Az egyik legnagyobb európai biztosítótársaság úgy döntött, véget kell vetni annak az értelmetlen pazarlásnak, ami az autók javítása körül zajlik. Emellett segíteni is akarják a zöld átállást, a villanyautós váltás gyorsítását. Na nem csak jófejségből, hanem nagyon is jól felfogott önös érdekből cselekszenek így, a klímaváltozás és az ezzel együtt járó kiszámíthatatlan időjárás költségei ugyanis részben a biztosítókon csapódnak le. Villanyautós program Az Allianz megtartotta a 10. Motor Day-t éves a mobilitással foglalkozó napját, ahol több érdekességet is megosztottak. A cég vezetői elmondták, hogy ők, nemcsak családos magánemberként, de üzletileg is komolyan érdekeltek a klímaváltozás hatásainak mérséklésben, visszafordításában, mert ezek költsége részben a biztosítótársaságok kasszáját terheli. Úgy látják, hogy Németországban még mindig sokan vannak, akik félnek az elektromos járművektől, ezért szeretnének segíteni a félelmek eloszlatásában. Felmérésük szerint például a német lakosságnak csak 44%-a gondolja teljesen, vagy inkább úgy, hogy a villanyautók fenntarthatóbbak, mint a belsőégésű motorosok, miközben az adatok azt mutatják, hogy egyértelműen azok. A VW ID.3 széndioxid mérlege az élettartama alatt egy hasonló benzinessel és dízellel összevetve, évi 10 ezer km futásteljesítmény esetén, a német energiamixet, illetve zöld áramot (öko) feltételezve. Ezért megosztottak több olyan grafikont, amelyet olvasóink is jól ismernek már. Ezek arról szóltak, hogy a példa alapjául szolgáló Volkswagen ID.3 még évi 10 ezer kilométer használat mellett is elég hamar ledolgozza az akkugyártás miatt magával cipelt kezdeti magasabb CO2 lábnyomát, és összességében nem csak fenntartási költségeiben, de környezeti terhelésében is jóval kedvezőbb, mint egy hasonló benzines vagy dízel. Ehhez azért hozzátennénk, hogy hazánkban 18 ezer km az átlagos éves futásteljesítmény, valamint a fenti számok nagyban függenek attól, milyen eljárással, milyen gyárban készültek a villanyautó akkucellái. Van, ahol a cellagyártás már szinte, vagy teljesen megújuló energiával megy – de persze ettől még nem lesz nulla a lábnyoma, hiszen a nyersanyagok bányászata, szállítása és feldolgozása is széndioxidterheléssel jár. A töltőhálózat kapcsán megosztották, hogy míg Németországban jelenleg 14 ezer benzinkút van, addig már most 70 ezer nyilvános töltőállomás létezik, de véleményük szerint ezek számát jelentősen növelni kell, hiszen egy-egy autó több időt tölt a csatlakozón, mint benzines a kúton. A töltés megkönnyítésének egyik módja egyébként a használat egyszerűsítése is, ezért a biztosítótársaság töltőkártyát adott ki, amelyek segítségével, partnerei lévén Európában 300.000 töltőpontot lehet egyszerűen használni, ráadásul ezekhez 100%-ban zöld áramot vásárolnak. Sőt, a kártya otthoni fali töltőhöz is használható, így ott is lehet megújulóval tölteni, ahol ennek megtermelésére nincs lehetőség. Ennél egyébként konkrétabb segítséget is nyújtanak a váltáshoz. Ha valakinek totálkárosra törik az autója, akkor amennyiben a biztosítási összegből elektromosat vásárol helyette, az Allianz Németországban ezt 2500 euróval megtámogatja. Ez nyilván önmagában nem fedezi a benzines és a villanyos közötti árkülönbséget, de a németeknél jelenleg még fut egy szűkülő de még mindig eléggé bőkezű állami támogatási program is, a kettő együtt pedig már eléggé jó ajánlat. Ha pedig totálkárosra törne a villanyautó is, és valami miatt a gyártó nem lenne kötelezve, hogy gondoskodjon az akkumulátor szakszerű elszállításáról, a biztosító ennek költségeit szintén 2500 euró erejéig, magára vállalja. Magyar adatok A német felmérés kapcsán nem nagyon fogunk most elmélyedni a megosztott temérdek adatban, ugyanis az Allianz Hungária kiegészítette a központi anyagot saját, hazánkban készült felmérésével, amely számunkra nyilván relevánsabb. Az Allianz felmérésére válaszoló több, mint 1200 fő 11,5 százaléka már most is villanyautós, 14,7% pedig a következő két évben tervezi a váltást. További 42,4%-nak ez a tízéves jövőképében van, ami egyfelől örvendetes, másfelől kicsit távoli jövő, erre a válaszadók egy jelentős része valószínűleg könnyebben bólint rá, lehet nem ártott volna némi átmenet a két év és tíz év kategóriák között, de az adat így is azt jelzi, hogy az emberek kétharmada már látja, hogy erre megy a világ. Nagyjából az emberek harmada mondta azt, hogy nem tervezi a váltást, vagy nem is engedheti meg magának azt. A biztosítótársaság arról is megkérdezte a magyar lakosságot, hogy milyen problémáktól tart az elektromos váltás kapcsán. A legtöbben a magasabb javítási költségekre válaszoltak igennel, de az Allianz a MABISZ adatai alapján megjegyzi, hogy bár valóban, míg egy átlagos hagyományos autó javítási költsége 400-450 ezer forint, és egy elektromosé 600-700 ezer, az általuk megkérdezett dr. Gombolai Éva biztosítási szakértő szerint az elektromos autók életciklusuk alatt