Hosszabb utak 40 kWh-ás Nissan LEAF-fel

November végén úgy adódott, hogy három egymást követő napon az ország különböző pontjain voltak elintéznivalóim vagy találkozóim. Ez nyilván sokak számára mindennapi, de én nem szoktam a hétköznapokban sok száz km-eket autózni, pláne meg nem többször egymás után.

Persze utaztunk már távolra a LEAF-fel, és olyan is volt már, hogy napi kétszer kellett villámtölteni, de olyanra még nem volt példa, hogy ezt egymás után több napon is meg kelljen ismételni. Ezért úgy döntöttem, hogy ahol nem felejtem el, ott dokumentálom a részleteket, hogy látható legyen mire is képes a 40 kWh-ás Nissan LEAF téli, zordabb körülmények között, ha hosszabb távokat kell napon belül teljesítenie.

A történethez tudni kell még, hogy november vége lévén az autón természetesen már 16 colos kerekekre szerelt téli gumi volt, ami a korábbi tapasztalatok alapján legalább 5%-kal csökkenti a hatótávot. A fűtés többnyire ment, mert fagyoskodni nem szeretek, de az új LEAF hőszivattyús fogyasztása nagyon jól hasznosítja az energiát, így ez további 5%-ot ront az egy töltéssel megtehető távon.

A cikkben szereplő képeken a műszerfali óra félrevezető, 9 órával le van maradva a valóságtól. Sajnos pont elromlott az autó középső rádió egysége (azóta garanciában cserélték), ami a pontos időt kezeli. Így sem az időzített töltés, sem pedig az időzített előfűtés nem működött. De egyébként ez az autó használhatóságát nem befolyásolta.

0. nap

Már az első napot megelőzően is feszített volt a program, hiszen ahhoz, hogy 3 napot vidéken legyek, hétfőn több budapesti feladatom is el kellett intéznem, így sok km ment az autóba. Munka után irány haza, majd egy kis  otthoni töltés után még ki kellett mennem édesanyámért a reptérre is, ami önmagában egy kb. 80 km-es kör. Bár nem rögzítettem, az autó bőven 200 km felett teljesített, ami bemelegítésnek jó is volt.

1. nap

Reggel elvittem a gyereket iskolába, majd otthon dolgoztam még egy órát indulás előtt, így volt ideje az autónak pótolni az iskolatúrán elhasznált energiát. 9 óra 8 perckor indultunk Hódmezővásárhelyre. A 212 km-es távra a Waze 2 óra 5 perces menetidőt jósolt. A 3 °C-os külső hőmérséklet mellett az akkumulátor 12,9 °C-os volt (három mérés átlaga).

A nyári tapasztalatok alapján bátran toltam 110-120-as tempóval ahogy a forgalom engedte, amíg Kiskunfélegyháza határában észre nem vettem egy óriási anomáliát: az autó szerint már csak 72 km-re volt energiánk, a Waze szerint viszont még 81 km-re jártunk Hódmezővásárhelytől.

Nem volt mit tenni, 100 km/h körülire kellett csökkenteni a tempót, hogy biztosan odaérjünk.

Szüleimhez 11:32-kor (menetidő 2 óra 24 perc, 19 perc veszteség a Waze által jósolthoz képest) 1%-os töltöttséggel érkeztünk meg, mikor kiderült, hogy édesanyám külföldre nem vitt magával kulcsot, otthon pedig nincs senki. Úgyhogy 4 kWh energiával még kulcsért is el kellett menni mielőtt a Zrínyi utcai villámtöltőhöz mehettem volna.

A töltőhöz 11:58-kor 0%-os töltöttséggel és 3,8 kWh energiával érkeztem.

Ebédre a közeli Fekete Sas étteremben volt találkozóm, ami egy kávézás miatt a tervezettnél kicsit tovább csúszott, így a 98%-ra töltött autót 13:22-kor vettem le a töltőről.

Az akkuban így rendelkezésre álló 36,4 kWh energiára szükségem is volt, mert Orosházára, Szarvasra és Berettyóújfalura kellett még mennem mielőtt Debrecenben újra tölteni tudtam.

