttó 53), nettó 43,6 kWh-s akkupakkal van felszerelve, amibe az NMC kémiájú cellákat nagy valószínűséggel az Sk Hungary iváncsai gyárában készítik. A modulok és a pakk összeszerelése viszont már a Ford craiovai gyárában történik.

A 43 kWh-s nettó akkukapacitás nem tűnik soknak, a mindennapi városi használatban azonban bőségesen elegendő. De alapvetően a hosszabb utakra is bátran el lehet vele indulni, hiszen ideális időben autópálya tempóban akár 17-18 kWh/100 km-es fogyasztással is lehet közlekedni, amivel 240-250 km-es valós hatótáv  adódik (az alábbi táblázat 110 km/h-s sora).  Viszont van a Pumának egy nagyon kellemetlen „szokása”: a fogyasztási adatot csak egész számokban közli (pl. 17 kWh/100 km, ami lehet 16,7 vagy 17,4 is). A nemzetközi tesztvezetés után a vacsoránál a termékfelelős elmondta, hogy nem én vagyok az első, aki ezt szóvá teszi, és egyetértenek velünk. Ezért a később érkező szoftverfrissítések valamelyikében orvosolni fogják a problémát.

Csodák nincsenek, ez a forma nem lehet olyan áramvonalas, mint egy szedán, pedig a 0,26-os érték átlagos0,29-es érték nem különösebben jó adat. Ennek megfelelő a fogyasztása is, ami nagyobb tempónál emelkedik meg drasztikusan. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne szabadna autópályára menni vele. Sőt, nagyon jól használható ott is. A ZalaZone-on tartott autonómia bemutatóra például a Pumával mentem, és Balatonkeresztúrnál egy néhány perces töltés elég volt ahhoz, hogy kényelmesen eljussak a tesztpályára. Visszafele jövet Budapesten az M3 kivezetőn töltöttem 5 kWh-t, hogy hazaérjek Veresegyházra (az M7 helyett a 8-as úton hozott a navigáció), de csak azért, mert a Zalazone-on az AC töltőn nem töltött fel teljesen az autó.

Töltés

A csomagtartó mellett a töltés a Ford Puma Gen-e másik erőssége. A bal hátsó sárvédőre szerelt CCS csatlakozón keresztül váltakozó áramon (AC) 11 kW-tal, míg egyenáramon (DC) maximum 100 kW-tal lehet tölteni. A töltőcsatlakozó egyenáramú érintkezőit egy lehajtható ajtó védi, ami ugyan jobb, mint a levehető gumikupakok, de alapvetően teljesen felesleges (szerencsére a külső fedlap becsukható úgy is, ha nincs visszahajtva a helyére ez a takaróelem).

Pozitívum, hogy a nyílás mellé került egy reteszoldó/töltést megszakító gomb is, így ha meg szeretnénk állítani a töltési folyamatot, akkor azért nem kell az autóba bemászni. Szintén jár az óriási piros pont a töltés visszajelző lámpa ügyes elhelyezéséért: nem csak a töltési folyamatról szolgáltat adatot, de megvilágítja egy kicsit a nyílást és azon belül a csatlakozó aljzatot is, ami éjszaka nagy segítség. Még sajnos ma is sok olyan autó van (khm Tesla), aminél a gyártó nem foglalkozik ezzel a nagyon is létező problémával.

Természetesen a Puma sem úszhatta meg, hogy alaposan leteszteljem a töltési képességeit. Ehhez ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) 300 kW-os DC töltőjét használtam, ami bőven ki tudta szolgálni a 400 voltos rendszerű Puma igényeit. A Ford a Puma Gen-e adatlapján a 10%-ról 80%-ra való töltéshez egy nagyon látványos 23 perc 12 másodperces értéket ad meg, ami ha igaz, akkor kisebb-nagyobb utakhoz is jól használhatóvá teszi az autót. Az akku előkondicionálása természetesen lehetséges, de ezt a navigációba beállított célpont alapján csak az autó tudja aktiválni. A Ford mérnökei szerint a felhasználók nem elég felkészültek, hogy ezt manuálisan kezeljék. Én erre azt mondom, hogy tessék csak ránk bízni, majd kiderül, hogy mennyire vagyunk felkészültek. Sajnos arról sincs visszajelzés a műszerfalon, hogy megy-e az akku előkészítése, illetve hogy hogy áll épp a folyamat. Pedig ha máshonnan nem, az MEB alapú Explorer és Capri kiváló szoftveréből inspirálódhattak volna a Puma fejlesztői is.

A Puma töltése viszonylag alacsony, 322 V-os feszültségszintről (6%-nál) indul, viszont 10%-nál már 286 amperrel tud tölteni. Az áramerősség 295 amperig emelkedik, és egészen 47%-ig nem is csökken 290 amper alá. A töltési teljesítmény 49%-ig 100 kW felett van, és csak 52%-nál esik be 90 kW alá. 50%-ig kb. 2 perc 40 másodpercenként nő 10%-ot a töltöttség. Ha sietős, és van kellően gyors töltőhálózat, akkor 50% körül (~11 perc töltés után) érdemes továbbmenni. A 80%-ot 24 perc 40 másodperc alatt érte el, ami bár elmarad a marketinganyagokban megadott 23,2 perces adattól, de még így is kimondottan jó érték.

