Kezdjük mindjárt azzal, hogy ez nem egy a Porschét ekéző írás lesz. Lehetne azon elmélkedni, hogy az autó közel dupla annyiba kerül mint éveken át sejtetni engedték, vagy hogy sem a hatótáv, sem a töltési teljesítmény köszönő viszonyban sincs azzal, amit az elmúlt években ígértek, de a Taycan mindezek ellenére minden bizonnyal egy remek kis izomgép lesz ami abszolút meg fogja találni a piacát a márka hívei között. Az autó gyönyörű és szédületes teljesítményre képes. Nem, ez most az idióta „teszla killerezésről” fog szólni, ami, mint valami járvány, amiről már azt hittük, rég kiirtotta az emberiség, most ismét felütötte a fejét. A particular set of skills – avagy miért jó a Taycan Az új villany-Porsche talán legnagyobb érdeme, hogy olyasfajta hypeot, azaz felhajtást, önmagát erősítő várakozást és vágyakozást generált az autó és maga a villanyautózás körül, ami hihetetlenül pozitív a zéró emissziós jövő szempontjából. A 6,6 milliárd dolláros fejlesztési költséggel, a külön erre átépített gyárral, a 3 kontinensen szimultán zajló látványos bemutatóval a vállalat egyértelművé tette, hogy a cég szempontjából ez egy jelentős mérföldkő. Nem csak egy kis kiruccanás a villanyautózás világába, hogy flotta szinten csökkentsék az emissziókat és elkerüljék a kemény EU büntetéseket, miközben (kamuból) zöldre festik a márka imidzsét, hanem tényleg a jövő kezdete. Már nem csinálnak belőle titkot, hogy nincs visszaút, kvázi, az anyacég VW-hez hasonlóan, all-int játszanak, és felteszik az egész céget az elektromos lapra. Bravó – ezzel mindenki csak nyer. Majdhogynem szimbolikus jelentősége van annak, hogy az egyik legpatinásabb gearhead márka áll így bele az új irányba. A fiatalember nem épp arra jött rá, hogy otthon bedugva felejtette a vasalót, mindössze elalél az autó motorjának hangjától. Forrás: Youtube/Archie Hamilton Racing Biztos, hogy szinte minden teszt meg fogja jegyezni, hogy milyen kár, hogy nem sikít már az a v8-as és nem pufog, dörren a kocsi amikor váltasz. De, minden egyes kanyarkijáratnál infantilis mosollyal az arcukon fognak lelkendezni az elementáris nyomaték és a pazar gyorsulás hatására. Szépen, lassan, egyenként, apránként fogja megnyerni a sportautó rajongókat a német márka a villanyos táborba. Ez egy olyan határ, amit az az „ócska hulladék, amerikai selejt, az a lélektelen 4 keréken guruló iPad” talán soha nem tudott volna átlépni. És ez nem csak szűk szubkultúrák, a YouTubeos influencerek, a drága kocsikat pályán csapató kőgazdagok, vagy az autós újságírók megnyerése szempontjából fontos. Az ilyen álomautók formálják a közvéleményt, bontják le a lassú, hamar lemerülő, de legalább csúnya villanyautókról szóló sztereotípiákat. Felkerülnek majd kiskamaszok szobáinak falaira, azzal, hogy „majd, ha egyszer gazdag leszek…”. A Tesla gyilkosok városi legendája Ez az egész „killer” hülyeség két különálló okra vezethető vissza. Egyrészt, már a Model S születése óta állandó téma volt a sajtóban, hogy mennyi lehet, illetve, hogy nincs is igazán fenntartható kereslet a villanyautók iránt. Először kétségbe vonták, hogy kell-e ebből a világpiacon évi 10 ezer, aztán amikor a gyártás első teljes évében elment 20, akkor jött az, hogy ezek csak a kockák, az új technológiákra nyitott korai felhasználók, aztán ha ez kifújt… Most 7 év után tartunk nagyjából 280 ezer eladott Model S-nél. Ennek a toposznak a fenti evolúciója lett aztán a „majd, ha X gyártó is beszáll a versenybe” mantra. Azóta, gyakorlatilag nem is villanyautó az amiről ne írta volna le valami okos újságíró, hogy ő lesz bizony a Tesla gyilkos. Az elmélet alapja még mindig az, hogy a villanyautók piaca véges – ez egy szűk társadalmi réteg, akik ezzel akarják megmenteni a világot és/vagy a benzinköltségen akarnak spórolni. 