Ezen az útvonalon nemhogy villámtöltő, de még egy sima AC töltő sincs.

A legutolsó helyszínen a megbeszélés ideje alatt töltöttem fél órát konnektorról (10 A-en kb. 1 kWh mehetett az autóba), így a mélygarázsban lévő debreceni villámtöltőhöz este 7-kor „kényelmes” 1% töltöttséggel érkeztem (3,9 kWh). Ekkor már túl voltam 439 km-en, az akkuk pedig 24,3 °C-ra melegedtek. A külső hőmérséklet 0 °C-ra csökkent, és az úton több helyen is szállingózott a hó.

Az út során az első kb. 20 perces várakozásra a debreceni töltőnél kényszerültem (ami alatt fűtöttem, így elfogyott 0,6 kWh energia), de miután feltettem az autót tölteni el tudtam menni a közeli étterembe vacsorázni.

Valamivel 9 óra után indultam az utolsó, 210 km-es Debrecen-Veresegyház etapra.

A nap legnehezebb 210 km-e. Benne volt a pakliban, hogy szükség esetén bemegyek a hatvani Hyundai kereskedésbe AC töltőn tölteni. Végül erre nem volt szükség.

Egy helyre még be kellett ugranom, de az csak alig néhány km kitérő volt az autópályáról, és időben is csak kb. 20 perc veszteség, viszont sokkal kellemetlenebbül érintett, hogy a külső hőmérséklet -1 °C-ra csökkent és sűrű pelyhekben kezdett hullani a hó. A rossz időjárás és az út emelkedő tengerszint feletti magassága miatt a táv első harmada után 90 km/h körüli tempót lőttem be, amit jól is tettem, mert ennél gyorsabban biztos nem értem volna célba. Végül 659,7 km megtétele után 5 perccel éjfél után értem haza 0%-os töltöttséggel.

Sűrűbb töltőhálózat mellett mehettem volna gyorsabban és nem feltétlen kellett volna Debrecen felé kerülnöm, de 15 óra alatt így is körbeautóztam az ország keleti felét több megbeszélést is egy napon belül letudva.

Az első napi útvonal (a távolság adatok nem stimmelnek, mert a térképhez nem adtam meg pontos címeket).

2. nap

A második napon Sormásra a Mobiliti villámtöltő állomásainak átadójára voltam hivatalos. A 11 órás eseményre egy kicsit optimistán háromnegyed 8 körül indultam el, miután a gyerekeket letettem az iskolában. Itt fontos megjegyezni, hogy az új Nissan LEAF „csak” 1 fázison 6,6 kW-tal tölthető. Előző éjjel éjfél után teljesen lemerült autót tettem fel tölteni egy olyan töltőre, ami a lakás fogyasztóival osztozik egy 1×32 A-es betápon. 7 óra 7 perckor az autó akkuja már 98%-os töltöttségen állt, újabb 262 km-re elegendő energiával felvértezve. Igen, egy 32 A-es 1 fázisú töltővel egy teljesen lemerült 40 kWh-ás villanyautó is teljesen feltölthető még egy rövidebb éjszaka alatt is.

7:30-kor 99%-os töltöttség mellett 37,3 kWh energiával indultunk. Az akku hőmérséklete a kinti 6 °C ellenére 22,4 °C-os volt, ami jól mutatja, hogy az éjszaka töltött autóknál mennyire nem kell tartani az akku túlzott kihűlésétől.

A reggeli dugók miatt a Waze az M0-áson vitt körbe. Lehet, hogy megérte volna a városon keresztül menni, mert a körgyűrűn is óriási volt a dugó és még km-ben is sok lett.

Sajnos az araszoló tempóban abszolválható M0-ás déli szakaszon hamar egyértelművé vált, hogy a 11 órás időpontra nem fogok odaérni, így egy idő után a megérkezés és a minél kisebb késés volt a cél. Azt már indulásnál tudtam, hogy a 273 km-t autópályán ilyen hidegben nem lehet megtenni egyhuzamban, így eleve terveztem egy siófoki töltést, de arra nem gondoltam, hogy 18 perc rátöltéssel nem érek el a töltőkig. Végül mégis ez történt. Az autó a sormási István Parkhotel és Étterem parkolójába bekanyarodva, a töltőktől kb. 25 méterre állt meg. És ezúttal az e-Pedál is csak hátráltatott, mert az akku lemerülése után az azonnal lefékezte az autót. Ha nem lett volna bekapcsolva, akkor a maradék lendülettel nagy valószínűséggel egészen közel gurulhattam volna a töltőkig, így viszont maradt a tolás. Az új Nissan LEAF-fel ez volt a 21,5 ezer km-en az első elakadás.

