Sebességváltás az autóiparban

A konferenciák minden szakmában az eszmecserék, a nézetek megvitatásának egyik legfontosabb helyszíne. Nincs ez másképp az autógyártásban és autókereskedelemben sem. E két szakterületnek a hazai képviselői gyűltek össze december 5-én Budapesten a Sebességváltás az autóiparban című konferencián, ahol a fő téma természetesen az e-mobilitás, a connectivity és a car sharing, illetve ezen új trendek által okozott iparági változás volt.

Lepsényi István, az NGM gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkára

Sebességváltás a minisztériumban

Első előadóként Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államtitkára a KPMG 42 országban 1000 gépjárműipari vállalatvezető megkeresésével készült felméréséből kiemelte, hogy a CEO-k a járműipar jelenlegi legfontosabb ágának az akkumulátoros autók fejlesztését a connected cars témakört tartják.

A minisztériumban naprakészen követik az önvezető autók, a car sharing,  vagy az automata taxik által előidézett, a közeljövőben várható forradalmi változásokat. Lepsényi úr szerint Magyarország ezeken a területek jól pozicionált, mindenhol vannak kutatóink illetve start-upjaink, és az új zalaegerszegi, önvezető autóknak épített tesztpálya tovább segíti hazánk szerepvállalását. Amíg hazánk GDP-jének 4,55%-át a járműgyártás adja, egyáltalán nem közömbös nekünk, mi lesz a sorsa az Audi, az Opel, a Suzuki vagy a Mercedes hazai üzemeinek az elektromos autók szép új világában. Bár az államtitkár úr leginkább a gyártás keletre vándorlásáról beszélt, mi inkább úgy látjuk, az elektromos autók lényegesen egyszerűbb felépítése, kevesebb darabszámú és hosszabb élettartamú alkatrésze, valamint a gyártás szinte teljes automatizálása lesznek a legnagyobb kihívások a hazai beszállítók és munkaerő számára – de ezekről egy szó sem esett.

Kisebb derültséggel nyugtáztuk amikor Lepsényi úr természetes magabiztossággal jelentette be, hogy jövőre akár már egy 130km-es hatótávú elektromos autóval is „lazán átjárható lesz az ország”.  Nem ad viszont okot túl sok optimizmusra, hogy a minisztérium most már elismeri, nem tarthatóak a Jedlik terv azon célkitűzései, miszerint hazánkban 2020-ra 56 ezere elektromos autó lesz. Jó, ha a mostani 1200-1300-at 20 ezer környékére tudjuk növelni. Ez elenyésző a közel 4 milliós járműállományban, pedig a következő három évben ennek a célnak az eléréséhez is évente bő 6000 darabot kellene forgalomba állítani, ami a várható új autó eladások 5-6%-a lenne.

Az előadásban furcsa módon nagy hangsúlyt kapott a gázüzemű autók támogatása, ami annak fényében, hogy nincs a világon olyan gyártó, amely a következő 10 évben gázüzemű modellek fejlesztésére tenné a hangsúlyt, felettébb érdekes.

Bízunk benne, hogy a konferencia után a minisztériumban is sikerül az országos villámtöltő hálózat kiépítésének projektjét üresből egyesbe váltani.

Dr. Hanula Barna

Az Audi így látja a jövőt

A közelmúltban mi is írtunk róla, hogyan változtak a német konszern ígéretei és tervei az elektromos autók területén, így nagy érdeklődéssel hallgattuk Dr. Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki Karának dékánja előadását.

A tanár úr egy érdekes összevetéssel indított a benzines, dízel, gázüzemű, üzemanyagcellás, hibrid és tisztán elektromos (akkumulátoros) autók CO2 kibocsátásáról. Mondandója és számai nagyjából egyeztek az általunk is ismertetett friss belga kutatással. Ha a közvetlen, lokális emissziót nézzük, az elektromos és tüzelőanyag-cellás autók egyértelműen jobbak, de ha figyelembe vesszük az üzemanyag/áram előállításának és eljuttatásának széndioxid kibocsátását, a villanyautó szennyezése még akkor is harmada egy dízelnek és fele egy hidrogénesnek.

A teljes képhez azonban meg kell vizsgálni a jármű teljes életciklusát, a gyártást is beleértve. Az akkumulátor előállítása és újrahasznosítása annak jelentős energia igénye miatt, az akkumulátorról táplált elektromos meghajtás némileg veszít előnyéből és már „csak” 40%-kal előzi meg a dízel illetve gázüzemű, illetve 50%-kal a benzines és hidrogénes versenytársakat.

Kicsi ott vesztettük el a fonalat, amikor a Hanula úr, nagyon helyesen, azzal állt elő, nézzük meg mi lenne a hatása, ha gyártáshoz, bányászathoz, energiatermeléshez szükséges áramot és hajtóanyagot is mind megújulóra cserélnénk. Az ő eredményei szerint ekkor a hibrid kicsit még meg is előzi (?) az akkumulátoros társát és a benzines is alig 10 g-mal bocsát ki több szén-dioxidot. Nem tudunk másra gondolni, mint hogy ebben a matekban a belsőégésű autók szinte már csak a lokális emisszióval szerepelnek, míg az elektromos cipeli magával az akkumulátor gyártás terheit. Lehet, hogy a professzor úr nem tud róla, hogy a pl. már a Tesla Gigafactory is 100%-ban megújuló energiára fog épülni? 

Előadásának második része az önvezető autók hatásairól szólt. Sok újdonságot nem tudtunk meg, de jól látszik, hogy mind a katedrán, mind az iparban tisztában vannak vele, ez egy elkerülhetetlen és alapvetően jó dolog. A sokkal fejlettebb számítógépes rendszerek, viszont oda vezethetnek, hogy a kormányok előbb-utóbb betilthatják magát az ember általi vezetést. Nem is az a kérdés ez jó, vagy rossz-e, hanem hogy ezután még mindig maga az autó, vagy esetleg már csak a kölcsönzött járművel megtett kilométerek száma lesz-e az áru?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.