1000 villanyautó vásárlóból meg van 10, aki megengedhet magának felsőkategóriás szedánt és ők is csak azért vesznek Teslát, mert a kedvenc német prémiumuk még nem gyárt hasonló paraméterekkel villanyosat. Ezzel szemben, az igazság az, hogy a villanyautózás már kezd kinőni ebből a gyerekcipőből. Amikor már a Corsából is van villanyos, meg a Golf osztályban ID3, illetve van Panamera méretű elektromos Porsche, meg Q5 mellett e-Tron, akkor ezek leginkább a saját márkán belül jelentenek úgy alternatívát, mint mondjuk a dízel a benzinesnek. (Az már más kérdés, hogy a vásárló mennyire gondolja jó boltnak, ha egy 3 milliós kisautó villanyos verziója 8-11 millió forint.) Nyilván a különböző márkák termékei egymással is versengenek, de ez el is vezet minket a második okhoz: az idióta autó összehasonlításokhoz. Normál esetben egy épeszű autós újságíró sem írna le olyat, hogy az új Golf kinyírja majd a 3-as BMW-t, vagy, hogy a Q5-ös Audi eltemeti a GLS Mercit. Ezek sokszor teljesen különböző méretű és szegmensű, osztályú autók. Azonban ha a Tesláról van szó, akkor minden megjelenő, vagy éppen csak bejelentett villanyautó killer lesz. És ezzel el is jutunk a Taycanig. Külön világ Mert bizony a Taycan és a Model S sem pont ugyan azt a vásárlói kört szólítják meg és nem is ugyan arra a feladatra lettek tervezve. Ez persze nem azt jelenti, hogy egyetlen ember sem lesz, aki P100D helyett Porschét vesz, de elsősorban maga a német gyár gondoskodott róla, hogy a két autó ne legyen közvetlen versenytársa egymásnak. Model S beltér A Model S egy 5 személyes nagy szedán. Bár a villanymotor teljesítménye szédületes és ennek megfelelően sok amerikai gyorsulási videót láthattunk már a kocsival, az eredeti 2012-es autó nem a versenypályára lett tervezve, innentől kezdve sem a felfüggesztés, sem a fékek, sem a motor hűtése nem arra lett szabva, hogy a Nürburgringen hajtsák körökön át. Ezen talán változtatott némileg a legújabb, 2019-es Raven fejlesztés ezért lesz különösen érdekes Elon Musk kihívása. Ezzel együtt ez a 86 ezer eurós (német bruttó ár) autó elsődlegesen egy családi szedán, amelyikben kényelmesen elfér 5 ember és 610 kilométert tudnak utazni a WLTP szabvány szerinti hatótávval, miközben 894 liternyi űrbe pakolhatnak csomagokat. A Model S Performance verziója, 16 ezer euro felár ellenében 2,6 másodperces gyorsulást produkál és kicsit jobb fékeket kapott, de ettől még alapjaiban ez nem egy pályaversenyre szánt erőgép. Porsche Taycan hátsó ülések. Forrás: Youtube/Autogefuhl A Taycan teljesen más céllal készült. Az autó ára konkrétan a duplája a Model S-ének (150-185 ezer euro), a kocsiban 4 embernek van hely bár hivatalosan a két fotel közötti felületen is ülhet egy 5. fő, de az elég kalandosnak tűnik a képek alapján. A raktér a fele a Tesláénak, a hatótáv pedig a WLTP szerint nagyjából a 2/3-a. Ellenben a versenypályán kifejezetten erre kihegyezett motor és aksihűtés és brutális fékek segítik az autót. És igen, mielőtt meg leszek kövezve, a Taycan elméleti töltési csúcsteljesítménye 270 kW, de ez csak 800 V-os (Ionity) töltőkön érvényes, míg hagyományos 400 V-os rendszereken alapesteben 50-nel tud tölteni, felár ellenében rendlehető bele a 150 kW-os upgrade. A Model S Raven szintén 150kW-ot tud az erre alkalmas töltőkön, az új V3 Superchargeren pedig akár 200-ig is felmehet a töltési csúcs, igaz ebből egyelőre még kevesebb van mint 800V-os Ionityből. Akárhogy is, bár a Lajtán innen nézve tök mindegy, hogy egy autó 30 vagy 60 millió forintba kerül, Amerikában és Nyugat Európában azért van különbség a vásárlói körben. Valószínű hogy a Taycan vásárlónál a Porsche nem az egyetlen autó, nem ezzel mennek majd napi 1000 kilométert mint minden dízel vásárló. A német villanyszörny kifejezetten a pályán csapatásra és örömautózásra lesz vásárolva, és pont nem fogja érdekelni a tulajt, hogy nem megy el annyit mint a Tesla, vagy hogy mennyit pakolhat bele. Arra van másik autója. Aki pedig egy nagyobb Model 3-at akar, az vesz egy Model S-t. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
