Villámteszt: Porsche Taycan Cross Turismo

Az egy dolog, hogy az elektromos autók az otthoni töltés kényelmével teljesen átalakítják az autóhasználati szokásainkat, de a villanyhajtás első pillanattól elérhető nyomatéka a szupersportkocsik világát is teljesen átszabja. A hétköznapi családi villanyautók úgy gyorsulnak, mint a felárért nagyobb motorral szerelt hagyományos autók, a nagyobb akkus, komolyabb modellek pedig egyenesen a sportautók dinamizmusát kínálják. A villanyautók gyakorlatilag kihúzzák a talajt a drágább sportautók alól is. Mit tehet egy gyártó, amelyik az elmúlt 90 évben abból élt, hogy a legkívánatosabb, leggyorsabb és legjobban vezethető sportkocsikat készítette? Időben eszmél, és a hagyományos motort elektromotorra cserélve megpróbál élére állni a változásnak.

Így tett a Porsche is, amikor a Taycan megalkotása mellett döntött. A projekt első jeleit 2015-ben láthattuk, amikor Porsche Mission E néven egy új, tisztán elektromos koncepcióautót mutattak be Frankfurtban. A döbbenetesen merész külsejű sportszedán némileg visszafogva végül Porsche Taycan néven 2019-ben mutatkozott be gyártásra érett formában. Az első néhány száz darab még abban az évben el is készült a stuttgarti gyárban, de a vevőknek szánt példányok sorozatgyártása 2020-ban indult. Abban az évben 20 ezer darab készült az autóból, 2021-ben pedig 41.296 példány eladásával dupláztak. Hiába volt rekord szintű, 301.915 darabos eladása a Porschenak tavaly, a Taycan így is meg tudta verni a klasszikus, és töretlenül népszerű 911-et (38.464 db). A Porsche éves forgalmának 56%-át egyébként két modell, a Macan (88.362 db) és a Cayenne (83.071 db) adja. A fennmaradó rész közel harmadát vitte el a Taycan 2022-ben.

A Taycan tavalyi sikerében oroszlánrésze volt annak, hogy a klasszikus szedánt a modellpalettán tavaly kiegészítette egy nagyobb csomagterű, kombi-szerű verzió, a Cross Turismo. Az új modellvariáns nem volt meglepetés, hiszen nem sokkal az alap Taycan bejelentése után belengették a szabadidő jármű karosszériaváltozatot is. Ezt, és persze az eredeti Taycant volt lehetőségem néhány hónapja kipróbálni Csehországban.

A sajtó számára szervezett programot ügyesen állították össze. Érkezésünk napján egy könnyed ebéd után először az eredeti Taycan kulcsait tudtuk felvenni, hogy legyen mihez viszonyítanunk. Legtöbbünk nem vezette még ennek az autónak egyik változatát sem, így felkészülhettünk egy picit a következő napi programra.

Nekünk egy kék Porsche Taycan 4S jutott, ami 571 lóerejével és 4 mp-es gyorsulásával elvileg csak a harmadik legerősebb a sorban, de a dimbes-dombos vidéki Csehország kanyargós útjain bőven elég élményfaktort adott. Talán az ebédet is jobb lett volna kihagyni.

A Cross Turismokat ekkor még az előző csapat nyüstölhette, de másnap reggel már bennünket vártak a szállodánk parkolójában, ami rendes sokcsillagos szálláshelyként természetesen saját Porsche és Tesla célállomás töltőkkel is rendelkezett.

A Taycan Cross Turismo egy kissé leegyszerűsítve a Taycan kombi változata. A B oszlopig a két autó a díszítőelemeket leszámítva tulajdonképpen azonos, de ha a lenti képen összehasonlítjuk őket, akkor látszik, hogy hátul is csak minimális az eltérés. Karakterben mégis nagyon eltérőek. Azt elsőre észre sem lehet venni, hogy a hátsó rész nem csak magasabb lett, de rövidebb is. A módosítás legjobban talán az alaktényezőn látszik meg, ami az eredeti 0,22-ről 0,26-ra módosul. Hogy ez még mindig mennyire nem rossz érték, azt az is mutatja, hogy a Panamera légellenállási értéke 0,3.