A szokásos grafikonnak, amin a 200, 250 és 300 km-re elegendő energia visszatöltéséhez szükséges időket szoktuk ábrázolni, a Puma esetén a kicsi akku miatt nincs jelentősége. 200 km-es hatótávhoz (úgy, hogy 200 km után még maradjon 10% az akkuban) 93%-ra kellene tölteni, ami 10%-ról indítva a töltést 36 percet igényel. Nem vállalhatatlan, de ha nem lenne az adott helyen egyéb dolgom, akkor én valószínűleg nem várnám meg, inkább töltenék még egyszer valahol útközben, amivel nettó 10 percet nyernék (persze ha a töltő miatt kerülni kell, akkor az elviheti ezt a néhány perc nyereséget).

Az autó szoftvere egyébként betervezi a töltőket, ha a hatótáv nem elég a navigációba beállított cél eléréséhez, bár az érkezésnél várható töltöttség kapcsán kissé optimista. A jó hír viszont, hogy ha kell, gond nélkül újratervez, nem ragaszkodik a rossz tervhez, így rutintalan villanyautósok is bátran elindulhatnak vele.

Töltés kapcsán viszont volt egy negatív élményem is. A ZalaZone pálya látogató parkolójában lévő egykori e-mobi AC töltőn először elindult, majd egy percen belül a töltés megállt, majd onnantól kezdve se azon, se másik AC vagy DC töltőn nem volt hajlandó tölteni az autó. Mivel dolgom volt a helyszínen, nem különösebben bosszantott, sejtettem, hogy majd megoldódik. Egy órával később a kávészünetben újrapróbáltam, és akkor gond nélkül indult az AC töltés. Nem tudom, hogy az autó vagy a töltő hibája volt-e a leállás, de jó lenne, ha 2025-ben ilyen makacskodással, hogy másik töltőn sem indul a töltés, már nem találkoznánk.

Plug & Charge

A Porsche mellett a kényelmes töltést lehetővé tevő Plug & Charge szabvány másik korai adaptálója a Ford volt, amely a Mustang Mach-e-ben aktiválta gyakorlatilag a modell bevezetésekor a rendszert. Ennek köszönhetően a P&C kompatibilis töltőkhöz érve (Magyarországon egyelőre csak az Ionity töltők ilyenek) elég csak a töltőkábelt csatlakoztatni az autóhoz, a töltés indítását és a szolgáltatás fizetését az autóhoz rendelt előfizetésen keresztül az autó intézi. Sajnos a tesztautón nem volt ilyen töltési szolgáltatás aktiválva, így ezt nem tudtam kipróbálni.

Applikáció

Ahol bőven van még mit fejlődnie a Fordnak, az az applikáció. Csak a legalapvetőbb szolgáltatásokat tudja (nyitás, zárás, klimatizálás, töltési folyamat nyomonkövetése), és valahogy a stabilitás sem az igazi. (A mérföld kijelzés valószínűleg abból adódik, hogy valamiért az én fiókom, amihez az autót hozzáadtam, USA lokalizációjú.)

Az egyetlen komolyabb szolgáltatás a töltések naplózása, ami nagyon hasznos dolog. Jó lenne, ha az utakat is hasonló módon tudná rögzíteni. Az applikációban elérhető térképen egyébként a rendszer a töltőket is jelöli, megadva azok teljesítményét (néha nagyon vad adatokkal) és foglaltságát is.

A guminyomás és a mosófolyadék szintjének ellenőrzése szintén hasznos  lehetőség, de lássuk be, ezekre sokkal ritkábban van szükség, mint pl. a kabin hőmérsékletének ellenőrzésére.

Vezetéstámogatás

A sávtartásra (aktívan a sáv közepén tartja az autót) és adaptív tempomatra (forgalomhoz igazodva tartja a beállított tempót) épülő vezetéstámogató rendszer kettes szintűnek felel meg. Ez azt jelenti, hogy bár autópályán nagyon ügyesen kormányoz, fékez és gyorsít helyettünk, de folyamatosan felügyelni kell. A végső szó és a felelősség minden esetben a sofőré. Autópályán szépen teszi a dolgát, de országúton, vagy városban, ahol az út szélén nincs felfestve a fehér vonal, ott nem boldogul. Városi araszolós forgalomban néhány másodperc után a továbbinduláshoz már jóváhagyást kér. Ez a rendszer kb. az a szint, ahol a Nissan Leaf járt 2018-ban. Ez nem rossz, de ma már csak átlagos.

Kéne?

Egyértelmű, hogy igen. Ha kisebb autóra váltanék (még akár meg is történhet a közeljövőben), akkor biztosan azok között az autók között lenne a Puma, amelyeket számításba vennék. A tágas utastér mellett is gigantikus csomagtartó, a kellemes utastér, a dinamikus gyorsulással párosuló jó vezetési élmény, a jól használható navigáció és a relatíve gyors töltés mind-mind olyan funkciók, amik nagyon élhetővé teszik az elektromos Pumát.

A Ford Puma Gen-e indulóára Select felszereltségi szinten a cikk megjelenésekor 12 millió forint, de 900 ezer forint ráfizetéssel már el lehet hozni a Premium kivitelt. A legmagasabb Sound Edition ára 13,9 millió forint. A fűthető ülések és kormánykerék alapáron csak ebben a szintben van benne, a másik kettő esetén 240 ezer forint felárat kell érte fizetni. Sajnos ebben a kategóriában még mindig igaz, hogy a belső égésű motorral felszerelt változat jelentősen, esetünkben 3,5 millió forinttal olcsóbb, mint a belépő szintű elektromos. Persze az egy gyengébb motorizáltságú és felszereltségű modell, de ha valakinek az elég, akkor sokkal olcsóbban hazaviheti. Hasonló teljesítményű meghajtással és felszereltséggel a különbség 2 millió forint alá csökken, ami sokak számára már valószínűleg tolerálható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.