2011-es Leaf 200 km feletti hatótávval?

Sokan aggódnak a villanyautók akkumulátorának degradációja miatt, elsősorban azok, akiknek még sosem volt villanyautója. Az emberek az átlagosnál is jobban féltik a Nissan Leaf akkumulátorát, mivel nem tartalmaz hűtést, így az akku átlagos hőmérséklete az autó élete során jellemzően magasabb, főleg, ha gyakran villámtöltőn töltik az autót. Véleményem szerint néhány extrém esetet kivéve az akkumulátor végigéli az autót, egyszerűen azért, mert anyagi okokból sem érdemes cserélni. Ha egy sokat futott autó esetlegesen lecsökkent hatótávja már kevés a tulajdonosnak, anyagilag jobban jár, ha eladja az autót, természetesen a gyengébb akkumulátor miatt olcsóbban, egy olyan tulajdonosnak, akinek a használati módjához még bőven elég a kisebb hatótávolság, és vásárol magának egy újabb, jobb akkumulátor állapotú autót. Az autócsere lényegesen olcsóbban megúszható egy új akkumulátor megvásárlásánál. Hasonlóan gondolkoznak a Nissannál is, hiszen a közelmúltban azt kommunikálták, nem kell aggódni az akkumulátor élettartamért, az akár két autót is végigélhet.

Akadhatnak azonban kivételes esetek, amikor mégis akkumulátort kell cserélni. Arra gondolok például, ha egy autó különösen sokat fut rövid idő alatt. Előfordul, hogy a tulajdonos olyan messziről ingázik a munkahelyére, hogy naponta kétszer felhasználja a teljes akku kapacitást, éjjel és munkaidő közben is visszatöltve, így minden munkanap 2 cikluson megy át az akku. Nincs sok ilyen autó, mert a többség sajnálja az életét arra pazarolni, hogy a 8-10 órás munkaidő mellett még napi 2-3 órát az autóban üljön, hogy 100-150 km-ről járjon minden nap a munkahelyére. Ilyen helyzetben ésszerűbb lehet munkahelyet vagy lakóhelyet váltani. Természetesen van aki másképp gondolkozik, így előfordulhat, hogy egy autó évente 60-80 ezer kilométert fut, így 5 éves korára az autó még teljesen jó állapotban van, de a 3-400 000 km-t futott akkumulátor már túlságosan legyengül.

Sajnos balesetből több előfordul, mint ilyen rengeteget futó autóból, mivel az autósok többsége maximum éves 20-30 000 km-t közlekedik. A modern autókban rengeteg olyan drága alkatrész található (szenzorok, kamerák, bonyolult LED lámpatestek, 6-8-10 légzsák), melyek cseréje ha műszakilag probléma nélkül meg is oldható, már kisebb baleset esetén sem javítható az autó gazdaságosan. Az ilyen autók jellemzően bontóba kerülnek. Az akkumulátor elhelyezéséből fakadóan ritkán sérül a balesetekben. Tehát annak a néhány autósnak, aki mindenképp akkumulátort szeretne cserélni, az új akkumulátor vásárlásánál jobb döntés lehet bontott akkut beszereltetni.

A Nissan Leaf többféle akkumulátorral volt kapható a 2011-es megjelenése óta, az első években 24 kWh, később néhány évig ezzel párhuzamosan 30 kWh kapacitású akkuval vásárolhattuk meg a Leaf első generációját. A második generáció 40 kWh-s akkuval érkezett, és hamarosan átvehetik a tulajdonosok az új, 62 kWh akkukapacitású Leafeket is. Rossz hír, hogy bár az akkumulátorok külső fizikai mérete megegyezik, elsősorban szoftveres okokból mégsem cserélhetők egymással az eltérő kapacitású akkumulátorok. Ez két okból sem jó a tulajdonosoknak: ha bontott akkut keres, jelentősen csökken a neki megfelelő kínálat, másrészt, ha már a cserére adja a fejét, szívesebben vásárolna az ember az eredetinél nagyobb kapacitásút.