A díszítőelemek mind a szabadidőautó jelleget hivatottak erősíteni. A kerékjárati ívekre fekete műanyag védőburkolat került, de a karosszériát a kőfelverődésektől a küszöbök végén apró kis függőleges szárnyacskák védik. SUV-k kilépőjét idéző küszöbborítás és egyedi megjelenésű alsó légterelő is segít megkülönböztetni a két autót egymástól. A Taycan Cross Turismohoz természetesen egyedi felnik is készültek.

A Taycan Cross Turismoból a szedánhoz hasonlóan négy főbb változat készül, amelyek hajtáslánca lényegében azonos a Taycanok azonos verzióinak hajtásával. A forma miatt a gyorsulás egy hajszálnyit elmarad ugyan, de ember legyen a talpán, aki ezt észreveszi. Maximum gyorsulási versenyeken lehet hátrány. A verziók megkülönböztetése a féknyergek színe alapján a legkönnyebb.

A fenti összehasonlító kép egy kicsit csalóka, mert a Cross Turismot kicsit alacsonyabbról fotózták, így nagyobbnak tűnhet a hasmagassága. Valószínűleg van is valamennyi különbség a kettő között, de igazából a Gravel módban 30 mm-rel megemelt hasmagasságnál lehet ezt igazán tetten érni. Ebben a módban egyébként nem csak a karosszéria emelkedik meg, de áthangolódik a PASM (Porsche Active Suspension Management), a PTM (Porsche Traction Management), a PTV+ (Porsche Torque Vectoring Plus), a PSM (Porsche Stability Management) és a hátsó tengelyen lévő váltó is.

Persze én előszeretettel lekombizom, de a Cross Turismo inkább sportkombi. Még a kombiság egy része is érzéki csalódás, amit a tetővonalat meghosszabbító fix, fekete felső spoiler erősít. A tető B oszlop mögötti íve enyhén lefele hajlik, fokozva a sportosság érzését. Mivel a hátsó szélvédő meredekebb, és közelebb is van a kocsi végéhez egy ablaktörlő lapát is került rá, hogy tisztán lehessen tartani.

Az ajtóüvegek természetesen keret nélküliek, ahogy az egy ilyen autótól elvárható, de a csukódás ennek ellenére kellemesen tompa. Az utastér zajszigetelését kétrétegű üvegezés biztosítja, bár mint ahogy azt a BMW legújabb villanyautóinál is láttuk, a csendes utastér nem elsősorban ezen, hanem sok egyéb zajcsökkentő megoldás együttes hatásán múlik.

A Porsche az elmúlt fél évszázadban rengeteg energiát fektetett abba, hogy az autói kívül-belül egyből felismerhetőek legyenek. Emiatt görcsösen ragaszkodnak formákhoz, megoldásokhoz, összhatásokhoz, amiket igyekeznek az elektromos autókba is átmenteni. Ez a karosszérián egy viszonylag könnyű feladat, de a műszerfalra ma már nem egyszerű mutatós műszereket, hanem óriási kijelzőket kell úgy elhelyezni, hogy azok ne tűnjenek teljesen idegennek egy ilyen klasszikus térben.

A leglátványosabb a vezető előtti képernyő, ami annyira jó minőségű, hogy mikor az autó bemutatkozásakor Frankfurtban először beültem az ott kiállított példányba, akkor azt hittem, hogy az ott látható kép csak egy matrica. Sajnos ezt a képek nem igazán adják vissza, de már az önmagában is elég mutatós, hogy a lekerekített ívű panel szabadon, keret nélkül áll a műszerfalon.

Ez a műszerfal egyébként egészen jól személyre szabható, a sofőr választhat a Power meter (középen a teljesítmény jelenik meg a fordulatszám helyett, letisztult), a Map (középen a térkép jelenik meg), az Extended map (a kerek műszerek helyett a navigáció látható) és a Reduced (csak a legfontosabbak láthatók: sebesség, táblák, navigáció) módok közül. Opcionálisan elérhető egy éjjellátó funkció, ami szintén kapott egy egyedi módot Night view néven, aminek a kiválasztása után a sofőr előtti képernyőn az éjjellátó rendszer képe látható.

Ezen kívül a műszerfalra további három kijelző is került (bár az utas előtti valószínűleg opcionális), de ezek kicsit olyanok, mintha a dizájner csapat csak a tervezés vége felé kapta volna meg a feladatot, hogy szórjon szét minél több képernyőt az autóban.