sokkal kevesebb javítást és karbantartás igénylenek, mivel kevesebb bennük a kopó-forgó alkatrész. Azt is hozzáteszik, hogy az elektromos autók nagyfeszültségű alkatrészei elég jól védettek, így a legtöbb baleset során nem sérülnek. A félelmek listájában második helyen a töltőállomások hiánya jelentkezett. A vállalat egyik szenior termékmenedzsere, Antalffy Dániel szerint a töltőpontok száma mellett, azok megbízhatósága, a töltési idő hossza, a sok villámtöltés akkumulátorra gyakorolt hatása, valamint a töltések költsége szokott leginkább előkerülni a hozzájuk érkezett visszajelzésekben. A termékmenedzser kiemelte, hogy a töltések megtervezésében sokat segítenek olyan alkalmazások, mint a ParkL, és a Villanyanyautosok.hu-hoz hasonló közösségek is sok hasznos információval szolgálnak. Köszönjük az említést! A válaszadók 30%-a említette, hogy aggódik a lítium-ion akkumulátorok nagyobb tűzveszélye miatt. Bár az igaz, hogy ha egy ilyen aksi kigyullad, akkor oltása komoly feladat, az Allianz szerint azonban ez csak extrém erejű, nagy sebességű becsapódás esetén szokott előfordulni, és a tűzoltók is egyre felkészültebbek a témában. Ami igazán hasznos információ, és végre nem csak anekdotális adat, hogy mind a német ADAC, mind a magyar Allianz saját adatai alapján semmi nem támasztja alá, hogy az elektromos autók esetében gyakoribbak lennének a tűzkárok. Az utolsó gyakori félelem a szakemberhiány, a szerelők hiánya volt, amelynek kapcsán a biztosító megjegyzi, hogy az újautóknál a garancia, illetve a márkaszerviz megoldja ezt a kérdést, és emlékeztetnek, hogy az igazán drágán cserélhető, vagy javítható akkupakkra általában nyolc évet adnak a gyártók. Ezen a márkaszerviz-körön kívül azonban valóban szükség van még a szakemberek képzésére, de az autók számának növekedésével szerintük a piac erre válaszolni fog. A biztosító egyébként azt is kiemeli, hogy ők már kínálnak kifejezetten a villanyautókra szabott KGFB és Casco ajánlatokat, és már megszűnt az a korábbi állapot, amikor a jellemzően itthon hivatalosan nem forgalmazott típusokra nehéz volt Cascót kötni. Javítás a csere helyett A magyar adatok után térjünk vissza még egy percre a német sajtónaphoz, amelynek egy jelentős részét a javítás témájának szentelték. Az Allianz képviselői arról beszéltek, hogy mérhetetlen pazarlás és felesleges környezeti terhelés az a gyakorlat, hogy a legtöbb esetben javítás helyett cseréljük az alkatrészeket. Ez egyébként még csak nem is villanyautós, vagy autós probléma, valószínűleg olvasóink nagy része találkozott már azzal a jelenséggel, hogy a legtöbb háztartási, vagy elektronikai készüléket egyszerűen nem éri meg javíttatni. Az autók kapcsán a biztosítót nyilván zavarja, hogy ennek a gyakorlatnak a jelentős része az ő zsebükre megy, de ahogy elmondták, ennek a költségét a magasabb biztosítási díjakban végső soron az ügyfél fizeti meg, a környezeti terhelés pedig mindannyiunkat érint. Egy ford Fiesta ajtajának csere (balra), illetve javítási (jobbra) költsége és CO2 lábnyoma. Az első példa a Ford Fiesta oldalsó paneljének cseréje volt, amelyet akár javítani is lehet, az pedig a felébe kerül csak, ráadásul a CO2 lábnyoma is 60%-kal kevesebb. Az ID.3 lámpáját még egy kisebb alkatrész törése esetén is általában cserélik (balra), pedig lehetne javítani is (jobbra). Az ID.3 első fényszórójának eltörhet a tartóeleme egy kisebb ütközésnél, ám a szerviz ilyenkor is általában 1500 euróért cseréli az egészet, ahelyett, hogy ennek a harmadáért javítaná. A javítási költség nagy része nyilván a munkadíj, nem a pár apró elem, amely gyártásának CO2 lábnyoma töredéke, kevesebb, mint 1% a teljes fényszóróhoz képest. Ha karcos, vagy besárgult a fényszóró búrája, a német szabályok szerint csak cserélni lehet, pedig ez sok esetben javítható lenne. Talán nem is gondolnánk, de Németországban ha megkarcolódik, vagy behomályosodik a fényszóró jellemzően műanyag búrája, akkor azt hivatalosan csak cserélni szabad, mert a közlekedésbiztonságra hivatkozva a hatóság nem engedi a javítást. Pedig alacsony költséggel a legtöbb ilyen hibát ki lehet polírozni, és még mindig marad elég műanyag, hogy a búra biztonságos legyen. Az Allianz azért lobbizik a hatóságnál, hogy változzanak ezek a szabályok. A szélvédő cseréje (balra) és javítása (jobbra) között is nagy a különbség, és egy kőfelverődés esetén sokszor utóbbi is lehetséges. Az utolsó példa a szélvédőcsere volt, ami majdnem kilencszer annyiba kerül, mint, ha a kőfelverődést kijavítanánk, miközben a javítás 23 kg széndioxid kibocsátását spórolja meg. Ennyit spórolhatnánk Európában. Az Allianznál úgy számolnak, hogy ha a hét leggyakoribb baleseti kárnál a javítások arányát csak 2%-kal növelnék a cseréhez képest, azzal Európában annyi széndioxid kibocsátását spórolnánk meg, ami megegyezik több, mint 5000 háztartás éves energiafogyasztásának terhelésével. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