Balesetet szenvedett, de hibátlan akkut tartalmazó új Leaf (Fotó: Véhicules électriques Simon André Forrás: Cleantechnica)

Többek között erre a problémára kínál viszonylag egyszerű megoldást egy kanadai cég, amelyről a Cleantechnica számolt be. Simon André elektromos autókra szakosodott szervize igény esetén elvégzi az akkumulátor 24 kWh-ról 40 kWh-ra cseréjét, de meg is vásárolható náluk az átépítéshez szükséges készlet, ha valakinek egyszerűbb máshol végezni a szerelést, mint ebbe a szervizbe elvinni a már alacsony hatótávval rendelkező régi Leafet. A mechanikai beszerelés egyszerű, a különböző csomagoknak nem csak a mérete, de a felfogatáshoz szükséges csavarok elhelyezkedése is azonos. A cserénél nincs szükség adapterekre, hegesztésre vagy fúrásra, így biztosan nem sérül a gyárban biztonságosra tervezett akkupakk. Az átalakításról a szerviz Facebook oldalán videót is megtekinthetünk.

Jobbra a donor, balra a régi Leaf, amelyik a 40 kWh kapacitású akkut kapja (Fotó: Véhicules électriques Simon André Forrás: Cleantechnica)

Vannak természetesen megoldandó problémák. Először is, Kanadában hideg van, az akkumulátornak pedig nem jó a hideg. Ezért, ha már hozzányúlnak, megoldják az akkumulátor fűtését is. Ehhez az utastér fűtését használják. Nyílásokat készítenek az akkumulátor házának felső részén, illesztik a fűtést, majd megfelelően, vízmentesen szigetelik a szellőzőnyílásokat. Magyarországon nyáron az akkumulátor túlmelegedése okozhat inkább gondot, mint az extrém hideg, de a megoldás vélhetően működik akkor is, ha a légkondicionálóval lehűtött utastér hideg levegőjével szeretnénk hűteni az akkut. Véleményem szerint nem szerencsés a gyári burkolat megbontása, de kérésre bizonyára ezt a lépést kihagyva is elvégzik az akku cserét. Aki vállalja a hűtés és fűtés beépítését, annak vélhetően az új akkumulátor élettartama meghálálja ezt a döntését.

A fűtéshez szükséges módosítások az akkumulátor tetején (Fotó: Véhicules électriques Simon André Forrás: Cleantechnica)

Az autó szoftverének módosítása már kihagyhatatlan feladat. Bár a régi és az új autó egyaránt CAN-busz üzeneteket használ a kommunikációhoz, a számítógépen nem tudnák értelmezni az eltérő akkumulátor kapacitás miatt érkező adatokat, így egy régi Leaf a 40 kWh akku beépítése után esetleg csökkentett teljesítményű „teknős üzemmódban”, gyakorlatilag vész módban működne. Ezt a problémát egy úgynevezett gateway modullal oldják meg, amely lefordítja a CAN üzeneteket, gyakorlatilag tolmácsol az eltérő nyelvet beszélő autó és az akku között, így elhiteti az autóval, hogy az eredeti kapacitású akkumulátor van benne. Természetesen az autó műszerfalán valós adatok jelennek meg, így pontos a hátralévő kilométereket kijelző tippelőóra és az akkumulátor töltöttségének százalékos kijelzése is.

Kanada persze nagyon messze van, de szerencsére Magyarországon is vannak profi villanyautó szervizek, akik egészen biztosan megtalálják a megoldást, ha valaki hasonló átépítésen töri a fejét. Végül egy érdekes videó a Twin Battery néven publikáló ukrán villanyautó szervizről, akik nem a gyári 40 kWh akkumulátort helyezték be a régi Leafbe, hanem a cellákat cserélték új, nagyobb kapacitásúra az eredeti házban. Számomra ez a megoldás veszélyesebbnek tűnik, ha nem is gyakoriak a villanyautó tüzek, a hasonló átépítések megnövelhetik a tűzesetek esélyét, így én sokkal inkább választanám a bontott gyári 40 kWh akku beépítését. Akárhogy is, ezek a megoldások választ adhatnak azoknak, akik a lassan tinédzser korú villanyautók akkumulátor kapacitásáért aggódnak.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.