Az üléspozíció a sajtóanyag szintén tradicionális, a 911-es adja az alapjait. Mivel más Porschet még nem vezettem, így ezt sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom. Viszont nagyon kellemes volt beülni, annak ellenére, hogy az egész autó rendkívül alacsony.

Be kell valljam, a motoros ülések paramétereire nem igazán szoktam odafigyelni a sajtóközleményekben és a specifikációkban. Megvan az a néhány irány, amiben minden ülés állítható, nincsenek nagy csodák. A Taycan 4 és 4S változatainál 8, a Turbonál 14, a Turbo S-nél pedig 18 irányba állítható az ülés. A szokásos le-fel, előre-hátra és háttámla előre-hátra döntés mellett alap az ülőlap dőlésszögének állítása is. Ezen Turbo és Turbo S változatoknál az oldaltartás párnáinak dőlésszöge az ülőlapon és a hátlapon külön külön állítható, de az ülőlap hossza is motorosan módosítható. Tényleg egy teljesen egyedi, testreszabott ülést kaphat, aki a legerősebb modellt választja.

De ez így van a sima Taycanban is. Ami viszont más a Taycan Cross Turismoban, az a hátsó ülés, illetve ott a térérzet. A tető hátsó résznél való megemelésének köszönhetően 979 mm-re növekedett az ülés és a tető távolsága, ami 45 mm-rel nagyobb, mint az eredeti Taycanban. Ezen még egy fokkal tud javítani, ha az ember lemeztető helyett üveggel rendeli az autót.

A másik igazi újdonság a csomagtér. A legfontosabb talán, hogy a hátsó szélvédő egyben nyílik a csomagtérajtóval, így egy óriási nyíláson keresztül lehet bepakolni az autóba. Még ha nem is nőtt volna a csomagtartó, ez már akkor is egy óriási fegyvertény lenne. Pedig 39 literrel nőtt is, így már 446 literes. Ez egy ekkora külső méretű autóban nem sok, de a 3-4 mp alatt 100-ra gyorsuló autók csoportjában egyértelműen a jobbak közé tartozik. A kalaptartó ráadásul kivehető, így akár magasabb vagy nehezebben betehető tárgyak is szállíthatók az autóval. Ahogy az egy becsületes kombitól elvárható, vannak kampók az opcionálisan megvásárolható csomagtér háló rögzítéséhez is. A padló alatt a hátsó tengely mögötti részen még egy extra rekesz is található.

Mivel a Porsche Taycan egy ízig-vérig villanyautó, nem meglepő, hogy az orrába is került egy csomagtartó. Ennek mérete 84 liter, ami nagyjából egy carry-on koffer mérete, de itt a tulajdonosok többsége valószínűleg nem táskát, hanem az autó fix tartozékait (egészségügyi láda, töltőkábelek, stb.) fogja tartani.

Kerékpár, szörfdeszka vagy síléc azonban még így sem fér be az autóba (pláne ha hárman-négyen utaznak együtt), így szükség lehet külső táróló egységekre is. A kerékpárszállításra a Porsche egy kihúzható, három kerékpáros tárolót kínál, ami az autó egy beépített részegysége. Utólag nem is lehet beszereltetni, csak a gyártás során kerülhet a Taycan Cross Turismoba.

Az eredeti Taycanhoz képest újdonság, hogy opcionálisan tetősín is rendelhető az autóra, amire kerékpárszállítót, síléctartót vagy tetőboxot lehet rögzíteni. A német cég dizájnközpontja által kínált 480 literes tetőbox 200 km/h-s sebességig lett tesztelve és hitelesítve, így kiválóan passzol a Taycanhoz.

A Porsche Taycan az első 800 V-os elektromos rendszerrel szerelt autó volt, ami eredetileg 320-350 kW-os töltési teljesítményt ígért. Ehhez méretezték az Ionity töltőhálózat készülékeit is. Végül a töltési teljesítmény – valószínűleg az akku védelmében – 270 kW-ra lett korlátozva, de még így is az egyik leggyorsabban töltő villanyautó a piacon. A 33 modulba rendezett, modulonként 12 cellából álló (összesen 396 cella) akkupakk két szinten tartalmazza a modulokat. A cellák feszültsége 3,08 és 4,2 V között változik a töltöttség függvényében, így a teljes akkupakk feszültsége teljesen lemerült állapotban 610 V, teljesen feltöltve pedig 835 V. Az akku bruttó kapacitása 93,4 kWh, amiből 83,7 kWh használható ki az autó hajtására.