A nem várt lemerülést egyértelműen a Zalai-dombság számlájára írom, ami jóval több energiát vett ki az autóból, mint amire én számítottam. 1-2 perc további töltéssel, kicsit lassabb tempóval vagy akár a fűtés lekapcsolásával is valószínűleg lehetett volna annyit spórolni, hogy beérjek, de nem gondoltam, hogy szükségem lesz rá, az utolsó szakaszon pedig már késő volt takarékoskodni. Jó lesz ezt tudni, ha valaki Budapest felől nyáron az Adriára akar menni villanyautóval.

Hazafele út egy siófoki és egy érdi (teszt jellegű) DC töltéssel. Ha biztosra mehettem volna az érdi töltésnél, akkor a siófokit akár ki is lehetett volna hagyni, de nem akartam egy nap kétszer lemerülni.

A Mobiliti által üzemeltetett töltőknek hála egy ebéd majd Tesla Model X P100D teszt után teletöltött akkuval indulhattam haza. Balatonlellén még kitettem az átadón résztvevő egyik villanyautós társunkat, majd egy újabb 20 perces siófoki töltés után indultam is haza. Érden megálltam még kipróbálni egy készülő mobil DC töltőt, majd az M3-as kivezetőn a Szilas pihenőben az aznap átadott e-Mobi töltőt (nem működött), és 37 km-re elegendő energiával, 14%-os töltöttséggel 8 előtt értem haza.

A valóságban itt is picit többet mentem, hiszen nem minden helyszín lett pontosan beütve az útvonal rajzolásához.

A napi etap 1 hosszú és 3 rövidebb villámtöltéssel 542 km-re jött ki, ami már önmagában is több, mint a Budapest-Horvát tengerpart távolság.

3. nap

Harmadnap ismét keletre kellett mennem. A terv mindössze 318 km lett volna, de mivel az M3-as mentén szinte semmilyen töltési lehetőség sincs, ezért hazaúton Miskolc felé kellett kerülnöm, hogy egyáltalán esélyem legyen hazaérni. Ez a kitérő eleve 70 km-rel növelte meg a távot, de a töltés sem pont úgy alakult, ahogy az egy ideális világban alakulna.

Mondanom sem kell, este 8 és reggel 7 óra között az autó bőven feltöltődött az otthoni 1 fázisú töltőn, így reggel teletöltött akkuval várt a LEAF (fotózni 99%-nál, 2,3 km után jutott csak eszembe). Odakint -7 °C volt, ennek ellenére az akku csak 12,6 °C-ra hűlt le.

Mivel ahova mentem ott egyik helyen sem volt a célállomáson töltési lehetőségem, így a biztonság kedvéért beugrottam egy rövid töltésre a hatvani Hyundai szalonba, ahol ugyan csak 22 kW-os AC töltő van, de amikor ló nincs, jó a szamár is. A 37 perc alatt úgy, hogy közben végig fűtöttem 2,4 kWh energia jutott az autóba. Nem feltétlen tűnik jó üzletnek, de bőven volt dolgom a számítógépen, így ha nem időre mentem volna, akkor töltöttem volna tovább is.

Miskolcra végül egy rövidebb és egy hosszabb megbeszélés után fél 4-kor értem 0%-os töltöttséggel (3,9 kWh volt a -2 °C-os külső hőmérséklet ellenére 15 °C-os akkuban). A töltőt menet közben foglaltam, de csak fél órára engedett a rendszer, amiről már akkor tudtam, hogy nem lesz elég. Reméltem, hogy nem jönnek utánam, és tudok még 10 percet tölteni, de nem volt szerencsém.