Az elektromos autók a motor erejét egy lassító áttételen keresztül viszik át a kerekekre, a hagyományos értelemben vett váltóval nem rendelkeznek (nem változik az áttétel). Ezzel szemben a Porsche Taycan és a Taycan Cross Turismo egy kétfokozatú hajtóművel rendelkezik.

A hajtást az első és a hátsó tengelyeken egy-egy állandó mágneses szinkronmotor biztosítja. (Kivéve a sima, egyéb típusjelölés nélküli Taycan és a Taycan plus modelleket, illetve ezek Sport Turismo változatait, mert azokban csak a hátsó kerék hajtott.) Az autóban ugyanúgy elérhető a regeneratív fékezés (normál, szabadon gurulás, és adaptív), mint a mai villanyautók többségében, viszont itt a lassítás mértéke szédületesen nagy, akár 265 kW (az előadás egyik diája szerint 290 kW) is lehet. A legerősebb változatokban speciális bevonatú, illetve kerámia féktárcsák is segítik a lassulást. A Porsche szerint azonban a fékezési események 90%-ánál elegendő a regeneratív fékezés ereje, így az üzemi fék pihenhet.

A lítium-ion akkumulátor villámgyors töltésének a kulcsa a precíz hőmenedzsment. Nem csak arról van szó, hogy meg kell akadályozni, hogy az akku a töltés során túlmelegedjen, hanem arról is, hogy a töltés kezdetén ne legyen túl hideg. Ezt egyre több autó rendszere képes teljesen automatikusan kezelni, a töltőhöz közeledve előmelegítve az akkucsomagot. Nincs ez másképp a Porsche Taycan esetében sem, ahol a beépített navigációs rendszer az út megtervezésekor figyelembe veszi, ha a cél eléréséhez egy vagy több helyen meg kell állnunk tölteni. Ilyenkor nem csak azt számolja ki, hogy hol mennyi időt kell állni, de beindítja az akku melegítését is.

A Taycan egyébként elméletileg támogatja a plug&charge protokollt, amin keresztül a jármű azonosítja magát az oszlop felé, és automatikusan indítja a töltést, illetve intézi a fizetést. Ez azonban csak az elmélet, ezt a funkciót még a tesztautókkal sem tudták demonstrálni. Hogy ez az autó, a töltőoszlop vagy a mögöttes infrastruktúra hibája-e, az nem egyértelmű, de jó lenne, ha végre sikerülne kibogozni a szálakat.

A Porsche egyébként a Teslához hasonlóan célállomás töltő hálózatot fejleszt azokon a helyeken, ahol a Porsche tulajdonosok felbukkanhatnak. Ezalatt elsősorban sokcsillagos szállodákat, éttermeket, golfklubokat és más hasonló létesítményeket kell érteni. A hosszabb távú utazásokat a Porsche Centereknél kiépített 320 kW-os DC töltők segítik. Célállomás töltőből 2022 végére Kelet-Európában 450 helyszínen 1000 töltőt terveznek, míg a DC töltőkből 45 helyszínre, helyszínenként minimum 2 oszlopot szánnak. Ukrajna oroszok általi lerohanása valószínűleg befolyásolja ennek a tervnek a megvalósulását, de a régióban egy ilyen alternatív hálózat a többivel kiegészülve nagy segítség lehet kelet-európai Taycan tulajdonosoknak.

Váltakozó áramon az autó alapból 11 kW-tal tud tölteni (3×16 A), de opcionálisan rendelhető bele 22 kW-os (3×32 A) fedélzeti töltő is. A Taycan ráadásul tud egy olyan trükköt is, amit eddig semmi más autónál nem láttunk, pedig háromfázisú töltés esetén sok villanyautósnak jól jöhet. Ez az okosság nem más, mint a fázisok okos kihasználása. Arra már sok otthoni fali töltő képes, hogy az autó számára biztosítható áramot az ingatlan egyéb fogyasztóinak terhelésétől függően folyamatosan szabályozza, így elkerülve, hogy az autó és a többi fogyasztó együtt túllépjék az ingatlanon rendelkezésre álló áramerősséget. Ezzel három fázis esetén az a gond, hogy a töltő és az autó között rendszeresített protokoll nem képes fázisonként megmondni az autónak, hogy melyiken hány A áll rendelkezésre. Amit a töltő magáról állít, azt mindhárom fázison tudnia kell biztosítani. Így az ilyen töltők nem tudnak mást tenni, minthogy mindhárom fázist a legjobban leterhelt fázison még rendelkezésre álló áramerősséghez igazítják. Ha például egy 3×16 hálózati csatlakozással rendelkező ingatlanon az egyéb eszközök fogyasztása az első fázison 10 A, a második fázison 5 A, a harmadik fázison pedig 3 A, akkor a töltő 6 amperesként hirdeti magát, amit mindhárom fázison biztosítani is fog az autónak. Így az autó csak 18 A-rel, vagyis 4,1 kW-tal fog tölteni, miközben ennél jóval több szabad áram érhető el. Ha a töltő meg tudná mondani az autónak, hogy az első fázison 6 A-t, a második fázison 11 A-t, a harmadik fázison 13 A-t is felvehet, akkor összesen akár 30 amperrel, vagyis 6,9 kW-tal is tudna tölteni az autó. A példa még látványosabb, ha valamiért az egyik fázist a háztartás 16 A-rel terheli, a másik két fázison pedig csak 2-2 A van használatban, hiszen ilyenkor a hagyományos okostöltőkkel a töltés el sem indul, míg egy ideális világban a második és a harmadik fázisról 2×14 A-rel simán lehetne tölteni.

Ezt az ideális világot hozza egy picit közelebb a Porsche Home Energy Management (HEM) rendszere, ami pont azt a megoldást képes megoldani, amit az előző bekezdésben felvázoltam. A rendszer valószínűleg nem a hagyományos protokollt használja az autó és a töltő között, hanem a DC töltésnél is használt metódust, amin sokkal több információ átvitelére van lehetőség. Zseniális megoldás, szeretnénk ezt több és több autón illetve töltőn látni, hiszen ez segíthet akár a hálózat terhelésének fázisonkénti egyenletes terheléselosztásában is.

Az autónak mindkét oldalára került egy-egy töltőcsatlakozó, így célállomás töltőnél vagy az otthoni töltőnél a kábelt nem kell körbehúzni az autó körül. Egyenáramú töltésre viszont csak a jobb előre tett csatlakozó képes.

(fotó: Katona Mátyás)

Persze valószínűleg mindenki arra kíváncsi, hogy milyen vezetni. Durva, letaglózó. Főleg a Turbo S-t. De már a többi is annyira gyors, amire közúton nincs szükség. Engem kicsit zavar az indulásnál illetve a váltásnál érezhető hátbavágás (nyilván ez maximális gyorsulásnál van, normál utcai használatnál nincs), de valamit valamiért. A jó hangszigetelés, az eleve halk működés és a stabil úttartás miatt a sebességérzet is teljesen más. Nem kell nagyon huligánnak lenni, hogy az ember belecsússzon a 180-200-as tempóba, ami 90-es korlátozásnál nagyon nem javallott. A Gravel módnak köszönhetően akkor sem esik kétségbe, ha le kell térni az aszfaltról, és ha nem sajnáljuk az autót, akkor akár murvás úton is lehet vele tempósan haladni. A sajtóúton ezt egy elhagyott kőbányában tudtuk kipróbálni, bár mondanom sem kell, nem volt olyan újságíró, aki nagyon feszegetni merte volna az autó képességeinek a határait.

Kéne?

A Porsche egy fogalom, ami az autókedvelő srácok agyába már a korai években befészkeli magát. Sajnos a legtöbbünkben a felnőttkort elérve a korlátozott erőforrások realitása és a racionalitás szépen lassan elérhetetlen távolságba tolja a Porsche iránti vágyat. Kevesen engedhetik ugyanis meg, hogy a családi autó mellett játszósat is tartsanak, azt meg végképp kevés családi pénzügyminiszter hagyja jóvá, hogy az a hétvégi autó egy Porsche legyen. Na de mi a helyzet akkor, ha az a Porsche egy környezetkímélő, olcsón üzemeltethető, tágas, családi autó? Egy olyan, ami egyszerre kényelmes, mindent elvisz, és közben élményautónak is kiváló. Egy ilyen azért könnyebben megkapja a jóváhagyást. Bár népszerű dolog ezeket az autókat sármos fiatal férfiakkal reklámozni, az a gyanúm, hogy a Taycan Cross Turismo vásárlói között inkább a középkorú apukák vannak túlsúlyban. Kéne? Naná!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.