A fél óra nem is lett elég. Viszont amíg az embernek aktív töltése van, a BookMyCharging applikációban nem tud további időpontokat foglalni, így mire a töltésem lejárt, a következő 1 órát két másik autós be is foglalta. Az utánam következő felhasználó a szomszédos Bosch gyárban dolgozik néhány km-re lakik, és azért kellett kivárjam a fél órás töltését, hogy neki otthon ne kelljen pénzért töltenie. Pedig 50% fölötti töltéssel érkezett, tehát még néhány napnyi autózásához volt energiája, de mivel ingyen van így inkább a nyilvános villámtöltőn tölt. Utána egy másik messzire induló ismerős villanyautós töltése következett (ő a helyi autóssal ellentétben átengedte volna a slotját, de nem akartam vele kitolni, ezért inkább kávéztunk és beszélgettünk egyet a shopban). Ezután következtem újra én, és az egyébként szükséges 10 perc helyett már inkább fél órát töltöttem, hogy hazaúton ne kelljen semmilyen formában sem spórolnom (ha már ennyit vártam). Így lett az egyébként 40 percesre tervezettből 2 órás töltés. Végül 17:37-kor indultam 35,7 kWh energiával a 34,8 °C-os akkuban a hátralévő 166 km-es távra.

Az otthoni kocsibeállóra este 8 után 2 perccel 20%-os töltöttségi szinttel (12,4 kWh, 26 °C-os akku) gurultam be. Az autóval még akár 60 km-t is lehetett volna menni, ami nem rossz -2 °C-os külső hőmérséklet és fűtés mellett.

Végül 388,5 km lett a harmadik nap teljes távja, a fogyasztás pedig az autó 14,9 kWh/100 km-re hozta ki. A LeafSpy által kiírt adatokkal végigszámolva 100 km-re vetítve kerek 15 kWh-ás fogyasztás jött ki.

Ez volt a legnehezebb út mindhárom közül. A miskolci kitérőre csak a töltés miatt volt szükség.

Tanulság

Nem azért csináltam ezt a túrát, hogy bármit is bizonyítsak, és nem maga az utazás volt a cél, hanem a különböző helyszíneken egyeztetett megbeszéléseken és programokon való részvétel. Ritkán van dolgom vidéken, most úgy alakult, hogy több helyre is el kellett mennem, és véletlenül a szervezés is úgy jött össze, hogy egymás utáni napokra sikerült leegyeztetni a találkozókat. Az biztos, hogy ha nekem 400-600 km-eket kellene vezetnem minden nap, akkor semmi másra nem lenne sem időm, sem energiám. Alkalmanként elmegy, de minden nap nem. És nem csak elektromos autóval, semmi mással sem. A három nap alatt 1590 km-t vezettem, ami több, mint amit általában 2,5-3 hét alatt szoktam megtenni.

A legfontosabb viszont, hogy igenis alkalmas már egy Nissan LEAF is arra, hogy napi 500-600 km-eket menjünk vele. Az egyetlen feltétel, hogy legyen hozzá normális villámtöltő hálózat, illetve a célállomásokon, ahol legalább 1-2 órát áll az autó legyen lassú töltési lehetőség (vagy villámtöltés, mint Hódmezővásárhelyen). Na ez az, ami Magyarországon 2018 végén ugyanúgy hiányzik, mint ahogy 2016 végén hiányzott, amikor a Totalcar az e-Tap 2 túrán volt egy Kia Soul EV-vel. Vannak ugyan apró előrelépések a töltő infrastruktúrában, de az ország átjárhatóságát biztosító hálózat továbbra sem létezik. Szégyen!

Aki olyan távra indul, ahol szükség van az utolsó elektronokra is, annál mindenképpen legyen megfelelő OBD olvasó és LeafSpy, mert ezek nélkül az utolsó km-ek nem csak rizikósak, de túlságosan izgalmasak is. A LeafSpy által kijelzett, még felhasználható energiamennyiség számomra óriási segítség volt az utolsó km-eken, amikor az autó műszerfala már 0% töltöttséget mutatott. Ezekről bővebben a Tudj meg többet az elektromos autódról című cikkben írtam.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.